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摘要：作为华中地区中心城市，武汉市具有“承东启西，贯通南北”的核心地理优势。然而，交通优势不等于物流优势，交通枢纽不等于物流中心。如何处理好现代物流与地区经济发展，提高物流的聚散能力和信息化水平是建立物流中心的关键要素。文章通过调研发现，武汉市目前的物流现状还存在经营模式落后、规划布局不完善，以及物流企业现代化程度较低等问题，因此，需要进一步发掘物流资源优势，提高企业信息化水平，以及促进企业经营业态的升级。
关键词：现代物流；物流中心；物流企业
中图分类号：F259.27文献标识码：A
Abstract: As a core city in central China, Wuhan which connects China's east with west and links the south with the north, has a favorable geographic location. However, the traffic advantage is not equal to logistics advantage, and the traffic hub is not equal to the logistics center. On the basis of investigation, this paper analyzes the actuality and problem of Wuhan's logistics development and put forwards some countermeasures and suggestion.
Key words: modern logistics; logistics city; logistics enterprise
1问题提出：交通枢纽不等于物流中心
武汉市处于“承东启西，贯通南北”的核心位置，拥有四通八达的交通网络。早在20世纪80年代就提出“两通(交通、流通）突破”发展理念。但是，交通优势不等于物流优势，交通枢纽不等于物流中心。区域物流中心建设，最重要的是处理好现代物流与地区经济增长，特别是与工业发展的关系；其次是物流中心对周边地区的物流的聚散能力；再就是对物流信息的综合处理和应用的能力。
交通优势只是为物流中心建设提供了基本的硬件，是基础性设施；区位优势，只是物流中心的一个充分条件，而非必要条件。
发展现代物流产业，首先就必须提高政府部门和物流经营者的现代物流意识；其次是发挥城市的区位优势，利用产业布局的特征构建区域市场物流体系；最后才能在利用好自身优势的基础上，大力提升产业服务能力，适应武汉市“工业倍增”计划要求，促进中部地区社会经济的崛起。
2武汉市物流产业发展现状与问题
2.1总体概况
据2013年福布斯中国大陆最佳商业城市榜单统计，武汉市的货运指数（城市铁路、公路、水运和航空四种运输方式的总运量及人均运量加权计算而得）在省会城市中排名第4位。在2013年上半年，武汉市全社会物流总额达到10 538.51亿元，同比增长12.2%；物流总费占GDP的比率为14.7%，低于全国水平，与沿海地区存在一定差距。可以看出，虽然近几年武汉物流业发展迅速，但是整体运行效率不高，管理费用偏高，主要是以粗放式的发展为主，限制了交通优势的发挥。
从交通运输方式的货运量结构看，公路运输一直占据着相当大的比例，2012年全年公路货运量占到总货运量的55%以上，但是从货物的周转量来看公路运输所占比例却相当小，2012年公路货运周转量仅占总货运周转量的14%。这一方面说明武汉的物流业主要是以公路运输为主，例如武汉市拥有的近3 000家物流企业中，大多数是原始的汽运公司，由于公路运输成本高、运量小等特点，制约了公路运输的辐射范围，使其周转能力不强；另一方面说明武汉市的水运、铁路两大运输方式的优势没有充分发挥，根据国外的经验，发达的水铁联运是降低物流成本的关键，国外很多物流园区都有水铁联运中转站，而武汉市的水铁联运还远未发挥起应有的作用。可以看出，武汉市物流产业的经营模式比较落后，还处于原始的运输、配送阶段，缺乏现代物流经营理念。
