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3月14日至16日，F1大奖赛的战火在澳大利亚重燃，去除了循迹防滑控制系统(Traction Control System，简称TC)的新赛车也都接受了实战的第一次洗礼。对于车手们来说，新赛车会对他们的技术能力提出更为苛刻的考验：而对于观众来说，新赛车有了什么样的改变，才是他们最想知道的。
在冬季测试中，各支车队都对于自己赛车的改变绝口不谈，而在空气动力学套件部分，更是虚虚实实，大打太极拳。如今在赛道之上，终于都显露了“庐山真面目”，也让我们终于有内容可以为读者解惑了。
法拉利F2008
重点一：轴距缩短，前轴后移
2007年法拉利在摩纳哥惨败后，前技术总监罗斯-布朗就分析F2007的轴距太长了。如今，法拉利终于承认F2008的轴距缩短了，但是幅度很小。
关于轴距，目前我们可以知道的最确切的消息是：比起F2007，F2008车身的总体布局并没有变，只是为了满足轴距的变化，法拉利将前轴的位置后移了。
重点二：长寿变速器
2008年赛季对于变速器的要求更加苛刻：变速器寿命延长至4站，中途更换会遭到退后5位发车的惩罚。法拉利表示，为了适应这项改革，车队对变速器内部的尺寸进行重新定义，目的是为了加固部件。在此需要提到的是，虽然法拉利在官方声明中指出新车的变速器采用的碳变速器，但实质上仍为碳钛复合结构。这一字之差，在强度方面的差别可不小。
重点三：外观新变化
新车的鼻椎从椎头至前悬架，下方两侧的菱角被削掉，整体被塑造为流线型，目的是为了更好地疏导下方的气流，包括给予前翼更大的工作空间。同时为了这一目的，工程师还将单体壳的位置整体升高，这使得我们从外观上可以看到F2008驾驶舱两侧突出了两个肿块，这是为了给车手的臀部塑造足够的空间做出的妥协。据莱科宁反映，该项改进使得他大腿区域的活动空间比起以前缩小了。
F2008的发动机进气道取消了原来一分为二的设计。不过需要说明的是，原来安装在发动机后方的那个特制的液压系统冷却器仍然存在，只是现在它通过气箱中的一个岔道获取冷却空气。
迈凯轮MP4－23
重点一：轴距变长
说起这一点，就又要提起“间谍案”。就在2007年，法拉利F2007的轴距是所有赛车中最长的。如今F2008缩短了轴距，可是据说已经拿到F2007真实轴距数据的迈凯轮，却在2008年赛季将迈凯轮MP4－23的轴距加长。看来，对于从法拉利那里得来的准确数据，还是帮了迈凯轮不少忙。
重点二：全新血统
MP4－23脱离了之前迈凯轮的一些设计观念，除了配色以外，并没有继承太多迈凯轮前车的血脉。
从前鼻椎开始，迈凯轮放弃了标志性的低楔形的鼻椎。今后如何架高桥状翼的板将会是一个挑战。侧分流板前部的整流翼片是全新的，它们不再是之前从单体横造车身龙骨部分延伸出来的L形状。取而代之的是一个更小的翼板悬架在压杆上。这种安排让空气气流在鼻椎下部更加干净顺畅。
为了改进尾部流向的气流，迈凯轮使新车的发动机盖更窄。这开始于革新设计的顶部翻滚安全架，之前发动机进气口的突出部分被去掉。所以在赛车背脊处就基本不存在任何前凸物体。
重点三：也要加轮毂罩
对于这一点，迈凯轮最初是抱着死不承认的态度。他们只是说自己改进了一下自己的轮胎安装工具。不过说句心里话，当我们看完了比赛的时候，就知道这套改进的工具，其实主要目的就是在安装有轮毂罩的轮胎时，更方便而已。
雷诺R28
重点一：零龙骨设计
这可是一件大事，要知道2007年赛季，其实是零龙骨设计取得胜利的第一个赛季。不过现在看来，雷诺确实在风洞中发现这一设计能在空气动力学上带来优势。不过这一改变，会让雷诺保持以前的车型适应能力很高的机械结构变得非常困难。
