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【摘要】东亚的互联互通建设立足于历史与现实，由硬件、软件与人文三轮推动，将升级21世纪东亚一体化进程，并将引领亚太乃至世界经济的增长。但信任赤字、发展鸿沟和资金缺乏等因素制约着东亚的互联互通。随着亚太一体化进程稳步推进，东亚一体化步伐加快，东亚的互联互通将成为地区乃至全球增长的新动力。
【关键词】东亚 互联互通 一体化 中国
【中图分类号】F4 【文献标识码】A
2014年11月，无论在北京召开的亚太经合组织领导人非正式会议还是在缅甸内比都召开的东亚领导人系列峰会，东亚的互联互通突然变成大会的“高频词”，成为与会各国代表关注的热点。在这一热点的背后，中国提出了一带一路，亚洲基础设施投资银行，高达400亿美元的丝路基金等倡议，引起了与会各国代表的广泛关注。他们希望借此搭上中国经济发展的“便车”，为本国经济发展助力。
前一段时间东亚上空还弥漫着岛礁争端、朝核危机等“准冷战”阴影，两大峰会似乎正在驱散阴影，呈现出“和平、合作、共赢”的艳阳天。那么，如何理性地分析和判断东亚的互联互通，从多角度、多层面去看待东亚未来的发展趋势，这对于推动东亚的互联互通和一体化进程具有重要的理论意义和积极的现实意义。
东亚一体化进程并非一帆风顺
东亚一体化进程发端于1997年亚洲金融危机，属于“危机推动型”，同时形成了10+1，10+3，10+6和10+8的“同心圆”合作机制，成为全球地区一体化的“后起之秀”，从而使东亚地区正在成为全球战略重心。但东亚一体化进程并非一帆风顺。
第一阶段，启动阶段：抱团取暖、同舟共济（1997～2002）。1997年7月，亚洲金融危机首先在泰国发威，然后蔓延到东亚其他国家。货币狂贬、资金外逃、工厂倒闭、失业高企，东亚一些国家的经济至少倒退了10年以上。而国际金融机构提出的对策却难以拯救东亚受灾国经济。1997年12月，东盟邀请中、日、韩领导人在吉隆坡相聚，共同商讨应对金融危机的良策，从此开启了东亚一体化的10+3合作机制。
从1999年到2002年的10+3领导人峰会上，各国领导人就东亚一体化的原则、方向和重点领域达成了共识，特别是对东亚一体化的长远目标“东亚自由贸易区”和“东亚共同体”进行了共同确认，取得了突破性进展。
2000年5月，东盟与中、日、韩财政部长在泰国清迈共同签署了区域货币互换网络协议，即《清迈倡议》。该倡议将东盟内部原有的货币互换机制扩展到中日韩三国，在10+3范围内逐步建立双边货币互换网络，以便在有关国家出现短期资金困难时进行援助，同时，防范金融危机的发生。这是东亚一体化取得的制度化合作成果，具有里程碑的意义。
第二阶段，发展阶段：建立伙伴、深化合作（2003～2013）。东亚一体化的主导角色东盟，其成立时具有冷战色彩，如何在新时期加强与东盟以外的国家开展深层次的合作，建立双方可信赖的伙伴关系必不可少。首先，东盟区域外国家需要加入《东南亚友好合作条约》，承诺在解决争端时，不诉诸于武力方式;其次，东盟相继与那些加入东亚合作机制的区域外国家建立了伙伴关系。
2003年10月8日，中国以第一个非东盟成员加入《东南亚友好合作条约》，并与东盟签署了《中国与东盟面向和平与繁荣的战略伙伴关系联合宣言》。随后其他非东盟成员陆续加入《东南亚友好合作条约》。这为东盟推动东亚一体化扫除政治上的障碍。
2010年1月1日，中国—东盟自贸区启动，对区内93%的贸易商品实行“零关税”，中国与东盟贸易取得了飞速发展。一旦自贸区建成后，中国与东盟的贸易额将占世界贸易总额的13%，成为一个覆盖11个国家、19亿人口、GDP达6万亿美元的经济体，成为南南合作的典范，并成为发展中国家最大的自贸区。随后，10+1的其他自贸区相继启动，进一步形成5个10+1的双边自贸区，这标志着东亚一体化进程迈上新的台阶。
2005年12月14日，第一届东亚峰会在吉隆坡举行，东盟与中、日、韩以及澳大利亚、新西兰和印度参加。2011年11月的东亚峰会，美国和俄罗斯首次参加，形成了东亚一体化的10+8合作机制。东亚峰会作为东亚地区一个新的合作形式，致力于推动东亚一体化进程、实现东亚共同体目标。
第三阶段，升级阶段：启动多边自贸区谈判迈向东亚共同体（2014～）。随着2015年东盟共同体的建成，未来东亚共同体的长远目标将需要东亚一体化各方共同努力实现。
东亚一体化中的区域合作模式表现为多样性与多层次性，既有10+1、10+3的区域合作模式，也是东盟自贸区和中日韩的经济合作，此外还有像大湄公河和泛北部湾次区域合作。
