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沿着M54高速公路的外侧车道飞驰的感觉很棒，只是后面那辆老旧的绿色小巴上面的孩子们都把脸贴在玻璃上，目不转睛地看着我正在驾驶这辆“银色浴缸”飞快驶过。我觉得这是一个相当不协调的画面。我的手臂已经在之前的几个小时被太阳晒黑，尽管窝在低矮的半圆玻璃后面，飓风般的强风仍然猛吹我的额头、吹散了我本就杂乱无章的头发。充斥在耳边的刺耳噪声已经成为一种背景音，但我的大脑似乎早已适应这样的频率。而疾驰在我前面的Caterham Seven 160配置相对“奢侈”，配备花哨的3缸发动机，4个车轮……
我们正在驾驶的是两台最为纯粹的公路机器，裸露在外的驾驶快感很原始。Caterham Seven 160是该公司最便宜的也是动力最差的车型。狭窄的车身和超薄轮胎使它看起来非常纤巧，即便站在旁边的是摩根3 Wheeler。Seven 160的发动机盖下并没有强壮的“心脏”，拿下百叶窗式铝面板，你会发现潜伏在角落里的是一台输出仅仅60kW和107Nm扭矩的铃木0.66L 3缸涡轮增压发动机。而摩根3 Wheeler则彻底省去了发动机盖，只是增加了一个安装在发动机顶部的金属盖用来散热。奇葩的2.0L S&S V型双缸发动机可以输出61kW和140Nm扭矩。所有动力都通过皮带传输到惟一的后轮上，加上5挡变速器和赛车手刹使它的最终重量定格在525kg。
不知不觉中，我们已经从M54公路开到了A5公路。行进中我将手伸到空中做出转向手势，于是我们左转驶向A49公路。即便摩根配有转向灯，但我仍觉得手势看起来似乎更合适。渐渐地，地势逐渐升高、弯道也越来越多。远方延绵起伏的丘陵提醒着我们这里不是斯诺登尼亚也不是苏格兰，而是邱吉斯翠顿。我们慢慢地驶过小镇，安静的绿荫小路边上矗立着一座座独立式老住宅，接下来我们终于来到了著名的Long Mynd丘陵。
这里简直美极了，很久之前我就想来这里拍摄照片，但是苦于难寻一辆适合此狭窄且颠簸道路的车，而今天的摩根3 Wheeler和Seven 160就非常适合。虽然，没有车门的摩根让我拥有更宽的视野去欣赏风景。但是，在如此狭窄的道路上高速驾驶一辆操控并不是很精准的三轮车，谁还会有心思去欣赏美景？三辐式Y形方向盘很大，我的双手尽量握在10点和2点位置。只是历经数小时的驾驶我依然拿不定主意，到底是把胳膊肘放在车内还是夹在车外，当然这仅仅取决于个人的喜好和感觉。
奇怪的是，“公牛鼻”式的车身永远挡住了左侧的车轮，即使我把头探出到风中也只能看到我这一侧窄窄的前轮。事实上，可以观察到右轮下面的公路使右侧走线更加精准。无助力转向有些费劲，而纤细的前胎使得转向并不是很精确，所以高速行驶时让我感到一丝心虚。在宽阔的道路上问题就不会这么明显，但最好的方法仍然是进弯时的油门不要太贪心，尽量利用合理的扭矩和早期较好的牵引力帮助快速出弯。
我们将车辆停放在一个布满沙石的高地停车场，当我关掉V型双缸发动机的那一刹那，我感觉仿佛失聪了一样，安静立刻包围了我。而且，两个多小时的敞篷驾驶带来的疲劳感也逐渐显现。我杂乱无章的头发中夹杂着小昆虫和沙石，而当我摘下眼镜时，脏兮兮的熊猫眼更是让我丑态百出。就好像我刚刚才在肥皂箱车大赛中与Birkin 和 Barnato激斗过一样。于是，我费力地爬出座舱，静静地坐在草地上等待Grifftihs完成照片拍摄。