由于V龙骨的取消，为悬架几何学带来了困难，影响了轮胎在悬挂运动时的轨迹。雷诺的解决方案与法拉利类似，当后者从单龙骨转向零龙骨时——他们通过增大前悬架上插臂的空间维持了原有的不等长插臂悬架。
所以，为了维持合理的插臂角度，雷诺降低了单体横造结构前端高度。使其与鼻椎相贴合。但雷诺的设计中，单体横造结构的底部边缘与下插臂安装位置并非在一条水平线上，雷诺选择了从单体横造结构下缘延长出金属部件安装下插臂。而这似乎更应该被称为双龙骨布局——虽然雷诺自己将其称为零龙骨悬架布局。
采用这样的悬架布置方式，车队有机会创造一条前鼻翼与鼻椎间新的空气动力解决方案。
重点二：激进新外观
为满足普利司通的轮胎特性，将重量和下压力中心前移意味着车头这一区域将是非常关键的，目前看来，雷诺车队找到了非常激进的解决方案。新车装配了三片式前翼，这对于雷诺而言还是第一次。同时跨越低矮的鼻椎加装了桥状翼。前翼和鼻椎的链接采用了创新的方案，这给予了车头与众不同的“大嘴”特征。同时，前轮和后轮都安装了轮毂罩，并将概念进一步发展，而不是像去年那样只在后轮上安装简易的轮毂罩。
宝马F1.08
重点一：增补前翼 紧缩尾部
宝马新赛车F1.08在外观上的显著特征是：三层结构的前翼被压低(兰普夫将其称为“魁梧的前翼”)，这有点吸收了迈凯轮的设计哲学。装备这个三层扰流板进行比赛，赛车极尽运用规则可取之处。扰流板的平衡位置更加前伸，因此和前鼻椎的连接处被设计在第二层翼板之上。扰流板的层间空隙支撑物使主平面和上层翼板连接更加稳固。在扰流板之上，鼻椎比F1.07的更加纤细。
驾驶舱后面安装了X形翼(俗称“牛角翼”)，前轮加装了法拉利车队首创的轮毂罩。在赛车后方，尾部扩散器的设计比起法拉利来说延伸的位置更高。和两旁主气道相交错的辅助气道帮助侧边和中央主气道获得更多下压力。这部分是在车身规则下后轮中部区域的设计里经常被忽略掉的。
更大的尾部扩散器出口可以潜在地获得更多下压力，但是这需要使底部和扩散器周围区域设计得相当紧密来防止气流剥离表面的现象出现。毫无疑问的，全新侧箱导流板和复杂的后刹车气道设计能够帮助气流更紧地贴住车底，流向扩散器。
重点二：为了抓地力，改进悬架
新的前轴改善车手的反馈性能，因为他们不得不更多地去频繁矫正赛车的姿势(这是禁用TC之后的必然结果)。后方抓地力的保证来自于后悬架的修正，虽然从表面上并不容易看出来。为了迎合变速器稳定性和空间方面的规则需要，变速器整体被慕尼黑MarkusDuesman的传动系部门修改设计。还有一个细节，就是后轮整流罩和烟囱的设计。这一部分变得更加纤细，而烟道出口几乎是垂直的。
威廉姆斯FW30
赛车的主要变化在于前扰流板，侧箱和尾部扩散器。这一系列 的设计说明了威廉姆斯在寻找一个更全面的赛车抓地力，而不是仅仅弥补过去一年在下压力上面的缺失。
车队拥有一个由三部分组成的平滑桥接的新前扰流板。它采取了其他车队惯用的悬吊方式——从前方部分固定。
一个显著的不同是前扰流板在两侧形成了一个低垂的设计。跟随这一设计，赛车拥有更低的鼻椎，使得桥翼的弯曲更加自然。鼻椎上增加了小翼来完善桥翼的设计。
除了规则限定新坐舱高度以外，赛车中部的变化就是侧箱部分了。侧箱进气口和侧箱肩部的设计就和之前有微妙的差异，并且冷却口现在下部收得太紧了。
在侧箱前方的翼板被合并进烟囱状散热格式里，翼板竖直放置。另外在烟囱状散热格式后的T型翼板现在自成一体而不是像原来那样固定在烟囱状散热格式上。