为了进一步整合东亚各个自贸区安排，有效推动东亚一体化步伐，需要启动覆盖10+6框架的多边贸易谈判进程。2011年在东亚系列峰会上，区域全面经济伙伴关系（RCEP）框架设想首次提出，并计划以5个10+1自贸区为基础，建设以东盟为中心的区域自由贸易区。2012年8月29日，10+3机制的经济部长会议就启动谈判和完成谈判的时间表达成协议，即2015年底完成谈判。尽管RCEP的谈判面临艰巨挑战，但升级东亚一体化的趋势不可阻挡，最终将实现东亚共同体。
平等、开放、包容是东亚一体化的特性
平等是东亚一体化的社会属性。东亚地区是一个多元的社会。东亚地区既有多元的政治体制，也有多样的宗教与文化;既有发达国家，也有发展中国家，甚至存在不少欠发达国家。虽然存在着多元社会，但东亚一体化的成员奉行平等原则，即国家不分大小，一律平等。这也是新型国际关系准则在东亚一体化中的具体实践。
开放是东亚一体化的基本特性。东亚一体化进程始于东盟一体化，而东盟一体化的秘诀在于开放。“开放的地区主义”一直以来是东亚一体化各方所坚持的一个原则。从经济的角度来讲，东盟国家一直奉行开放的政策，大多数东盟国家的开放程度较高，20世纪中下叶，其开放程度居于世界前列，“平均综合开放程度为87.6%，这高于欧洲的43.87%的水平。”①由于开放，东盟国家吸引了众多的国际资金，对于东盟国家实现工业化，促进东盟内部的一体化起到了重要的推动作用。 包容则是东亚一体化的本质属性。东亚一体化进程涉及各方利益的协调，在多边事务中，各方遵循“舒适度”原则。针对分歧，各方可以搁置，等待时机成熟再讨论。爪哇有句谚语，“不同的田里有不同的蝗，不同的水塘有不同的鱼”。这也就是说，每个社会上的人都有自己传统习惯，每个人都要克制自己，包容他人，在一个大家庭中，克制和包容意味着不能把自己的意见强加给别人，也不能把自己的价值观强加给别人。
“协商一致”是爪哇的村社文化传统，后被用于解决东盟内部问题，亦称为“东盟方式”，现在又被用于东亚一体化处理问题的方式，这体现了东亚对成员国分歧的包容。
全球其他区域一体化对东亚一体化带来诸多启示
东亚一体化起步晚，但发展很快。随着东亚一体化逐步进入升级阶段，一些深层次的矛盾就会逐渐显现出来，借鉴其他区域一体化的实践，也许能给未来东亚一体化带来诸多启示。
全球区域一体化开发最早、发展程度最高的要数欧洲一体化。它起源于煤钢联盟，相比其他区域一体化，最有成效。“欧洲一体化从内部来说，最重要的就在于法德摒弃旧式民族主义而实现了和解与合作，并在一体化进程中形成一定机制。”②所谓旧式民族主义，就是发源于19世纪20年代欧洲国家的民族扩张主义或民族沙文主义。它强调本民族利益至上，而不惜损害、侵害其他民族。两次世界大战使欧洲遭受到旧式民族主义之苦，欧洲各国人民开始反思民族极端主义的危害。经过反思，绝大多数的欧洲人认为，拥有共同文化和价值观基础的欧洲不应在民族主义国家基础上重建，而是应实现欧洲的一体化。可以说，对民族极端主义的反思和对欧洲大陆的区域身份的认同是欧洲一体化的重要思想基础。
当今的东亚地区，民族极端主义还“阴魂不散”，它往往与领土争端结合在一起，产生狭隘民族主义怪胎，阻碍东亚一体化进程。因此如何培育东亚区域主义，增强东亚地区人民的区域认同、身份认同是东亚一体化升级的根本所在。
以北美自贸区为核心的北美一体化与欧洲一体化存在着相似之处，就是核心国家推动作用明显。欧洲一体化主要由法、德共同推动，而北美一体化则主要由美国来推动。东亚一体化则是“小马拉大车”，东盟成为东亚一体化的主导，核心国家中、日、韩则扮演辅助角色，这是与东亚独特的地缘政治结构相关的。北美自贸区一体化程度较高，经济上互补和分工关系明确，如加拿大和墨西哥的能源、资源与美国互补，墨西哥的人力资源与美国、加拿大的技术、资本互补等。在此基础上，形成了垂直分工关系。东亚生产网络可以借用北美自贸区的垂直分工体系，打造东亚生产网络的垂直分工体系。
如果说欧洲一体化和北美一体化可以借用其成功的经验的话，那么拉美一体化则是留给东亚一体化更多的是教训。1960年，拉美自贸协会成立，启动了拉美一体化进程。此后，在拉美相继建立了不同形式、不同层次的地区一体化组织，到目前为止，将近20个之多。这些拉美区域合作组织，“相互之间也缺乏必要的沟通和联系，缺乏共同发展目标，内部分歧难以调和，各组织对接难度大。”③