经过在阳光下短暂的小憩，耳鸣也已经基本回落到摇滚演唱会的水平。于是，继续探索的冲动涌上心头。虽然，新来的男孩Prosser非常享受驾驶Seven 160的感觉，但是Dan热衷于尝试摩根3 Wheeler，而我也想去试试4个轮子的感觉，所以我们决定互换。
Seven 160空间更为紧凑，变速器通道和车身将你紧紧地包裹在座位里。方向盘感觉也很小，差不多是摩根3 Wheeler的1/3。当它进入弯道，转向的回馈感与摩根3 Wheeler相比有着天壤之别。这里没有快要抽筋的手腕，也没有伸在外面的手肘。得益于轻便的发动机，Seven 160的车头很轻惯性很小。
在一个岔路口，我选择右转。前方的道路虽然蜿蜒，却没有障碍物，所以没有理由不释放全部60kW的功率。虽然道路表面不平，但是Seven 160就像和道路融为一体一般，即使有时会出现1个车轮悬空的情况，但坐拥4个车轮毕竟让人更加放心。Seven 160的操控让我感到惊讶，因为换车后的道路实际上并没有变宽，但它的转向很精确，能让你放心地使用每一寸道路。到达弯角前不需要提前减速，刹车点也不用太早，降到3挡，在等车头进弯后油门到底让车尾也跟着进弯，这种感觉太棒了！
虽然，Seven 160后轴没有配备限滑差速器，但是在干燥地面侧滑的距离不会很长，而且轻微的侧滑很容易控制还可以有助于快速过弯。但是过大的侧滑会让情况变得糟糕，走线将变得难以控制。所以，惟一的诀窍就是尽量保持轮胎的抓地力在极限的边缘，便可尽情地享受轻盈和敏捷的底盘所呈现的灵动感觉。
Seven 160的这套全新动力系统并不完美：呈现亚光黑色的粗短挡杆看上去很精致，但实际换挡感觉更像是橡胶在插槽里摩擦，三、四挡的情况会略好一点。而且离合踏板阻力很小，这意味着离合器的接合点拿捏并不能很准确。这台3缸发动机在中转速区间发挥最好，但就像Prosser之前提到的，在接近极限转速的时候感觉却有点儿肉，而且光从油门响应上你甚至感受不到涡轮增压器在工作。
过了一会儿，Dan提出要和我交换。因为他已经无法忍受在没有头盔的情况下驾驶摩根3 Wheeler。坐进摩根，我终于明白相比Caterham Seven 160额外的钱花在了哪里。可爱的飞机式仪表提升了驾驶舱的整体氛围。而且，从中心拉出安全带的设计就像在驾驶一辆兰博基尼Diablo，用右手转动钥匙再用左手打开仪表盘的一个小金属盖并按下启动按钮。
从排气管排出的是比前一辆车更响的噪音。源自哈雷戴维森的V型双缸发动机在怠速时发出的声音更加浑厚，但高转速下的声音略显“毛躁”。相比Seven 160的3缸发动机，你不必刻意地去拉高转速，因为在高转速下动力会让你觉得它很粗鲁。相反，你需要较早升挡。当转速回落到可以爆发出最佳扭矩的区间时，摩根3 Wheeler的提速更加线性。这时你肯定能够在6s内完成0～100km/h的加速。
来自MX-5的变速器虽然换挡行程比Seven 160要长，但是它脚下的感觉却赏心悦目，三个踏板的力反馈很舒服，而且反应也没有任何懈怠。但是，纤细的19英寸轮胎转向精准度却远不及Seven 160。
不过让我惊喜的是，在通过荒野中的一段连续弯路时，摩根3 Wheeler的车身会突然侧摆，这种可控的侧摆非常刺激。而且，你完全不需要考虑后轮，单独的后轮会直接通过松软的路面，并在踩下油门的瞬间全力加速。我觉得如果是在康沃尔或者爱尔兰地区那些中间长着草的道路中驾驶摩根3 Wheeler，将会更加刺激、更加充满乐趣。