侧箱之上，安装了威廉姆斯独一无二设计的中段翼板。外形是一个向后延伸到形状。就像被平滑处理过的迈凯轮式的维京翼(牛角翼)。其作用也基本相似，当赛车摇摆时，翼板可以向后输送旋流，确保后扰流板在赛车非水平状态下依然能够处理迎面吹来的气流。最大的变化还是尾部扩散器。从FW29的设计开始，威廉姆斯就紧跟法拉利的设计，选择了更外展的尾部扩散器。这可以最大限度的利用后轮之间的可用空间供尾部扩散器之用，结果威廉姆斯的最外侧扩散器隧道最窄，其尾翼下方的整流翼片被从中央分开，以使得尾部扩散器达到最高高度。
红牛RB4
新车依然是纽维设计思想的结晶，承袭了迈凯轮赛车和RB3的血统。赛车的前后翼，烟囱和发动机盖依然是去年RB3的款式。但赛车后部重新设计以整合新的尾部扩散器，变速器和悬架显然也进行了升级。
迈凯轮格式的侧分流板，侧箱和冷却系统都在暗示赛车的渊源，在左右两块分流板之间，单体横造结构下方加上了一个长长的分离器。该组件既是出于安置配重的目的，同样也是出于空气动力方面。后视镜被安装在侧箱上，去年车队曾测试过这样的安装，虽然车手更喜欢更保守的后视镜安装。
更重要的改变从发动机罩开始。由于新规则和解决去年的可靠性问题，变速器是全新的。连接变速器的是新的悬架系统。他们的布置位置暗示，车队要不是找到了一种布置传统阻尼的新方式，就是采用了旋转阻尼，目前法拉利和印度力量已经开始使用这种阻尼了。悬架下叉臂位置有所移动，与新设计的尾部扩散器相连接。
该尾部扩散器是新车最大的空气动力发展。该扩散器与迈凯轮和法拉利的尝试一样，都在车身规则的盲点处布置额外的通风道。红牛的格式中在传统侧通风道位置下方布置更低更宽的通风道。该区域与悬架相连。可能会通过悬架的运动规避2006年推行的扩散器顶部距地面最大值的限制。
丰田TF 108
从外观上看，TF108的最明显改进就是吸收了迈凯轮首创的桥状翼，去年首创的鼻翼鼻椎连接方案被抛弃。新赛车的轴距比前作有所加长。通过对官方公布的数据作比较，我们发现轴距加长了
另外一个大的变化在侧分流板：前悬架下方加装了更小的整流小翼片，并与单体横造结构相整合，这又与迈凯轮赛车这几年的格式相同。较大侧分流板从前轴顺着抬高的单体横造结构一直延伸到底版位置，并与收紧的侧箱整合。
另一项惹人注意的改进是更大的侧箱整流翼片，而且加装了后视镜。由于侧箱翼由两个固定点，所以影响其他车队的后视镜振动应该可以避免。后视镜安装位置的改变带来的空气动力效应很小，主要功能还是简化套件。
侧箱后部也大为纤细了，水油冷却装置现在也以迈凯轮格式垂直安装。这势必需要一个不同的烟囱状散热格式，但我们现在看到的冷却出风口却于去年的结构相近。
在发动机进气口附近，丰田追赶时尚，细化了背脊，通过加装小的整流片来到大FIA要求的最低宽度限制。
本田RA108
赛车的改变使得它与RA107完全不同。这样的不同主要反映在侧分流板的格式上。气流从侧分流板流向底板的方式或许要比任何的龙骨和鼻椎布置模式来的重要。本田放弃了其传统的前端安置导流翼片的解决方案，开始采用现今F1中普遍流行的后向安置的较大分流板安装格式。
较大的分流板被安装在底板前方，因此受到前悬挂高度变化的影响较小；这使得流向底板的气流更连续，而这都是追寻“可用下压力”的关键所在。同时，赛车布局也因重量分配和扶助空气动力学的原因发生了改变。轴距稍长了些，侧箱更靠后了些，但主要的变化是底盘更加纤细了。
新的细节设计也包括前鼻翼。由两翼片构成的主翼替代了最初测试中的三翼片主翼被重新使用。鼻翼本省相对保守，但高高抬起的鼻椎却与现在F1的潮流相去甚远。
在分流板后，底板前方是一个全长度的垂直分离器，其作用是安置压舱物，并整流气流。侧箱入口处的单体横造结构也被重新塑造，以帮助气流流向底板下方和侧箱收窄处。