虽然在东亚一体化进程中，也存在不少次区域合作组织，但东盟始终处于主导地位，这样使得一体化长远目标能够取得共识，相互之间具有可协调的机制。
非洲一体化，经历了“20世纪上半叶的泛非运动”、“20世纪下半叶的非洲一体化”与“全球化时代的非洲一体化”3个阶段。④在非洲一体化中，“建立了区域和次区域组织机构和运作制度，制定了经济一体化的路线图和时间表，在实践中取得了一定的进展。”⑤
非洲大陆是发展中国家较为集中的地区，还存在许多欠发达国家，而联合自强是非洲国家长期追求的梦想，一体化是非洲国家实现联合自强的一条重要路径。中国社科院副院长赵胜轩曾指出，“近20年来，非洲保持了长期较快的经济增长，并且成为全球经济增长最快的地区之一，联合自强不断迈出新步伐，国际地位也日益提高，正在成为一片‘发展的热土’，成为一个‘希望的大陆’。然而，我们同时也看到，非洲的发展任重道远，需要解决的问题还很多，基础设施瓶颈日益成为制约非洲发展的一个突出障碍。”
东亚地区也存在许多欠发达国家，基础设施的建设也是一体化发展的瓶颈，因此发展互联互通和基础设施将是未来升级东亚一体化的必由之路。
东亚的互联互通是一体化升级的必由之路
东亚一体化进程经历了近20年的风风雨雨，机制化建设从无到有，完成了无数的跨越式发展。在后国际金融危机时代，东亚地区被赋予承担起拉动全球经济增长的重任，而升级东亚一体化水平则是不二的选择。
在升级东亚一体化路径中，除了升级双边和多边自贸协定外，加快互联互通的建设则是其必由之路。推动基础设施的互联互通，可以推动东亚区域价值链和全球价值链的加速布局，同时东亚区域价值链的布局必然需要得到基础设施的互联互通的紧密配合，二者互为表里、相互支撑。在东亚，建立全新的互联互通网络，将打造21世纪东亚立体、多元的物流体系，缩小东亚地区的贫富鸿沟，创造更多就业机会，推动东亚经济包容性和可持续增长，从而引领世界经济的增长。
在东亚一体化的背景下，东亚的互联互通在硬件、软件和人文交流三大领域方面，取得了一些进展，具体表现为：
硬件建设稳步推进。首先东盟内部的互联互通硬件建设正在稳步推进。为了如期实现共同体，东盟把推进互联互通作为其优先发展目标。2010年10月，第17届东盟领导人会议通过的互联互通总体规划，多达700多项的工程和计划，其中包括陆海空交通等硬件设施的规划，总投入高达600亿美元。
按照上述规划，东盟重要港口正在进行改造升级，打造世界级的海港枢纽，这正好与21世纪海上丝绸的战略不谋而合。新加坡港、印尼的丹绒布禄港，扩建后，其集装箱的吞吐量将是现在的1倍以上。在未来3～5年，东盟海运物流业将是互联互通的重点之一。
其次，中国与东盟的互联互通的硬件也在积极推进。为了配合东盟互联互通的总体规划，中国单方面宣布向东盟国家提供150亿信贷，重点支持中国与东盟在公路、铁路、水路、能源管道、通讯、电网等基础设施方面的建设。目前中国与东盟正在落实《中国-东盟交通合作战略规划》所确立的优先项目。 2014年11月，李克强总理在中国—东盟峰会上宣布，中国将启动中国-东盟投资合作基金二期30亿美元的募集，中国国家开发银行还将设立100亿美元的中国-东盟基础设施专项贷款，支持中国与东盟的互联互通。
软件建设亮点突出。软件建设主要指制度上的建设，特别是在金融服务、自贸区建设等方面。2012年9月，东盟证券交易所正式启动，涵盖东盟6个国家7个证交所，上市公司3600家，总市值达2.1万亿美元，为世界第八大证交所。为了改善市场环境和金融服务，实现东盟金融业互联互通，成立“东盟银行”，符合条件的新、马、印尼、泰、菲等5国金融机构加入首批成员。此外，中国与东盟自贸区，韩国与东盟自贸区等启动与建设，推动了投资、贸易便利化的制度建设。10+3框架下成立的宏观经济研究办公室，旨在推动区域经济检测与分析，并确保《清迈倡议》多变化协议的有效执行。东亚债券市场建设也取得了新的进展，10+3债券市场论坛和信用担保与投资基金正式建立，信用担保与投资基金已经开始正式运作。
人文交流规模不断扩大。东亚地区的人文交流规模不断扩大，一方面东亚地区各国逐渐简化了签证手续，方便了人员往来;另一方面，随着互联互通硬件设施的完善，增加了相互访问的机遇。中国与东盟力争在2015年使双方的人员往来达到1500万人次，中国还与东盟共同制定了2020年将留学生规模扩大到各10万人的计划。韩国与东盟之间的互访人数增幅明显，每年互访为400万人次，双方的青少年交流也开展得有声有色。虽然东亚的互联互通取得了一定的成绩，但是离无缝联接的长远目标还有相当大的距离，其中主要存在以下障碍。