迎着夕阳的余晖，我再次回到Seven 160。我喜欢透过挡风玻璃观看前轮拱不断上下摆动吸收震动时的姿态；喜欢反射在镜子般的大灯背面的那疯狂扭曲的形象。当然，相比摩根3 Wheeler更低矮的坐姿还能让我不必担心被抛出车外。
这台来自铃木的3缸发动机相当具有吸引力，没有K系列那渐强的啸叫声，听起来更像是半台911的风冷发动机。而似乎从车身左侧发出的涡轮增压器的泄压阀声更加美妙。我敢肯定一段时间后，你会渴望获得一辆更高配置的Caterham Seven车型，但这显然是要付出更多金钱的代价。不过令人兴奋的是，即便最便宜、最低端的Seven 160仍具有独特的个性，能给你带来无比的乐趣。
风景秀美且颠簸狭窄的Long Mynd丘陵是一条典型英国风格的道路，我很高兴把这两辆属于不同时代且极具“英伦范”的车型带到了这里。时过境迁，摩根和Caterham虽然都已物是人非，但是却并没有遗失掉它们原本的个性。即便是标准配置的Seven 160，也只带了一个并非全包围的小半圆风挡玻璃。这样就可以体会到与摩根3 Wheeler相同的感官刺激。在驾驶动态方面，虽然与三轮的摩根3搏斗更富乐趣，但Seven 160在这方面则呈现了截然不同的性格。而且，如果自己动手组装，其价格仅是摩根3 Wheeler的一半。摩根3的买家我觉得多数则出于对“三轮车”的主观热爱。所以客观来说我认为Caterham Seven 160应该是此次的胜者。
我可以负责任地说，它们中间的任何一辆都充满着极致的驾驶乐趣。因为，现在的汽车理念把人们像茧一样包裹在一个缩小的世界中。从达契亚Sandero到法拉利458 Speciale乃至任何一辆量产车都足以让一个320km的旅程变得轻松惬意。而摩根和Caterham则截然相反，它们让驾驶者用所有感官去体会每一公里的路程，这就像坐在战斗机和民用客机中的区别。不过我也深知这并不适合所有人，至少它们不适合日常驾驶。但Caterham Seven 160和摩根3 Wheeler有着能使旅程充满刺激和自由的魔力。凝视着蜿蜒崎岖的公路，感受着气流低飞着滑过你的手肘，享受着最为原始的驾驶乐趣，体验着生活的含义，这种感觉让我乐而忘返。
我们正在驾驶的是两台最为纯粹的公路机器，裸露在外的驾驶快感很原始。Caterham Seven 160是该公司最便宜的也是动力最差的车型。狭窄的车身和超薄轮胎使它看起来非常纤巧，即便站在旁边的是摩根3 Wheeler。Seven 160的发动机盖下并没有强壮的“心脏”，拿下百叶窗式铝面板，你会发现潜伏在角落里的是一台输出仅仅60kW和107Nm扭矩的铃木0.66L 3缸涡轮增压发动机。而摩根3 Wheeler则彻底省去了发动机盖，只是增加了一个安装在发动机顶部的金属盖用来散热。奇葩的2.0L S&S V型双缸发动机可以输出61kW和140Nm扭矩。所有动力都通过皮带传输到惟一的后轮上，加上5挡变速器和赛车手刹使它的最终重量定格在525kg。
不知不觉中，我们已经从M54公路开到了A5公路。行进中我将手伸到空中做出转向手势，于是我们左转驶向A49公路。即便摩根配有转向灯，但我仍觉得手势看起来似乎更合适。渐渐地，地势逐渐升高、弯道也越来越多。远方延绵起伏的丘陵提醒着我们这里不是斯诺登尼亚也不是苏格兰，而是邱吉斯翠顿。我们慢慢地驶过小镇，安静的绿荫小路边上矗立着一座座独立式老住宅，接下来我们终于来到了著名的Long Mynd丘陵。