从物流产业信息化程度上看，武汉市物流业在充分利用现代信息技术上，还存在很大的差距。一是武汉市物流企业信息化程度偏低，GPS、物联网等现代物流技术的普及率不高，而且缺乏高效的社会信息平台，无法为物流服务需求方提供全面、快捷的物流信息服务；二是在各物流企业、物流园区及物流港口的物流设备、产品包装、管理信息系统上没有形成统一的标准，难以形成有效的衔接，制约了物流智能化、信息化、一体化的发展；三是物流产业的综合服务能力不足，要建设全国物流中心，不仅要使区域内的货物畅通运输，而且要吸引周边地区的货物来此中转，发挥物流节点的集聚效应。
2.2物流节点布局不合理，亟待整合资源，加强内部衔接
物流产业一般是指由物流节点（物流园区或物流港口）、交通设施和物流企业组成的“点、线、面”立体网络系统，物流节点的合理布局以及衔接畅通是整个物流网络高效运转的前提。
2.2.1物流园区建设功能重叠，形成物流力内部耗散
就目前的情况看，武汉市现有的大型综合物流园区主要分布于交通条件优越的城郊地带，初步具备对周边产业的辐射能力，但园区功能规划上多有重叠。以武汉西大门——东西湖区为例，目前已经拥有成熟的舵落口物流园区（含农产品交易区、建材交易区、五金交易区、摩托车交易区、汽配贸易区），十二五规划中还将重点建设东西湖综合物流园（高桥保税物流园、非保税物流园、高桥集装箱配送中心）。此外该地区还拥有全国首批开放的武汉集装箱中心站。在一个相对狭小的空间范围内，不同形式、不同特色的物流业态叠加，不可避免地形成不合理的物流业态结构，竞争力优势无从发挥，在系统内就会发现耗散效应。
2.2.2物流园区间衔接协同程度低，多式联运无法发挥作用
从国际上物流园区发展经验看，物流园区利用自身条件发展多式联运（特别是水铁联运）是优化资源配置的最佳方式。但目前武汉市社会物流发展滞后，运输工具单一，多式联运的潜力没有得到很好的利用，制约着武汉物流业产业结构升级。如武汉铁路集装箱中心站是全国18个铁路集装箱中心站之一，且地区地位十分突出。据调查武汉中心站年运量设计能力为25万标箱，但是目前处理量在9.5万标箱左右，只有设计运量的三分之一，其主要原因是由于铁路与阳逻港之间没有形成有效的衔接，致使货柜转场不便，多式联运的成本优势无法发挥。这一现象也折射出武汉物流园区规划不全面、不细致，致使后期运营效率不佳，无法发挥应有的作用，造成了社会资源极大浪费。
2.2.3港口规划功能单一，辐射能力不强
长江横贯武汉市区，优质的港口条件，为武汉发展现代水运物流提供了天然的优势。但是这一优势在武汉现代物流体系建设中的作用并未得到充分发挥。具体表现在港口功能规划上，过于依赖某一单一行业，形成高度的产业依赖。例如武汉新港作为长江中下游最重要的港口之一，2013年上半年的货物吞吐量累计完成5 866.73万吨，处于全国中下水平，其中，武汉市完成3 780万吨，同比下降0.45%。处于武汉市的阳逻港临近武汉钢铁集团和武汉石油化工厂的物流需求量占阳逻港大宗货种吞吐量30%左右，受到全国钢铁产量过剩和企业转型升级的影响，属于高能耗的钢铁产业和石油化工产业均出现不同程度的产量下滑情况，这直接导致阳逻港货运吞吐量的下降。可以看出，武汉港口的规划一直注重对钢铁、石化、矿石等大宗货物装卸功能的设计，而忽视了以港口物流增值服务为核心的物流综合服务系统的建设。因此，武汉市港口物流规划应该改变单一的行业依赖思维，建立以港口物流增值服务为核心的系统思维，强化港口与物流园区间的协同和互动，以综合服务带动港口物流业的发展。
此外，2012年负责经营阳逻集装箱港的武汉国际集装箱转运有限公司完成15.27万标箱，同比下降2.68%，存在明显的“吃不饱”现象。集装箱业务经营乏力，一是说明了武汉港口对本地经济的辐射能力不足；二是说明武汉港口对中部地区其它城市的影响力较弱，无法汇聚区域内的货源来此中转。
2.2.4物流企业现代化程度低，第三方物流发展严重滞后
武汉市的大多数物流企业多是从传统的运输公司改变而来，能提供综合服务的第三方物流服务的企业数量非常少（A级物流企业的数量，武汉市只有75家，其中5A物流企业4家，A级物流企业只占武汉物流企业总数的3%不到）。以货运为主的单一经营模式不再能满足企业越来越多样化和个性化的需求。根据中国物流与采购协会对我国重点物流企业的调查，一体化物流业务、信息及相关服务收入成为2013年内物流企业收入增长最快的两项业务（如图4所示）。
