尽管运价上调会给外贸企业带来一定冲击，然而，作为航运业的提供方方，此轮价格调整却并非无风之浪。目前，运力供大于求的现象正在悄然变化，在此条件下，各大航运企业已经意识到“杀价”对于整个行业将会产生不利打击。长期来看，大趋势的发展仍然取决于市场供求关系。马士基航运北亚区首席执行官施敏夫（Tim Smith）就此问题答复了本刊记者的提问。
　　
　　运费调整取决于对整个市场的判断
　　《进出口经理人》：就马士基而言，近期运费调整中，涉及中国业务的主要是哪些航线？
　　施敏夫：我们调整了亚欧航运的运费，还有泛太航线，之前由于泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）的建议，所以很多公司都上调了运费。运费调整取决于对整个市场的判断，以及对现在不健康、不可持续发展运价的调整。亚欧航线之所以有比较大的调整，而其他航线没有这样的安排，是因为其他航线运价还没有下滑到如此低的水平。
　　《进出口经理人》：运费调整的幅度或比例大致是多少？
　　施敏夫：目前亚欧航线，从3月1日上调运价每775美元/标箱（TEU），4月1日起进一步上调每400美元/标箱。此航线我们没有任何进一步计划，需要看市场情况而定。
　　我们在其他航线上一些调价的举措包括从3月15日起，上调亚美航线每300美元/标箱，亚洲—南美东岸，每600美元/标箱，亚洲—南美西岸，每400美元/标箱，亚洲—西非，每250美元/标箱，亚洲—澳大利亚，每300美元/标箱。
　　《进出口经理人》：运费上升的最主要推动因素是什么？与调整前相比，其增额主要存在于哪些方面？
　　施敏夫：现今的市场状况是运价低企，这与我们为客户提供优质的服务不是非常匹配。现在的问题在于整个市场情况会恢复到一个什么水平，运价如何上调才能保持健康的、可持续的发展。作为一个船公司，我们无法凭借一己之力改变整个市场，但是，我们认为如果通过调整运力，更好地保持供需之间的平衡关系，如果我们能够注重为客户提供更为优质的服务，我们可以向客户证明调整运费的合理性。
　　我们认为，海运业的运价仍然十分低廉。与我们在亚欧航线上2010年同期每3000美元FEU(40尺标箱)相比，现在的运价是非常非常低的。我们相信如果运价恢复到那时的水平，出口商是能够承担的。事实上，在出口商的整体运输成本中，海运费只占了很小的一部分。另外，如果我们能够为客户提供可持续的服务，就必须使运价恢复到健康的、可持续发展的水平，而我们才能够取得合理的回报。市场需要为船公司提供的服务买单，这非常重要。
　　
　　提供领先于市场的服务最重要
　　《进出口经理人》：作为物流服务提供者和解决方案提供者，在运价调整以后，丹马士（丹马士是A.P. 穆勒—马士基集团旗下为客户提供供应链管理与货代专业服务的品牌）如何在物流成本成本上升的时候，如何为客户提供更为完善的服务，近期有何举动，以便于继续赢得客户的信任？
　　丹马士：丹马士是世界领先的第三方物流供应商，为世界各地客户提供全方位、度身订制的供应链管理与货代业务服务。我们本身并不拥有任何的空运或海运运输工具，因此对于运费的上涨，我们没有直接的控制权。基于我们的业务模式，我们并不专门与任何一家特定的航运公司合作。相反，由于我们有着强大的海运合作伙伴网络，我们与客户密切合作，选择运价和解决方案最具竞争力的运输公司。
　　最重要的是，基于我们对客户需求的了解和供应链管理及发展方面的专长，我们能够提供具有更多价值的全球领先的解决方案。我们有能力追踪、查询记录，基于客户需求和挑战为其量身定制解决方案并着眼于简化复杂的供应链，提供高效的改进方案，使得我们的客户得以减少存货，降低操作成本，短期内积累大量的资本用于长远的竞争。
　　丹马士在新兴市场有着强劲的发展势头，包括一些成本较低的地区，例如中国、印度、孟加拉国，以及非洲的30多个国家。在丹马士全球的各个办公室里，我们都有本地的员工，他们说着流利的当地语言，熟悉本土环境，在一些关键的本土市场，特别是中国，我们提供领先于市场的服务。在非洲、中东和拉美这些新兴市场，我们是全球领先的服务供给商，在这些地区，通过我们建立的服务网络，我们的客户得以接触到新的采购地、客户和新的商业机会。同时，通过我们的IT系统，为客户提供卓越的订单跟踪服务，从客户向供应商提出采购需求开始，一直到货物到店，我们的系统提供平均每月600万的电子数据，这样的数据提供是实时的、每天的。