这里简直美极了，很久之前我就想来这里拍摄照片，但是苦于难寻一辆适合此狭窄且颠簸道路的车，而今天的摩根3 Wheeler和Seven 160就非常适合。虽然，没有车门的摩根让我拥有更宽的视野去欣赏风景。但是，在如此狭窄的道路上高速驾驶一辆操控并不是很精准的三轮车，谁还会有心思去欣赏美景？三辐式Y形方向盘很大，我的双手尽量握在10点和2点位置。只是历经数小时的驾驶我依然拿不定主意，到底是把胳膊肘放在车内还是夹在车外，当然这仅仅取决于个人的喜好和感觉。
奇怪的是，“公牛鼻”式的车身永远挡住了左侧的车轮，即使我把头探出到风中也只能看到我这一侧窄窄的前轮。事实上，可以观察到右轮下面的公路使右侧走线更加精准。无助力转向有些费劲，而纤细的前胎使得转向并不是很精确，所以高速行驶时让我感到一丝心虚。在宽阔的道路上问题就不会这么明显，但最好的方法仍然是进弯时的油门不要太贪心，尽量利用合理的扭矩和早期较好的牵引力帮助快速出弯。
我们将车辆停放在一个布满沙石的高地停车场，当我关掉V型双缸发动机的那一刹那，我感觉仿佛失聪了一样，安静立刻包围了我。而且，两个多小时的敞篷驾驶带来的疲劳感也逐渐显现。我杂乱无章的头发中夹杂着小昆虫和沙石，而当我摘下眼镜时，脏兮兮的熊猫眼更是让我丑态百出。就好像我刚刚才在肥皂箱车大赛中与Birkin 和 Barnato激斗过一样。于是，我费力地爬出座舱，静静地坐在草地上等待Grifftihs完成照片拍摄。
经过在阳光下短暂的小憩，耳鸣也已经基本回落到摇滚演唱会的水平。于是，继续探索的冲动涌上心头。虽然，新来的男孩Prosser非常享受驾驶Seven 160的感觉，但是Dan热衷于尝试摩根3 Wheeler，而我也想去试试4个轮子的感觉，所以我们决定互换。
Seven 160空间更为紧凑，变速器通道和车身将你紧紧地包裹在座位里。方向盘感觉也很小，差不多是摩根3 Wheeler的1/3。当它进入弯道，转向的回馈感与摩根3 Wheeler相比有着天壤之别。这里没有快要抽筋的手腕，也没有伸在外面的手肘。得益于轻便的发动机，Seven 160的车头很轻惯性很小。
在一个岔路口，我选择右转。前方的道路虽然蜿蜒，却没有障碍物，所以没有理由不释放全部60kW的功率。虽然道路表面不平，但是Seven 160就像和道路融为一体一般，即使有时会出现1个车轮悬空的情况，但坐拥4个车轮毕竟让人更加放心。Seven 160的操控让我感到惊讶，因为换车后的道路实际上并没有变宽，但它的转向很精确，能让你放心地使用每一寸道路。到达弯角前不需要提前减速，刹车点也不用太早，降到3挡，在等车头进弯后油门到底让车尾也跟着进弯，这种感觉太棒了！
虽然，Seven 160后轴没有配备限滑差速器，但是在干燥地面侧滑的距离不会很长，而且轻微的侧滑很容易控制还可以有助于快速过弯。但是过大的侧滑会让情况变得糟糕，走线将变得难以控制。所以，惟一的诀窍就是尽量保持轮胎的抓地力在极限的边缘，便可尽情地享受轻盈和敏捷的底盘所呈现的灵动感觉。
Seven 160的这套全新动力系统并不完美：呈现亚光黑色的粗短挡杆看上去很精致，但实际换挡感觉更像是橡胶在插槽里摩擦，三、四挡的情况会略好一点。而且离合踏板阻力很小，这意味着离合器的接合点拿捏并不能很准确。这台3缸发动机在中转速区间发挥最好，但就像Prosser之前提到的，在接近极限转速的时候感觉却有点儿肉，而且光从油门响应上你甚至感受不到涡轮增压器在工作。