而这两项增长最快的业务，都与传统意义上的运输业态无缘。物流业的发展，在今天已经向第三方物流服务和第四方物流服务过渡，如果不从物流业态上进行根本的变革，武汉的物流业在全国市场的竞争能力将会迅速下降。提升武汉物流业整体水平，加大物流企业运营模式的转变，成为当务之急。
3建设武汉物流中心的对策与建议
3.1进一步发掘物流资源潜力，推动第三、四方物流发展
现代物流业的发展，已经不再只是局限于传统的仓储、装卸、运输，而是与产业链的上下游紧密融合，与一个地区的产业结构和经济结构紧密相联，同时，从整个社会经济运行系统看，物流业是由不同层次的、不同运输方式、不同经营组织模式构成的复杂系统。物流业服务功能的升级，依赖于高端物流服务模式的带动。第三方物流和第四方物流，是物流业发展的最新模式，代表着物流业发展的潮流趋势。武汉要想成为中部的物流中心，就必须在物流业态上要有新的突破，才能对周边物流业发展起到带动和幅射作用。
3.2强化物流资源整合，推动物流企业和物流园区协同发展
物流业的发展，取决物流服务于经济发展的能力。伴随着武汉建设中部中心城市的进程，对物流业的布局与规划也提出了更高的要求。优良的地理区位，良好的基础设施（铁路、公路、航空、水路），是武汉发展物流业的充分条件，“工业倍增计划”则为武汉物流业发展提供了巨大的发展空间。贴身服务，要求物流企业尽量靠近服务主体，完善的物流园区则是为这种贴身服务，提供了更加周到全面的综合服务。但目前武汉市物流园区规划上，各种物流园区间缺乏有效协同，配套服务不全，制约了物流资源在全社会层面的整合。保税园区、港口园区、铁路集装箱中心站，这些特色园区间没有便捷通道，也没有统一开放的信息平台，障碍了武汉物流业的发展，在某种程度成为了物流业向高端发展的瓶颈。推动园区内物流企业信息共享，推动不同物流园区间的协同，是发展多式联运，提高物业附加值的重要措施，也是提高物流中心聚散能力的关键所在。
3.3提高物流业信息化水平，促进现代物流技术的推广和应用
现代物流非常强调物流信息的采集和分析能力。包括无线射频技术，GPS定位技术，物流配载优化及智能物流管理和控制技术等在内的最先进的物联网技术的研发和应用，从根本上改变了传统物流业态的劳动力密集型企业的印象。没有现代物流技术的支撑，就不可能有真正意义上的第四方物流业态。要想把武汉建设成为引领中部地区的物流中心，就必须加大对物流技术研发的投入力度，加快信息技术在物流业中应用。只有这样才能站在物流发展的制高点，也只能占据了产业的高端，才有可能对周边地区物流产生巨大的吸附力和辐射能力。只有传统的低端物流业态，无法担起中部物流中心的重任。
3.4打破现有物流业发展瓶颈，促物流企业业态升级
解放思想，革除体制障碍是改善物流企业外部环境的应有之义。为了充分发挥物流局的统筹能力，建议将物流局的隶属关系由交通局直属划归为市经委直属，这样不仅会大大强化物流局的协调能力，有利于社会物流体系的形成，还可以消除人们对物流局只管运输的误解，有利于现代物流观念的确立。
此外，散、乱、差的小企业为主导的物流业内部结构，是很难成为现代物流业的主力军。因此，对武汉市物流业态的升级，一是在商贸流通领域重点支持企业由“内部化”物流，向“社会化”为特征的第三方物流服务模式的转变。二是在社会物流方面，支持核心企业通过横向兼并来整合资源、扩大规模，推动其与制造业的纵向联动发展，扶持核心企业快速成长，整合分散资源，为第三方物流服务提供环境支持。同时，还要鼓励物流企业积极创新经营模式，用定制式服务、特许经营、战略联盟等现代物流经营模式去实现与制造业的联动发展。
参考文献：
[1] 胡春森. 关于武汉物流发展的思考[J]. 科技广场，2013(6):211-217.
[2] 占长安. 重谈武汉物流战略问题[J]. 企业导报，2011(12):112-113.
[3] 雷学勤. 武汉物流圈建设三大管理难点探视[J]. 湖北社会科学，2012(9):53-55.
[4] 吴玉梅. 以科学发展观统领协会工作全局 走改革创新路打造千亿物流产业——吴玉梅会长在武汉物流协会第一届二次理事大会上的工作报告[J]. 物流工程与管理，2010(2):11-13.