烟囱状散热格式上直接安装了侧箱小翼，而发动机排气口的布置位置，从去年的极端靠前安装变为了今年的变速器上方。
侧箱的改动造就了非常紧凑的后端，散热格式后的侧箱现在陡然下降与紧凑的车尾相连了。
在冬季测试中，各支车队都对于自己赛车的改变绝口不谈，而在空气动力学套件部分，更是虚虚实实，大打太极拳。如今在赛道之上，终于都显露了“庐山真面目”，也让我们终于有内容可以为读者解惑了。
法拉利F2008
重点一：轴距缩短，前轴后移
2007年法拉利在摩纳哥惨败后，前技术总监罗斯-布朗就分析F2007的轴距太长了。如今，法拉利终于承认F2008的轴距缩短了，但是幅度很小。
关于轴距，目前我们可以知道的最确切的消息是：比起F2007，F2008车身的总体布局并没有变，只是为了满足轴距的变化，法拉利将前轴的位置后移了。
重点二：长寿变速器
2008年赛季对于变速器的要求更加苛刻：变速器寿命延长至4站，中途更换会遭到退后5位发车的惩罚。法拉利表示，为了适应这项改革，车队对变速器内部的尺寸进行重新定义，目的是为了加固部件。在此需要提到的是，虽然法拉利在官方声明中指出新车的变速器采用的碳变速器，但实质上仍为碳钛复合结构。这一字之差，在强度方面的差别可不小。
重点三：外观新变化
新车的鼻椎从椎头至前悬架，下方两侧的菱角被削掉，整体被塑造为流线型，目的是为了更好地疏导下方的气流，包括给予前翼更大的工作空间。同时为了这一目的，工程师还将单体壳的位置整体升高，这使得我们从外观上可以看到F2008驾驶舱两侧突出了两个肿块，这是为了给车手的臀部塑造足够的空间做出的妥协。据莱科宁反映，该项改进使得他大腿区域的活动空间比起以前缩小了。
F2008的发动机进气道取消了原来一分为二的设计。不过需要说明的是，原来安装在发动机后方的那个特制的液压系统冷却器仍然存在，只是现在它通过气箱中的一个岔道获取冷却空气。
迈凯轮MP4－23
重点一：轴距变长
说起这一点，就又要提起“间谍案”。就在2007年，法拉利F2007的轴距是所有赛车中最长的。如今F2008缩短了轴距，可是据说已经拿到F2007真实轴距数据的迈凯轮，却在2008年赛季将迈凯轮MP4－23的轴距加长。看来，对于从法拉利那里得来的准确数据，还是帮了迈凯轮不少忙。
重点二：全新血统
MP4－23脱离了之前迈凯轮的一些设计观念，除了配色以外，并没有继承太多迈凯轮前车的血脉。
从前鼻椎开始，迈凯轮放弃了标志性的低楔形的鼻椎。今后如何架高桥状翼的板将会是一个挑战。侧分流板前部的整流翼片是全新的，它们不再是之前从单体横造车身龙骨部分延伸出来的L形状。取而代之的是一个更小的翼板悬架在压杆上。这种安排让空气气流在鼻椎下部更加干净顺畅。
为了改进尾部流向的气流，迈凯轮使新车的发动机盖更窄。这开始于革新设计的顶部翻滚安全架，之前发动机进气口的突出部分被去掉。所以在赛车背脊处就基本不存在任何前凸物体。
重点三：也要加轮毂罩
对于这一点，迈凯轮最初是抱着死不承认的态度。他们只是说自己改进了一下自己的轮胎安装工具。不过说句心里话，当我们看完了比赛的时候，就知道这套改进的工具，其实主要目的就是在安装有轮毂罩的轮胎时，更方便而已。
雷诺R28
重点一：零龙骨设计
这可是一件大事，要知道2007年赛季，其实是零龙骨设计取得胜利的第一个赛季。不过现在看来，雷诺确实在风洞中发现这一设计能在空气动力学上带来优势。不过这一改变，会让雷诺保持以前的车型适应能力很高的机械结构变得非常困难。
由于V龙骨的取消，为悬架几何学带来了困难，影响了轮胎在悬挂运动时的轨迹。雷诺的解决方案与法拉利类似，当后者从单龙骨转向零龙骨时——他们通过增大前悬架上插臂的空间维持了原有的不等长插臂悬架。