首先，信任赤字的鸿沟“甚嚣尘上”。随着中国经济的崛起，“邻国崛起焦虑论”在东亚一些国家还存在一定市场;由岛礁争端引起的安全信任缺失，使得与中国有岛礁争端的国家寻求美国的安全保护，这样让东亚一些国家经济上靠中国、安全上靠美国的“骑墙战略”还有生存的空间;东亚一些核心国家与中国存在一定经济上的竞争，“零和博弈”的思维继续存在。这些障碍有时不断地被西方媒体放大，其负面影响不可小觑。与此相关，东亚地区还没有建立起综合协调各方利益的互联互通建设机制。
其次，成员之间的发展鸿沟减缓了互联互通建设的动力。东亚地区各国的经济发展水平参差不齐，发达经济体与欠发达经济体的发展鸿沟越来越大。发达经济体成员在现代思维的影响下，对互联互通认知度高，对推进互联互通的积极性也比较高;而欠发达经济体受前现代思维影响，对互联互通认知度相对较弱，对推进互联互通的积极性不高，这在一定程度上，减缓了互联互通建设的动力。
再次，巨大的基金缺口难以有效补充。互联互通建设包括硬件、软件和人文三大领域的无缝联接。硬件方面需要进行大规模的交通和信息等基础设施的项目论证与建设，这些资金需求量大，这对于东亚绝大数成员来说是一个艰巨的挑战。而对于那些欠发达经济体，在软件方面的建设成本将更大，这些资金都是它们难以独自承担的。
东亚互联互通建设路径
首先，加强东亚地区互信机制的建设，营造互联互通的良好政治氛围。现在东亚地区还没有建立起统一的安全架构，互信机制建设成为当务之急。2014年7月，东盟外长达成共识，提出“印太条约”，试图建立覆盖印度洋和太平洋地区的10+6的安全框架。2014年11月13日，李克强总理在缅甸内比都出席第17次中国-东盟（10+1）领导人会议时明确呼吁，积极商谈签署“中国-东盟国家睦邻友好合作条约”。这就意味着中国将打造10+1的安全框架，试图建立中国-东盟互信机制，为互联互通奠定良好的政治环境。
其次，重点突破。互联互通包罗万象，在有限的资金和有限的人力资源的前提下，必须实施重点突破。在硬件方面，重点发展交通运输、通讯、电力和网络等，完善东亚物流供应链，提高本地区的产业分工水平;在软件方面，着力改善通关便利、市场监管、标准规范等互联互通的软环境。在人文交往方面，进一步简化签证手续，特别是对旅游和留学人员的签证手续，开展青少年和青年企业家的交流。
再次，经营好亚洲基础设施投资银行和丝路基金。2013年，中国领导人访问东盟国家时，为促进该地区互联互通建设和经济一体化进程，中方倡议筹建亚洲基础设施投资银行愿向，包括东盟国家在内的东亚地区发展中国家基础设施建设提供资金支持。到2014年11月25日，包括全部东盟国家在内22个国家成为亚洲基础设施投资银行创始会员国。目前，东亚地区的绝大多数国家正处于工业化、城镇化快速推进的进程中，工业化和城镇化的前提条件就是基础设施建设的加速发展。亚洲基础设施投资银行的建设不仅可以加快东亚国家的发展，亦可带动亚太乃至全球经济的复苏。
此外，中国还设立400亿美元的丝路基金，将是一带一路战略中互联互通与基础设施建设的补充。未来10年，亚洲地区的互联互通与基础设施的建设至少需要8万亿美元的资金。中国完全可以利用丝路基金平台，通过发行债券、概念股、公募、保险、援助、信贷等各类资产证券化的金融创新方式，让丝路基金400亿美元发挥万亿美元“杠杆”效益，推动东亚乃至整个亚太地区的互联互通和基础设施的建设。
最后，成立专门的协调机构。东亚一体化已经存在许多协调机制，但是现有的协调机制不能完全涵盖互联互通所涉及的全部领域和部门。最现实的途径是在10+3的框架下，成立互联互通办公室，专门协调东亚各成员以及各部门的利益。希望2015年，中、日、韩三国配合已经实施的《东盟互联互通总体规划》，与东盟共同制定出“东亚互联互通建设的总体规划”。
结语
总之，东亚的互联互通理应成为10+3合作机制的标杆工程，也是东亚一体化升级的关键一步。基于互联互通的现实，东亚的互联互通应该发挥东亚核心国家的优势作用，特别要充分利用中国、日本和韩国的资金、技术、人力资源的优势，加快东亚地区的互联互通建设。一旦东亚的互联互通建设顺利完成，将极大地激发东亚经济的活力，使东亚一体化步伐离东亚共同体乃至亚太共同体的长远目标越来越近，那时的“中国梦”、“东亚梦”和“亚太梦”不再遥不可及，而是越来越接近现实的梦想。
【注释】
①Jonathan Clarke.APEC As a Semi-Solution[J].Orbis ， Vo l.38 ， No.1，Winter 1995.