[5] 黄跃华. 武汉物流走上复兴之路[EB/OL]. (2012-04-12)[2014-02-25]. http://www.cnki.net/kcms/detail/detail.aspx?dbname=CCND2012&filename=CJTB201204120071.
关键词：现代物流；物流中心；物流企业
中图分类号：F259.27文献标识码：A
Abstract: As a core city in central China, Wuhan which connects China's east with west and links the south with the north, has a favorable geographic location. However, the traffic advantage is not equal to logistics advantage, and the traffic hub is not equal to the logistics center. On the basis of investigation, this paper analyzes the actuality and problem of Wuhan's logistics development and put forwards some countermeasures and suggestion.
Key words: modern logistics; logistics city; logistics enterprise
1问题提出：交通枢纽不等于物流中心
武汉市处于“承东启西，贯通南北”的核心位置，拥有四通八达的交通网络。早在20世纪80年代就提出“两通(交通、流通）突破”发展理念。但是，交通优势不等于物流优势，交通枢纽不等于物流中心。区域物流中心建设，最重要的是处理好现代物流与地区经济增长，特别是与工业发展的关系；其次是物流中心对周边地区的物流的聚散能力；再就是对物流信息的综合处理和应用的能力。
交通优势只是为物流中心建设提供了基本的硬件，是基础性设施；区位优势，只是物流中心的一个充分条件，而非必要条件。
发展现代物流产业，首先就必须提高政府部门和物流经营者的现代物流意识；其次是发挥城市的区位优势，利用产业布局的特征构建区域市场物流体系；最后才能在利用好自身优势的基础上，大力提升产业服务能力，适应武汉市“工业倍增”计划要求，促进中部地区社会经济的崛起。
2武汉市物流产业发展现状与问题
2.1总体概况
据2013年福布斯中国大陆最佳商业城市榜单统计，武汉市的货运指数（城市铁路、公路、水运和航空四种运输方式的总运量及人均运量加权计算而得）在省会城市中排名第4位。在2013年上半年，武汉市全社会物流总额达到10 538.51亿元，同比增长12.2%；物流总费占GDP的比率为14.7%，低于全国水平，与沿海地区存在一定差距。可以看出，虽然近几年武汉物流业发展迅速，但是整体运行效率不高，管理费用偏高，主要是以粗放式的发展为主，限制了交通优势的发挥。
从交通运输方式的货运量结构看，公路运输一直占据着相当大的比例，2012年全年公路货运量占到总货运量的55%以上，但是从货物的周转量来看公路运输所占比例却相当小，2012年公路货运周转量仅占总货运周转量的14%。这一方面说明武汉的物流业主要是以公路运输为主，例如武汉市拥有的近3 000家物流企业中，大多数是原始的汽运公司，由于公路运输成本高、运量小等特点，制约了公路运输的辐射范围，使其周转能力不强；另一方面说明武汉市的水运、铁路两大运输方式的优势没有充分发挥，根据国外的经验，发达的水铁联运是降低物流成本的关键，国外很多物流园区都有水铁联运中转站，而武汉市的水铁联运还远未发挥起应有的作用。可以看出，武汉市物流产业的经营模式比较落后，还处于原始的运输、配送阶段，缺乏现代物流经营理念。
从物流产业信息化程度上看，武汉市物流业在充分利用现代信息技术上，还存在很大的差距。一是武汉市物流企业信息化程度偏低，GPS、物联网等现代物流技术的普及率不高，而且缺乏高效的社会信息平台，无法为物流服务需求方提供全面、快捷的物流信息服务；二是在各物流企业、物流园区及物流港口的物流设备、产品包装、管理信息系统上没有形成统一的标准，难以形成有效的衔接，制约了物流智能化、信息化、一体化的发展；三是物流产业的综合服务能力不足，要建设全国物流中心，不仅要使区域内的货物畅通运输，而且要吸引周边地区的货物来此中转，发挥物流节点的集聚效应。