所以，为了维持合理的插臂角度，雷诺降低了单体横造结构前端高度。使其与鼻椎相贴合。但雷诺的设计中，单体横造结构的底部边缘与下插臂安装位置并非在一条水平线上，雷诺选择了从单体横造结构下缘延长出金属部件安装下插臂。而这似乎更应该被称为双龙骨布局——虽然雷诺自己将其称为零龙骨悬架布局。
采用这样的悬架布置方式，车队有机会创造一条前鼻翼与鼻椎间新的空气动力解决方案。
重点二：激进新外观
为满足普利司通的轮胎特性，将重量和下压力中心前移意味着车头这一区域将是非常关键的，目前看来，雷诺车队找到了非常激进的解决方案。新车装配了三片式前翼，这对于雷诺而言还是第一次。同时跨越低矮的鼻椎加装了桥状翼。前翼和鼻椎的链接采用了创新的方案，这给予了车头与众不同的“大嘴”特征。同时，前轮和后轮都安装了轮毂罩，并将概念进一步发展，而不是像去年那样只在后轮上安装简易的轮毂罩。
宝马F1.08
重点一：增补前翼 紧缩尾部
宝马新赛车F1.08在外观上的显著特征是：三层结构的前翼被压低(兰普夫将其称为“魁梧的前翼”)，这有点吸收了迈凯轮的设计哲学。装备这个三层扰流板进行比赛，赛车极尽运用规则可取之处。扰流板的平衡位置更加前伸，因此和前鼻椎的连接处被设计在第二层翼板之上。扰流板的层间空隙支撑物使主平面和上层翼板连接更加稳固。在扰流板之上，鼻椎比F1.07的更加纤细。
驾驶舱后面安装了X形翼(俗称“牛角翼”)，前轮加装了法拉利车队首创的轮毂罩。在赛车后方，尾部扩散器的设计比起法拉利来说延伸的位置更高。和两旁主气道相交错的辅助气道帮助侧边和中央主气道获得更多下压力。这部分是在车身规则下后轮中部区域的设计里经常被忽略掉的。
更大的尾部扩散器出口可以潜在地获得更多下压力，但是这需要使底部和扩散器周围区域设计得相当紧密来防止气流剥离表面的现象出现。毫无疑问的，全新侧箱导流板和复杂的后刹车气道设计能够帮助气流更紧地贴住车底，流向扩散器。
重点二：为了抓地力，改进悬架
新的前轴改善车手的反馈性能，因为他们不得不更多地去频繁矫正赛车的姿势(这是禁用TC之后的必然结果)。后方抓地力的保证来自于后悬架的修正，虽然从表面上并不容易看出来。为了迎合变速器稳定性和空间方面的规则需要，变速器整体被慕尼黑MarkusDuesman的传动系部门修改设计。还有一个细节，就是后轮整流罩和烟囱的设计。这一部分变得更加纤细，而烟道出口几乎是垂直的。
威廉姆斯FW30
赛车的主要变化在于前扰流板，侧箱和尾部扩散器。这一系列 的设计说明了威廉姆斯在寻找一个更全面的赛车抓地力，而不是仅仅弥补过去一年在下压力上面的缺失。
车队拥有一个由三部分组成的平滑桥接的新前扰流板。它采取了其他车队惯用的悬吊方式——从前方部分固定。
一个显著的不同是前扰流板在两侧形成了一个低垂的设计。跟随这一设计，赛车拥有更低的鼻椎，使得桥翼的弯曲更加自然。鼻椎上增加了小翼来完善桥翼的设计。
除了规则限定新坐舱高度以外，赛车中部的变化就是侧箱部分了。侧箱进气口和侧箱肩部的设计就和之前有微妙的差异，并且冷却口现在下部收得太紧了。
在侧箱前方的翼板被合并进烟囱状散热格式里，翼板竖直放置。另外在烟囱状散热格式后的T型翼板现在自成一体而不是像原来那样固定在烟囱状散热格式上。
侧箱之上，安装了威廉姆斯独一无二设计的中段翼板。外形是一个向后延伸到形状。就像被平滑处理过的迈凯轮式的维京翼(牛角翼)。其作用也基本相似，当赛车摇摆时，翼板可以向后输送旋流，确保后扰流板在赛车非水平状态下依然能够处理迎面吹来的气流。最大的变化还是尾部扩散器。从FW29的设计开始，威廉姆斯就紧跟法拉利的设计，选择了更外展的尾部扩散器。这可以最大限度的利用后轮之间的可用空间供尾部扩散器之用，结果威廉姆斯的最外侧扩散器隧道最窄，其尾翼下方的整流翼片被从中央分开，以使得尾部扩散器达到最高高度。