过了一会儿，Dan提出要和我交换。因为他已经无法忍受在没有头盔的情况下驾驶摩根3 Wheeler。坐进摩根，我终于明白相比Caterham Seven 160额外的钱花在了哪里。可爱的飞机式仪表提升了驾驶舱的整体氛围。而且，从中心拉出安全带的设计就像在驾驶一辆兰博基尼Diablo，用右手转动钥匙再用左手打开仪表盘的一个小金属盖并按下启动按钮。
从排气管排出的是比前一辆车更响的噪音。源自哈雷戴维森的V型双缸发动机在怠速时发出的声音更加浑厚，但高转速下的声音略显“毛躁”。相比Seven 160的3缸发动机，你不必刻意地去拉高转速，因为在高转速下动力会让你觉得它很粗鲁。相反，你需要较早升挡。当转速回落到可以爆发出最佳扭矩的区间时，摩根3 Wheeler的提速更加线性。这时你肯定能够在6s内完成0～100km/h的加速。
来自MX-5的变速器虽然换挡行程比Seven 160要长，但是它脚下的感觉却赏心悦目，三个踏板的力反馈很舒服，而且反应也没有任何懈怠。但是，纤细的19英寸轮胎转向精准度却远不及Seven 160。
不过让我惊喜的是，在通过荒野中的一段连续弯路时，摩根3 Wheeler的车身会突然侧摆，这种可控的侧摆非常刺激。而且，你完全不需要考虑后轮，单独的后轮会直接通过松软的路面，并在踩下油门的瞬间全力加速。我觉得如果是在康沃尔或者爱尔兰地区那些中间长着草的道路中驾驶摩根3 Wheeler，将会更加刺激、更加充满乐趣。
迎着夕阳的余晖，我再次回到Seven 160。我喜欢透过挡风玻璃观看前轮拱不断上下摆动吸收震动时的姿态；喜欢反射在镜子般的大灯背面的那疯狂扭曲的形象。当然，相比摩根3 Wheeler更低矮的坐姿还能让我不必担心被抛出车外。
这台来自铃木的3缸发动机相当具有吸引力，没有K系列那渐强的啸叫声，听起来更像是半台911的风冷发动机。而似乎从车身左侧发出的涡轮增压器的泄压阀声更加美妙。我敢肯定一段时间后，你会渴望获得一辆更高配置的Caterham Seven车型，但这显然是要付出更多金钱的代价。不过令人兴奋的是，即便最便宜、最低端的Seven 160仍具有独特的个性，能给你带来无比的乐趣。
风景秀美且颠簸狭窄的Long Mynd丘陵是一条典型英国风格的道路，我很高兴把这两辆属于不同时代且极具“英伦范”的车型带到了这里。时过境迁，摩根和Caterham虽然都已物是人非，但是却并没有遗失掉它们原本的个性。即便是标准配置的Seven 160，也只带了一个并非全包围的小半圆风挡玻璃。这样就可以体会到与摩根3 Wheeler相同的感官刺激。在驾驶动态方面，虽然与三轮的摩根3搏斗更富乐趣，但Seven 160在这方面则呈现了截然不同的性格。而且，如果自己动手组装，其价格仅是摩根3 Wheeler的一半。摩根3的买家我觉得多数则出于对“三轮车”的主观热爱。所以客观来说我认为Caterham Seven 160应该是此次的胜者。
我可以负责任地说，它们中间的任何一辆都充满着极致的驾驶乐趣。因为，现在的汽车理念把人们像茧一样包裹在一个缩小的世界中。从达契亚Sandero到法拉利458 Speciale乃至任何一辆量产车都足以让一个320km的旅程变得轻松惬意。而摩根和Caterham则截然相反，它们让驾驶者用所有感官去体会每一公里的路程，这就像坐在战斗机和民用客机中的区别。不过我也深知这并不适合所有人，至少它们不适合日常驾驶。但Caterham Seven 160和摩根3 Wheeler有着能使旅程充满刺激和自由的魔力。凝视着蜿蜒崎岖的公路，感受着气流低飞着滑过你的手肘，享受着最为原始的驾驶乐趣，体验着生活的含义，这种感觉让我乐而忘返。