2.2物流节点布局不合理，亟待整合资源，加强内部衔接
物流产业一般是指由物流节点（物流园区或物流港口）、交通设施和物流企业组成的“点、线、面”立体网络系统，物流节点的合理布局以及衔接畅通是整个物流网络高效运转的前提。
2.2.1物流园区建设功能重叠，形成物流力内部耗散
就目前的情况看，武汉市现有的大型综合物流园区主要分布于交通条件优越的城郊地带，初步具备对周边产业的辐射能力，但园区功能规划上多有重叠。以武汉西大门——东西湖区为例，目前已经拥有成熟的舵落口物流园区（含农产品交易区、建材交易区、五金交易区、摩托车交易区、汽配贸易区），十二五规划中还将重点建设东西湖综合物流园（高桥保税物流园、非保税物流园、高桥集装箱配送中心）。此外该地区还拥有全国首批开放的武汉集装箱中心站。在一个相对狭小的空间范围内，不同形式、不同特色的物流业态叠加，不可避免地形成不合理的物流业态结构，竞争力优势无从发挥，在系统内就会发现耗散效应。
2.2.2物流园区间衔接协同程度低，多式联运无法发挥作用
从国际上物流园区发展经验看，物流园区利用自身条件发展多式联运（特别是水铁联运）是优化资源配置的最佳方式。但目前武汉市社会物流发展滞后，运输工具单一，多式联运的潜力没有得到很好的利用，制约着武汉物流业产业结构升级。如武汉铁路集装箱中心站是全国18个铁路集装箱中心站之一，且地区地位十分突出。据调查武汉中心站年运量设计能力为25万标箱，但是目前处理量在9.5万标箱左右，只有设计运量的三分之一，其主要原因是由于铁路与阳逻港之间没有形成有效的衔接，致使货柜转场不便，多式联运的成本优势无法发挥。这一现象也折射出武汉物流园区规划不全面、不细致，致使后期运营效率不佳，无法发挥应有的作用，造成了社会资源极大浪费。
2.2.3港口规划功能单一，辐射能力不强
长江横贯武汉市区，优质的港口条件，为武汉发展现代水运物流提供了天然的优势。但是这一优势在武汉现代物流体系建设中的作用并未得到充分发挥。具体表现在港口功能规划上，过于依赖某一单一行业，形成高度的产业依赖。例如武汉新港作为长江中下游最重要的港口之一，2013年上半年的货物吞吐量累计完成5 866.73万吨，处于全国中下水平，其中，武汉市完成3 780万吨，同比下降0.45%。处于武汉市的阳逻港临近武汉钢铁集团和武汉石油化工厂的物流需求量占阳逻港大宗货种吞吐量30%左右，受到全国钢铁产量过剩和企业转型升级的影响，属于高能耗的钢铁产业和石油化工产业均出现不同程度的产量下滑情况，这直接导致阳逻港货运吞吐量的下降。可以看出，武汉港口的规划一直注重对钢铁、石化、矿石等大宗货物装卸功能的设计，而忽视了以港口物流增值服务为核心的物流综合服务系统的建设。因此，武汉市港口物流规划应该改变单一的行业依赖思维，建立以港口物流增值服务为核心的系统思维，强化港口与物流园区间的协同和互动，以综合服务带动港口物流业的发展。
此外，2012年负责经营阳逻集装箱港的武汉国际集装箱转运有限公司完成15.27万标箱，同比下降2.68%，存在明显的“吃不饱”现象。集装箱业务经营乏力，一是说明了武汉港口对本地经济的辐射能力不足；二是说明武汉港口对中部地区其它城市的影响力较弱，无法汇聚区域内的货源来此中转。
2.2.4物流企业现代化程度低，第三方物流发展严重滞后
武汉市的大多数物流企业多是从传统的运输公司改变而来，能提供综合服务的第三方物流服务的企业数量非常少（A级物流企业的数量，武汉市只有75家，其中5A物流企业4家，A级物流企业只占武汉物流企业总数的3%不到）。以货运为主的单一经营模式不再能满足企业越来越多样化和个性化的需求。根据中国物流与采购协会对我国重点物流企业的调查，一体化物流业务、信息及相关服务收入成为2013年内物流企业收入增长最快的两项业务（如图4所示）。
而这两项增长最快的业务，都与传统意义上的运输业态无缘。物流业的发展，在今天已经向第三方物流服务和第四方物流服务过渡，如果不从物流业态上进行根本的变革，武汉的物流业在全国市场的竞争能力将会迅速下降。提升武汉物流业整体水平，加大物流企业运营模式的转变，成为当务之急。