②黄正柏：“略论欧洲一体化进程中的几个特点和原则”，《江汉大学学报》（社会科学版），2006年第2期，第32页。
③赵晖：“拉美区域合作与中拉合作的战略的选择”，《国际问题研究》，2014年第4期。
④罗建波：《通向复兴之路—非盟与非洲一体化研究》，北京：中国社会科学出版社，2010年，第7～11页。
⑤舒运国：“非洲经济一体化五十年”，《西亚非洲》，2013年第1期。
责编 / 张蕾
【关键词】东亚 互联互通 一体化 中国
【中图分类号】F4 【文献标识码】A
2014年11月，无论在北京召开的亚太经合组织领导人非正式会议还是在缅甸内比都召开的东亚领导人系列峰会，东亚的互联互通突然变成大会的“高频词”，成为与会各国代表关注的热点。在这一热点的背后，中国提出了一带一路，亚洲基础设施投资银行，高达400亿美元的丝路基金等倡议，引起了与会各国代表的广泛关注。他们希望借此搭上中国经济发展的“便车”，为本国经济发展助力。
前一段时间东亚上空还弥漫着岛礁争端、朝核危机等“准冷战”阴影，两大峰会似乎正在驱散阴影，呈现出“和平、合作、共赢”的艳阳天。那么，如何理性地分析和判断东亚的互联互通，从多角度、多层面去看待东亚未来的发展趋势，这对于推动东亚的互联互通和一体化进程具有重要的理论意义和积极的现实意义。
东亚一体化进程并非一帆风顺
东亚一体化进程发端于1997年亚洲金融危机，属于“危机推动型”，同时形成了10+1，10+3，10+6和10+8的“同心圆”合作机制，成为全球地区一体化的“后起之秀”，从而使东亚地区正在成为全球战略重心。但东亚一体化进程并非一帆风顺。
第一阶段，启动阶段：抱团取暖、同舟共济（1997～2002）。1997年7月，亚洲金融危机首先在泰国发威，然后蔓延到东亚其他国家。货币狂贬、资金外逃、工厂倒闭、失业高企，东亚一些国家的经济至少倒退了10年以上。而国际金融机构提出的对策却难以拯救东亚受灾国经济。1997年12月，东盟邀请中、日、韩领导人在吉隆坡相聚，共同商讨应对金融危机的良策，从此开启了东亚一体化的10+3合作机制。
从1999年到2002年的10+3领导人峰会上，各国领导人就东亚一体化的原则、方向和重点领域达成了共识，特别是对东亚一体化的长远目标“东亚自由贸易区”和“东亚共同体”进行了共同确认，取得了突破性进展。
2000年5月，东盟与中、日、韩财政部长在泰国清迈共同签署了区域货币互换网络协议，即《清迈倡议》。该倡议将东盟内部原有的货币互换机制扩展到中日韩三国，在10+3范围内逐步建立双边货币互换网络，以便在有关国家出现短期资金困难时进行援助，同时，防范金融危机的发生。这是东亚一体化取得的制度化合作成果，具有里程碑的意义。
第二阶段，发展阶段：建立伙伴、深化合作（2003～2013）。东亚一体化的主导角色东盟，其成立时具有冷战色彩，如何在新时期加强与东盟以外的国家开展深层次的合作，建立双方可信赖的伙伴关系必不可少。首先，东盟区域外国家需要加入《东南亚友好合作条约》，承诺在解决争端时，不诉诸于武力方式;其次，东盟相继与那些加入东亚合作机制的区域外国家建立了伙伴关系。
2003年10月8日，中国以第一个非东盟成员加入《东南亚友好合作条约》，并与东盟签署了《中国与东盟面向和平与繁荣的战略伙伴关系联合宣言》。随后其他非东盟成员陆续加入《东南亚友好合作条约》。这为东盟推动东亚一体化扫除政治上的障碍。
2010年1月1日，中国—东盟自贸区启动，对区内93%的贸易商品实行“零关税”，中国与东盟贸易取得了飞速发展。一旦自贸区建成后，中国与东盟的贸易额将占世界贸易总额的13%，成为一个覆盖11个国家、19亿人口、GDP达6万亿美元的经济体，成为南南合作的典范，并成为发展中国家最大的自贸区。随后，10+1的其他自贸区相继启动，进一步形成5个10+1的双边自贸区，这标志着东亚一体化进程迈上新的台阶。
2005年12月14日，第一届东亚峰会在吉隆坡举行，东盟与中、日、韩以及澳大利亚、新西兰和印度参加。2011年11月的东亚峰会，美国和俄罗斯首次参加，形成了东亚一体化的10+8合作机制。东亚峰会作为东亚地区一个新的合作形式，致力于推动东亚一体化进程、实现东亚共同体目标。
第三阶段，升级阶段：启动多边自贸区谈判迈向东亚共同体（2014～）。随着2015年东盟共同体的建成，未来东亚共同体的长远目标将需要东亚一体化各方共同努力实现。
东亚一体化中的区域合作模式表现为多样性与多层次性，既有10+1、10+3的区域合作模式，也是东盟自贸区和中日韩的经济合作，此外还有像大湄公河和泛北部湾次区域合作。
