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经济前景不明朗，全球本应该流行的是读书这种廉价消费，中国是否流行尚缺乏统计数据，但关于经济学的图书在中国向来都是个热门。以“XX经济学”为名的图书更是层出不穷，笔者也借这个题目写篇应景小文。其实关于购车的经济学还真没什么人研究过，因此，笔者就拿最近一位朋友购车的案例来抛砖引玉。
笔者的朋友最近为拉动内需做了大贡献——在犹豫了1年之后，他在五一前决定买车了。作为70后，他的基本情况如下外资公司白领、35岁、年收入12万元左右。他的消费习惯属于典型的保守型——不存够钱绝对不进“4S”店。正因为如此，当2008年国庆节他存够10万元“购车基金”之后，就一直张罗着要买辆代步车，但那时天天听到的都是“经济危机尚未见底”的声音，作为受外部经济影响较大的外资公司白领，他颇为谨慎地把购车计划拖到了2009年的五一。在此期间笔者一直鼓励他买辆二手车代步，但他眼见着自己公司中的那些90后们都已经开着新车上下班，因此，虽然媒体上依然在说“经济危机尚未见底”，但他实在按耐不住冲动，几经比较，终于在2009年劳动节全款买了辆12万元的合资品牌新车代步。
以笔者对他的了解，这12万元相当于他个人储蓄的80％。虽然他认为自己尚有3万元用来应急，并且每个月税后尚有近万元的薪金收入，但考虑到他尚未结婚，仍有几十万的房贷需要归还，并且他也没有购买大病医疗保险和额外的商业养老保险。在这种情况下，如果他的房产不能随时变现，虽然他有3万元的储蓄，但他依然是经济学上的负资产所有者——他本应在这个年龄为结婚、育儿、医疗和养老准备一定的额外储蓄。在35岁这个年龄上，3万元的基础储蓄要应付这些显然是不够的。但多数中国一线城市的典型购车者都是类似笔者朋友这样——几乎倾其所有储蓄甚至从父母那里借钱全款或者贷款购车。与购房这种带有投资性的消费不同，购车从多数角度来看都是纯粹的消费行为，在中国这种高储蓄率的国家，与超前进行教育消费相比，超前进行汽车消费这件事其实是非常值得经济学者们研究的问题。
从发达国家的统计结果来看，个人半年的收入基本与其目标车型的售价相当。以这个标准，即使是北京这样的相对高收入的城市，主流的汽车消费应该也处于QQ这个档次。但实际上即使是类似笔者朋友这样非常保守的购车者，其所依据的也是“年收入与目标车型基本相当”这样一个原则，因此他选择了10万这个级别的车型。为什么会这样呢?笔者认为这与购车款的来源有关，换句话说，这与储蓄率有关。对于多数发达国家，在3.5万美元的平均收入、10％左右的储蓄率下，通常个人年储蓄折合2.5万元人民币左右。对北京这样的平均收入不足5万元人民币的城市，在平均50％的储蓄率情况下，个人年储蓄同样是2.5万元。因此，即使中国消费者的收入仅为发达国家的1／5，但由于其储蓄率是发达国家的5倍以上，在车价与全球发达国家市场基本相当的情况下，中国消费者至少在首次购车时对车价高低的感觉与发达国家的消费者基本相当——对中国消费者而言，是储蓄而非收入决定了人们对类似汽车、房子这样的大宗消费品的价值判断。考虑到中国富裕阶层的储蓄率更高，因此，中国从来不缺乏“用编织袋装着现金购买名车”的故事。
正因为对车价高低的判断依据是储蓄，在中国目前的独生子女社会背景下，父母的储蓄实际上相当于子女的储蓄。因此，我们会看到越来越多收入仅相当于“谋生者”水平(指那些“月光族”或者收入仅够支付衣食以及房租、房贷的消费者)的80、90后仍然会选择购车，甚至会选择10万元以上级别的车型，这只能说明他们是在以其父母的储蓄而非自己的收入来衡量车价的高低——正因为如此，J.D.Power亚太公司做出的“初次购车者的平均年龄为34岁，低于美国的52岁”这样一个研究结果是有其合理性的——可能24岁的子女拿了54岁父母的钱买了车，这种消费不会受经济形势的影响。但也正因为如此，虽然在养车费用方面，中国低于(起码并不高于)全球水平，但多数年轻车主对“4S”店养车费用还是持“价格偏高”这样的判断——原因很简单，养车费用的高低多数情况下是以自己的月收入而非父母的储蓄水平来衡量的。
按照笔者在上面描述的购车逻辑，未来5～10年，中国还将迎来较高的换车潮，那些今天用父母积蓄购车的80、90后们将进入换车期并开始学会用自己的收入来衡量第二辆车价的高低。考虑到他们的储蓄率较低，届时要么车价降低到符合他们储蓄率的水平，要么中国消费者的名义收入水平上涨到全球发达国家水平从而能够支撑信用消费社会的到来。如果这两者都难以实现，笔者认为那将进入中国的第一个真正意义上的汽车消费调整期。