3建设武汉物流中心的对策与建议
3.1进一步发掘物流资源潜力，推动第三、四方物流发展
现代物流业的发展，已经不再只是局限于传统的仓储、装卸、运输，而是与产业链的上下游紧密融合，与一个地区的产业结构和经济结构紧密相联，同时，从整个社会经济运行系统看，物流业是由不同层次的、不同运输方式、不同经营组织模式构成的复杂系统。物流业服务功能的升级，依赖于高端物流服务模式的带动。第三方物流和第四方物流，是物流业发展的最新模式，代表着物流业发展的潮流趋势。武汉要想成为中部的物流中心，就必须在物流业态上要有新的突破，才能对周边物流业发展起到带动和幅射作用。
3.2强化物流资源整合，推动物流企业和物流园区协同发展
物流业的发展，取决物流服务于经济发展的能力。伴随着武汉建设中部中心城市的进程，对物流业的布局与规划也提出了更高的要求。优良的地理区位，良好的基础设施（铁路、公路、航空、水路），是武汉发展物流业的充分条件，“工业倍增计划”则为武汉物流业发展提供了巨大的发展空间。贴身服务，要求物流企业尽量靠近服务主体，完善的物流园区则是为这种贴身服务，提供了更加周到全面的综合服务。但目前武汉市物流园区规划上，各种物流园区间缺乏有效协同，配套服务不全，制约了物流资源在全社会层面的整合。保税园区、港口园区、铁路集装箱中心站，这些特色园区间没有便捷通道，也没有统一开放的信息平台，障碍了武汉物流业的发展，在某种程度成为了物流业向高端发展的瓶颈。推动园区内物流企业信息共享，推动不同物流园区间的协同，是发展多式联运，提高物业附加值的重要措施，也是提高物流中心聚散能力的关键所在。
3.3提高物流业信息化水平，促进现代物流技术的推广和应用
现代物流非常强调物流信息的采集和分析能力。包括无线射频技术，GPS定位技术，物流配载优化及智能物流管理和控制技术等在内的最先进的物联网技术的研发和应用，从根本上改变了传统物流业态的劳动力密集型企业的印象。没有现代物流技术的支撑，就不可能有真正意义上的第四方物流业态。要想把武汉建设成为引领中部地区的物流中心，就必须加大对物流技术研发的投入力度，加快信息技术在物流业中应用。只有这样才能站在物流发展的制高点，也只能占据了产业的高端，才有可能对周边地区物流产生巨大的吸附力和辐射能力。只有传统的低端物流业态，无法担起中部物流中心的重任。
3.4打破现有物流业发展瓶颈，促物流企业业态升级
解放思想，革除体制障碍是改善物流企业外部环境的应有之义。为了充分发挥物流局的统筹能力，建议将物流局的隶属关系由交通局直属划归为市经委直属，这样不仅会大大强化物流局的协调能力，有利于社会物流体系的形成，还可以消除人们对物流局只管运输的误解，有利于现代物流观念的确立。
此外，散、乱、差的小企业为主导的物流业内部结构，是很难成为现代物流业的主力军。因此，对武汉市物流业态的升级，一是在商贸流通领域重点支持企业由“内部化”物流，向“社会化”为特征的第三方物流服务模式的转变。二是在社会物流方面，支持核心企业通过横向兼并来整合资源、扩大规模，推动其与制造业的纵向联动发展，扶持核心企业快速成长，整合分散资源，为第三方物流服务提供环境支持。同时，还要鼓励物流企业积极创新经营模式，用定制式服务、特许经营、战略联盟等现代物流经营模式去实现与制造业的联动发展。
参考文献：
[1] 胡春森. 关于武汉物流发展的思考[J]. 科技广场，2013(6):211-217.
[2] 占长安. 重谈武汉物流战略问题[J]. 企业导报，2011(12):112-113.
[3] 雷学勤. 武汉物流圈建设三大管理难点探视[J]. 湖北社会科学，2012(9):53-55.
[4] 吴玉梅. 以科学发展观统领协会工作全局 走改革创新路打造千亿物流产业——吴玉梅会长在武汉物流协会第一届二次理事大会上的工作报告[J]. 物流工程与管理，2010(2):11-13.
[5] 黄跃华. 武汉物流走上复兴之路[EB/OL]. (2012-04-12)[2014-02-25]. http://www.cnki.net/kcms/detail/detail.aspx?dbname=CCND2012&filename=CJTB201204120071.