为了进一步整合东亚各个自贸区安排，有效推动东亚一体化步伐，需要启动覆盖10+6框架的多边贸易谈判进程。2011年在东亚系列峰会上，区域全面经济伙伴关系（RCEP）框架设想首次提出，并计划以5个10+1自贸区为基础，建设以东盟为中心的区域自由贸易区。2012年8月29日，10+3机制的经济部长会议就启动谈判和完成谈判的时间表达成协议，即2015年底完成谈判。尽管RCEP的谈判面临艰巨挑战，但升级东亚一体化的趋势不可阻挡，最终将实现东亚共同体。
平等、开放、包容是东亚一体化的特性
平等是东亚一体化的社会属性。东亚地区是一个多元的社会。东亚地区既有多元的政治体制，也有多样的宗教与文化;既有发达国家，也有发展中国家，甚至存在不少欠发达国家。虽然存在着多元社会，但东亚一体化的成员奉行平等原则，即国家不分大小，一律平等。这也是新型国际关系准则在东亚一体化中的具体实践。
开放是东亚一体化的基本特性。东亚一体化进程始于东盟一体化，而东盟一体化的秘诀在于开放。“开放的地区主义”一直以来是东亚一体化各方所坚持的一个原则。从经济的角度来讲，东盟国家一直奉行开放的政策，大多数东盟国家的开放程度较高，20世纪中下叶，其开放程度居于世界前列，“平均综合开放程度为87.6%，这高于欧洲的43.87%的水平。”①由于开放，东盟国家吸引了众多的国际资金，对于东盟国家实现工业化，促进东盟内部的一体化起到了重要的推动作用。 包容则是东亚一体化的本质属性。东亚一体化进程涉及各方利益的协调，在多边事务中，各方遵循“舒适度”原则。针对分歧，各方可以搁置，等待时机成熟再讨论。爪哇有句谚语，“不同的田里有不同的蝗，不同的水塘有不同的鱼”。这也就是说，每个社会上的人都有自己传统习惯，每个人都要克制自己，包容他人，在一个大家庭中，克制和包容意味着不能把自己的意见强加给别人，也不能把自己的价值观强加给别人。
“协商一致”是爪哇的村社文化传统，后被用于解决东盟内部问题，亦称为“东盟方式”，现在又被用于东亚一体化处理问题的方式，这体现了东亚对成员国分歧的包容。
全球其他区域一体化对东亚一体化带来诸多启示
东亚一体化起步晚，但发展很快。随着东亚一体化逐步进入升级阶段，一些深层次的矛盾就会逐渐显现出来，借鉴其他区域一体化的实践，也许能给未来东亚一体化带来诸多启示。
全球区域一体化开发最早、发展程度最高的要数欧洲一体化。它起源于煤钢联盟，相比其他区域一体化，最有成效。“欧洲一体化从内部来说，最重要的就在于法德摒弃旧式民族主义而实现了和解与合作，并在一体化进程中形成一定机制。”②所谓旧式民族主义，就是发源于19世纪20年代欧洲国家的民族扩张主义或民族沙文主义。它强调本民族利益至上，而不惜损害、侵害其他民族。两次世界大战使欧洲遭受到旧式民族主义之苦，欧洲各国人民开始反思民族极端主义的危害。经过反思，绝大多数的欧洲人认为，拥有共同文化和价值观基础的欧洲不应在民族主义国家基础上重建，而是应实现欧洲的一体化。可以说，对民族极端主义的反思和对欧洲大陆的区域身份的认同是欧洲一体化的重要思想基础。
当今的东亚地区，民族极端主义还“阴魂不散”，它往往与领土争端结合在一起，产生狭隘民族主义怪胎，阻碍东亚一体化进程。因此如何培育东亚区域主义，增强东亚地区人民的区域认同、身份认同是东亚一体化升级的根本所在。
以北美自贸区为核心的北美一体化与欧洲一体化存在着相似之处，就是核心国家推动作用明显。欧洲一体化主要由法、德共同推动，而北美一体化则主要由美国来推动。东亚一体化则是“小马拉大车”，东盟成为东亚一体化的主导，核心国家中、日、韩则扮演辅助角色，这是与东亚独特的地缘政治结构相关的。北美自贸区一体化程度较高，经济上互补和分工关系明确，如加拿大和墨西哥的能源、资源与美国互补，墨西哥的人力资源与美国、加拿大的技术、资本互补等。在此基础上，形成了垂直分工关系。东亚生产网络可以借用北美自贸区的垂直分工体系，打造东亚生产网络的垂直分工体系。
如果说欧洲一体化和北美一体化可以借用其成功的经验的话，那么拉美一体化则是留给东亚一体化更多的是教训。1960年，拉美自贸协会成立，启动了拉美一体化进程。此后，在拉美相继建立了不同形式、不同层次的地区一体化组织，到目前为止，将近20个之多。这些拉美区域合作组织，“相互之间也缺乏必要的沟通和联系，缺乏共同发展目标，内部分歧难以调和，各组织对接难度大。”③
虽然在东亚一体化进程中，也存在不少次区域合作组织，但东盟始终处于主导地位，这样使得一体化长远目标能够取得共识，相互之间具有可协调的机制。
非洲一体化，经历了“20世纪上半叶的泛非运动”、“20世纪下半叶的非洲一体化”与“全球化时代的非洲一体化”3个阶段。④在非洲一体化中，“建立了区域和次区域组织机构和运作制度，制定了经济一体化的路线图和时间表，在实践中取得了一定的进展。”⑤