红牛RB4
新车依然是纽维设计思想的结晶，承袭了迈凯轮赛车和RB3的血统。赛车的前后翼，烟囱和发动机盖依然是去年RB3的款式。但赛车后部重新设计以整合新的尾部扩散器，变速器和悬架显然也进行了升级。
迈凯轮格式的侧分流板，侧箱和冷却系统都在暗示赛车的渊源，在左右两块分流板之间，单体横造结构下方加上了一个长长的分离器。该组件既是出于安置配重的目的，同样也是出于空气动力方面。后视镜被安装在侧箱上，去年车队曾测试过这样的安装，虽然车手更喜欢更保守的后视镜安装。
更重要的改变从发动机罩开始。由于新规则和解决去年的可靠性问题，变速器是全新的。连接变速器的是新的悬架系统。他们的布置位置暗示，车队要不是找到了一种布置传统阻尼的新方式，就是采用了旋转阻尼，目前法拉利和印度力量已经开始使用这种阻尼了。悬架下叉臂位置有所移动，与新设计的尾部扩散器相连接。
该尾部扩散器是新车最大的空气动力发展。该扩散器与迈凯轮和法拉利的尝试一样，都在车身规则的盲点处布置额外的通风道。红牛的格式中在传统侧通风道位置下方布置更低更宽的通风道。该区域与悬架相连。可能会通过悬架的运动规避2006年推行的扩散器顶部距地面最大值的限制。
丰田TF 108
从外观上看，TF108的最明显改进就是吸收了迈凯轮首创的桥状翼，去年首创的鼻翼鼻椎连接方案被抛弃。新赛车的轴距比前作有所加长。通过对官方公布的数据作比较，我们发现轴距加长了
另外一个大的变化在侧分流板：前悬架下方加装了更小的整流小翼片，并与单体横造结构相整合，这又与迈凯轮赛车这几年的格式相同。较大侧分流板从前轴顺着抬高的单体横造结构一直延伸到底版位置，并与收紧的侧箱整合。
另一项惹人注意的改进是更大的侧箱整流翼片，而且加装了后视镜。由于侧箱翼由两个固定点，所以影响其他车队的后视镜振动应该可以避免。后视镜安装位置的改变带来的空气动力效应很小，主要功能还是简化套件。
侧箱后部也大为纤细了，水油冷却装置现在也以迈凯轮格式垂直安装。这势必需要一个不同的烟囱状散热格式，但我们现在看到的冷却出风口却于去年的结构相近。
在发动机进气口附近，丰田追赶时尚，细化了背脊，通过加装小的整流片来到大FIA要求的最低宽度限制。
本田RA108
赛车的改变使得它与RA107完全不同。这样的不同主要反映在侧分流板的格式上。气流从侧分流板流向底板的方式或许要比任何的龙骨和鼻椎布置模式来的重要。本田放弃了其传统的前端安置导流翼片的解决方案，开始采用现今F1中普遍流行的后向安置的较大分流板安装格式。
较大的分流板被安装在底板前方，因此受到前悬挂高度变化的影响较小；这使得流向底板的气流更连续，而这都是追寻“可用下压力”的关键所在。同时，赛车布局也因重量分配和扶助空气动力学的原因发生了改变。轴距稍长了些，侧箱更靠后了些，但主要的变化是底盘更加纤细了。
新的细节设计也包括前鼻翼。由两翼片构成的主翼替代了最初测试中的三翼片主翼被重新使用。鼻翼本省相对保守，但高高抬起的鼻椎却与现在F1的潮流相去甚远。
在分流板后，底板前方是一个全长度的垂直分离器，其作用是安置压舱物，并整流气流。侧箱入口处的单体横造结构也被重新塑造，以帮助气流流向底板下方和侧箱收窄处。
烟囱状散热格式上直接安装了侧箱小翼，而发动机排气口的布置位置，从去年的极端靠前安装变为了今年的变速器上方。
侧箱的改动造就了非常紧凑的后端，散热格式后的侧箱现在陡然下降与紧凑的车尾相连了。