笔者无意为读者的钱袋子操心，在是否将储蓄转化为代步工具这个问题上，每个人都有绝对的自主选择权，但作为业内人士，从为国分忧的角度来考虑，笔者当然支持大家在这个时候踊跃购车。但作为朋友，笔者更希望年轻的读者从经济学的角度盘点自己的个人年收入，以“乐活”的名义理性汽车消费。
笔者的朋友最近为拉动内需做了大贡献——在犹豫了1年之后，他在五一前决定买车了。作为70后，他的基本情况如下外资公司白领、35岁、年收入12万元左右。他的消费习惯属于典型的保守型——不存够钱绝对不进“4S”店。正因为如此，当2008年国庆节他存够10万元“购车基金”之后，就一直张罗着要买辆代步车，但那时天天听到的都是“经济危机尚未见底”的声音，作为受外部经济影响较大的外资公司白领，他颇为谨慎地把购车计划拖到了2009年的五一。在此期间笔者一直鼓励他买辆二手车代步，但他眼见着自己公司中的那些90后们都已经开着新车上下班，因此，虽然媒体上依然在说“经济危机尚未见底”，但他实在按耐不住冲动，几经比较，终于在2009年劳动节全款买了辆12万元的合资品牌新车代步。
以笔者对他的了解，这12万元相当于他个人储蓄的80％。虽然他认为自己尚有3万元用来应急，并且每个月税后尚有近万元的薪金收入，但考虑到他尚未结婚，仍有几十万的房贷需要归还，并且他也没有购买大病医疗保险和额外的商业养老保险。在这种情况下，如果他的房产不能随时变现，虽然他有3万元的储蓄，但他依然是经济学上的负资产所有者——他本应在这个年龄为结婚、育儿、医疗和养老准备一定的额外储蓄。在35岁这个年龄上，3万元的基础储蓄要应付这些显然是不够的。但多数中国一线城市的典型购车者都是类似笔者朋友这样——几乎倾其所有储蓄甚至从父母那里借钱全款或者贷款购车。与购房这种带有投资性的消费不同，购车从多数角度来看都是纯粹的消费行为，在中国这种高储蓄率的国家，与超前进行教育消费相比，超前进行汽车消费这件事其实是非常值得经济学者们研究的问题。
从发达国家的统计结果来看，个人半年的收入基本与其目标车型的售价相当。以这个标准，即使是北京这样的相对高收入的城市，主流的汽车消费应该也处于QQ这个档次。但实际上即使是类似笔者朋友这样非常保守的购车者，其所依据的也是“年收入与目标车型基本相当”这样一个原则，因此他选择了10万这个级别的车型。为什么会这样呢?笔者认为这与购车款的来源有关，换句话说，这与储蓄率有关。对于多数发达国家，在3.5万美元的平均收入、10％左右的储蓄率下，通常个人年储蓄折合2.5万元人民币左右。对北京这样的平均收入不足5万元人民币的城市，在平均50％的储蓄率情况下，个人年储蓄同样是2.5万元。因此，即使中国消费者的收入仅为发达国家的1／5，但由于其储蓄率是发达国家的5倍以上，在车价与全球发达国家市场基本相当的情况下，中国消费者至少在首次购车时对车价高低的感觉与发达国家的消费者基本相当——对中国消费者而言，是储蓄而非收入决定了人们对类似汽车、房子这样的大宗消费品的价值判断。考虑到中国富裕阶层的储蓄率更高，因此，中国从来不缺乏“用编织袋装着现金购买名车”的故事。
正因为对车价高低的判断依据是储蓄，在中国目前的独生子女社会背景下，父母的储蓄实际上相当于子女的储蓄。因此，我们会看到越来越多收入仅相当于“谋生者”水平(指那些“月光族”或者收入仅够支付衣食以及房租、房贷的消费者)的80、90后仍然会选择购车，甚至会选择10万元以上级别的车型，这只能说明他们是在以其父母的储蓄而非自己的收入来衡量车价的高低——正因为如此，J.D.Power亚太公司做出的“初次购车者的平均年龄为34岁，低于美国的52岁”这样一个研究结果是有其合理性的——可能24岁的子女拿了54岁父母的钱买了车，这种消费不会受经济形势的影响。但也正因为如此，虽然在养车费用方面，中国低于(起码并不高于)全球水平，但多数年轻车主对“4S”店养车费用还是持“价格偏高”这样的判断——原因很简单，养车费用的高低多数情况下是以自己的月收入而非父母的储蓄水平来衡量的。
按照笔者在上面描述的购车逻辑，未来5～10年，中国还将迎来较高的换车潮，那些今天用父母积蓄购车的80、90后们将进入换车期并开始学会用自己的收入来衡量第二辆车价的高低。考虑到他们的储蓄率较低，届时要么车价降低到符合他们储蓄率的水平，要么中国消费者的名义收入水平上涨到全球发达国家水平从而能够支撑信用消费社会的到来。如果这两者都难以实现，笔者认为那将进入中国的第一个真正意义上的汽车消费调整期。
笔者无意为读者的钱袋子操心，在是否将储蓄转化为代步工具这个问题上，每个人都有绝对的自主选择权，但作为业内人士，从为国分忧的角度来考虑，笔者当然支持大家在这个时候踊跃购车。但作为朋友，笔者更希望年轻的读者从经济学的角度盘点自己的个人年收入，以“乐活”的名义理性汽车消费。