非洲大陆是发展中国家较为集中的地区，还存在许多欠发达国家，而联合自强是非洲国家长期追求的梦想，一体化是非洲国家实现联合自强的一条重要路径。中国社科院副院长赵胜轩曾指出，“近20年来，非洲保持了长期较快的经济增长，并且成为全球经济增长最快的地区之一，联合自强不断迈出新步伐，国际地位也日益提高，正在成为一片‘发展的热土’，成为一个‘希望的大陆’。然而，我们同时也看到，非洲的发展任重道远，需要解决的问题还很多，基础设施瓶颈日益成为制约非洲发展的一个突出障碍。”
东亚地区也存在许多欠发达国家，基础设施的建设也是一体化发展的瓶颈，因此发展互联互通和基础设施将是未来升级东亚一体化的必由之路。
东亚的互联互通是一体化升级的必由之路
东亚一体化进程经历了近20年的风风雨雨，机制化建设从无到有，完成了无数的跨越式发展。在后国际金融危机时代，东亚地区被赋予承担起拉动全球经济增长的重任，而升级东亚一体化水平则是不二的选择。
在升级东亚一体化路径中，除了升级双边和多边自贸协定外，加快互联互通的建设则是其必由之路。推动基础设施的互联互通，可以推动东亚区域价值链和全球价值链的加速布局，同时东亚区域价值链的布局必然需要得到基础设施的互联互通的紧密配合，二者互为表里、相互支撑。在东亚，建立全新的互联互通网络，将打造21世纪东亚立体、多元的物流体系，缩小东亚地区的贫富鸿沟，创造更多就业机会，推动东亚经济包容性和可持续增长，从而引领世界经济的增长。
在东亚一体化的背景下，东亚的互联互通在硬件、软件和人文交流三大领域方面，取得了一些进展，具体表现为：
硬件建设稳步推进。首先东盟内部的互联互通硬件建设正在稳步推进。为了如期实现共同体，东盟把推进互联互通作为其优先发展目标。2010年10月，第17届东盟领导人会议通过的互联互通总体规划，多达700多项的工程和计划，其中包括陆海空交通等硬件设施的规划，总投入高达600亿美元。
按照上述规划，东盟重要港口正在进行改造升级，打造世界级的海港枢纽，这正好与21世纪海上丝绸的战略不谋而合。新加坡港、印尼的丹绒布禄港，扩建后，其集装箱的吞吐量将是现在的1倍以上。在未来3～5年，东盟海运物流业将是互联互通的重点之一。
其次，中国与东盟的互联互通的硬件也在积极推进。为了配合东盟互联互通的总体规划，中国单方面宣布向东盟国家提供150亿信贷，重点支持中国与东盟在公路、铁路、水路、能源管道、通讯、电网等基础设施方面的建设。目前中国与东盟正在落实《中国-东盟交通合作战略规划》所确立的优先项目。 2014年11月，李克强总理在中国—东盟峰会上宣布，中国将启动中国-东盟投资合作基金二期30亿美元的募集，中国国家开发银行还将设立100亿美元的中国-东盟基础设施专项贷款，支持中国与东盟的互联互通。
软件建设亮点突出。软件建设主要指制度上的建设，特别是在金融服务、自贸区建设等方面。2012年9月，东盟证券交易所正式启动，涵盖东盟6个国家7个证交所，上市公司3600家，总市值达2.1万亿美元，为世界第八大证交所。为了改善市场环境和金融服务，实现东盟金融业互联互通，成立“东盟银行”，符合条件的新、马、印尼、泰、菲等5国金融机构加入首批成员。此外，中国与东盟自贸区，韩国与东盟自贸区等启动与建设，推动了投资、贸易便利化的制度建设。10+3框架下成立的宏观经济研究办公室，旨在推动区域经济检测与分析，并确保《清迈倡议》多变化协议的有效执行。东亚债券市场建设也取得了新的进展，10+3债券市场论坛和信用担保与投资基金正式建立，信用担保与投资基金已经开始正式运作。
人文交流规模不断扩大。东亚地区的人文交流规模不断扩大，一方面东亚地区各国逐渐简化了签证手续，方便了人员往来;另一方面，随着互联互通硬件设施的完善，增加了相互访问的机遇。中国与东盟力争在2015年使双方的人员往来达到1500万人次，中国还与东盟共同制定了2020年将留学生规模扩大到各10万人的计划。韩国与东盟之间的互访人数增幅明显，每年互访为400万人次，双方的青少年交流也开展得有声有色。虽然东亚的互联互通取得了一定的成绩，但是离无缝联接的长远目标还有相当大的距离，其中主要存在以下障碍。
首先，信任赤字的鸿沟“甚嚣尘上”。随着中国经济的崛起，“邻国崛起焦虑论”在东亚一些国家还存在一定市场;由岛礁争端引起的安全信任缺失，使得与中国有岛礁争端的国家寻求美国的安全保护，这样让东亚一些国家经济上靠中国、安全上靠美国的“骑墙战略”还有生存的空间;东亚一些核心国家与中国存在一定经济上的竞争，“零和博弈”的思维继续存在。这些障碍有时不断地被西方媒体放大，其负面影响不可小觑。与此相关，东亚地区还没有建立起综合协调各方利益的互联互通建设机制。
其次，成员之间的发展鸿沟减缓了互联互通建设的动力。东亚地区各国的经济发展水平参差不齐，发达经济体与欠发达经济体的发展鸿沟越来越大。发达经济体成员在现代思维的影响下，对互联互通认知度高，对推进互联互通的积极性也比较高;而欠发达经济体受前现代思维影响，对互联互通认知度相对较弱，对推进互联互通的积极性不高，这在一定程度上，减缓了互联互通建设的动力。
再次，巨大的基金缺口难以有效补充。互联互通建设包括硬件、软件和人文三大领域的无缝联接。硬件方面需要进行大规模的交通和信息等基础设施的项目论证与建设，这些资金需求量大，这对于东亚绝大数成员来说是一个艰巨的挑战。而对于那些欠发达经济体，在软件方面的建设成本将更大，这些资金都是它们难以独自承担的。
东亚互联互通建设路径
首先，加强东亚地区互信机制的建设，营造互联互通的良好政治氛围。现在东亚地区还没有建立起统一的安全架构，互信机制建设成为当务之急。2014年7月，东盟外长达成共识，提出“印太条约”，试图建立覆盖印度洋和太平洋地区的10+6的安全框架。2014年11月13日，李克强总理在缅甸内比都出席第17次中国-东盟（10+1）领导人会议时明确呼吁，积极商谈签署“中国-东盟国家睦邻友好合作条约”。这就意味着中国将打造10+1的安全框架，试图建立中国-东盟互信机制，为互联互通奠定良好的政治环境。
其次，重点突破。互联互通包罗万象，在有限的资金和有限的人力资源的前提下，必须实施重点突破。在硬件方面，重点发展交通运输、通讯、电力和网络等，完善东亚物流供应链，提高本地区的产业分工水平;在软件方面，着力改善通关便利、市场监管、标准规范等互联互通的软环境。在人文交往方面，进一步简化签证手续，特别是对旅游和留学人员的签证手续，开展青少年和青年企业家的交流。
再次，经营好亚洲基础设施投资银行和丝路基金。2013年，中国领导人访问东盟国家时，为促进该地区互联互通建设和经济一体化进程，中方倡议筹建亚洲基础设施投资银行愿向，包括东盟国家在内的东亚地区发展中国家基础设施建设提供资金支持。到2014年11月25日，包括全部东盟国家在内22个国家成为亚洲基础设施投资银行创始会员国。目前，东亚地区的绝大多数国家正处于工业化、城镇化快速推进的进程中，工业化和城镇化的前提条件就是基础设施建设的加速发展。亚洲基础设施投资银行的建设不仅可以加快东亚国家的发展，亦可带动亚太乃至全球经济的复苏。
此外，中国还设立400亿美元的丝路基金，将是一带一路战略中互联互通与基础设施建设的补充。未来10年，亚洲地区的互联互通与基础设施的建设至少需要8万亿美元的资金。中国完全可以利用丝路基金平台，通过发行债券、概念股、公募、保险、援助、信贷等各类资产证券化的金融创新方式，让丝路基金400亿美元发挥万亿美元“杠杆”效益，推动东亚乃至整个亚太地区的互联互通和基础设施的建设。
最后，成立专门的协调机构。东亚一体化已经存在许多协调机制，但是现有的协调机制不能完全涵盖互联互通所涉及的全部领域和部门。最现实的途径是在10+3的框架下，成立互联互通办公室，专门协调东亚各成员以及各部门的利益。希望2015年，中、日、韩三国配合已经实施的《东盟互联互通总体规划》，与东盟共同制定出“东亚互联互通建设的总体规划”。
结语
总之，东亚的互联互通理应成为10+3合作机制的标杆工程，也是东亚一体化升级的关键一步。基于互联互通的现实，东亚的互联互通应该发挥东亚核心国家的优势作用，特别要充分利用中国、日本和韩国的资金、技术、人力资源的优势，加快东亚地区的互联互通建设。一旦东亚的互联互通建设顺利完成，将极大地激发东亚经济的活力，使东亚一体化步伐离东亚共同体乃至亚太共同体的长远目标越来越近，那时的“中国梦”、“东亚梦”和“亚太梦”不再遥不可及，而是越来越接近现实的梦想。
【注释】
①Jonathan Clarke.APEC As a Semi-Solution[J].Orbis ， Vo l.38 ， No.1，Winter 1995.
②黄正柏：“略论欧洲一体化进程中的几个特点和原则”，《江汉大学学报》（社会科学版），2006年第2期，第32页。
③赵晖：“拉美区域合作与中拉合作的战略的选择”，《国际问题研究》，2014年第4期。
④罗建波：《通向复兴之路—非盟与非洲一体化研究》，北京：中国社会科学出版社，2010年，第7～11页。
⑤舒运国：“非洲经济一体化五十年”，《西亚非洲》，2013年第1期。
责编 / 张蕾