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摘 要：在铁路开通前的一个时期内，水陆联运是长芦盐由天津等地向京津冀地区运销的主要路径，沿河城镇则成为重要的落厂地（交通节点）。1903年铁路开始参与长芦盐运销后，铁路运输所占份额日益扩大，铁路沿线城镇在落厂地中的地位日见上升，沿河落厂地的地位日益下降，因而从一个方面集中体现了铁路影响下的京津冀地区城镇网络变动。这一变动过程对京津冀地区城镇体系及区域发展具有重要意义。
关键词：城镇网络；长芦盐；京津冀；铁路 中图分类号：K25
文献标识码：A 文章编号：1003—9864（2018）04—0027—09
所谓网络，是由相关的点和线相互连接形成的，能够使连接起来的点和线产生出单个点或线所不能完成的功能。其中，点是指某些经济活动在地理空间上集聚而形成的点状分布形态，如工业点、商业网点、服务网点等；线则是指某些经济活动在地理空间上所呈现出的线状分布形态，如交通线、通讯线、能源供给线等①。城镇网络则一般是指以城镇为节点，以交通线为骨架，以城镇体系为内容，以城乡之间交往为基础而形成的网状空间实体。从经济网络的角度看，城镇网络主要由三个要素构成：一系列的城镇；一系列的交通线，如公路、铁路、航道、运输管道等；在空间系统中转移和转化的商品、资源、劳动力、资金、技术和信息等②。由此可见，在考察城镇网络变动时，应注重城镇、交通线和商品流动三者的有机结合。
近年来，铁路与沿线社会变迁研究逐渐受到越来越多学者的关注，铁路与城镇网络变动之间的关系则成为其中一项重要内容。但就笔者管见所及，已有的相关研究成果或侧重于铁路沿线典型城市与周边城镇、集镇的关系，或聚焦于铁路沿线城乡经济关系的变动，或着重于某一条或多条铁路沿线的交通格局演变、城镇兴衰和城镇体系变动③。而以某种大宗商品的运销为例，通过考察其运销线路和转运地变动，从城镇、交通线和商品流动三者结合的角度来展示铁路与城镇网络变动之间关系的研究成果尚不多见。
初步检视相关史料不难发现，以京津冀沿海地区为主要产地的长芦盐除运销邻近地区外，还大量运销于京津冀其他地区及河南等省的广大地区。铁路开通前，北河（北运河、蓟运河等）、淀河（大清河）、西河（子牙河）、御河（南运河及卫河）和陆路（大车等，下文统称陆路）成为长芦盐的主要运输线，沿河部分县城和重要集镇成为主要落厂地。铁路通车后，随着铁路运盐量的不断增长，铁路逐渐成为长芦盐外运的重要运输线，铁路沿线部分县城、新兴集镇以及地处铁路、水路（水运、船运，下文统称水路）交会处的县城和集镇成为其主要的转运地。因此，长芦盐的运销不仅能够从城镇、交通线、商品流动三者结合的角度展示城镇网络的变动，而且能够从一定程度上反映出铁路与城镇网络变动之间的关系。有鉴于此，本文将以1937年前的长芦盐运销为例，在考察其运道（交通线）和落厂地（城镇和集镇）变化的基础上，结合另一大宗商品棉花的运销，总结铁路影响下的近代京津冀地区城镇网络变動的主要特征，阐明其对城镇体系变动、城乡经济关系的演变及京津冀协同发展的意义。
一、铁路开通前的长芦盐运销与
京津冀城镇网络的形成
京津冀地区产盐历史悠久，“长芦产地，滨海环居，迤北而南。其产盐发源最古，周有幽州之利，秦有上谷之饶。汉置郡国盐官，长芦有其四，一为泉州，今天津县境，一为章武，今天津静海及沧县境，一为海阳，今滦县境，一为堂阳，今南宫县。”① 明洪武二年（1369）大都、河间等路都转运盐使司改称河间长芦盐都转运盐使司，署设长芦镇。永乐初年，又将河间长芦都转运盐使司改称长芦都转运盐使司，统一管理天津、河北一带盐务，长芦盐由此得名。
元至元二十四年（1287），长芦盐区有盐场22处，明初增至24处，道光年间裁并为8处，1925年时仅剩丰财、芦台2处②。其中，天津在明前期有三叉沽、厚财、兴国、富国、丰财、芦台6盐场，经历次裁革，至清末仅余丰财场与芦台场③。长芦盐的行销区域，在明万历以前为北直隶顺天府、永平府、保定府、河间府、真定府、顺德府、广平府、大名府、延庆州、保安州以及河南省彰德府、卫辉府，共148州、县；康熙二十六年（1687）九月增至直隶和河南两省192州、县、营、卫。长芦盐的行销额缺乏精确统计，有研究表明，明洪武年间，长芦盐岁办引盐为63153引300斤（引重400斤），明季增至239850引（引重650斤），清初为719550引（引重225斤），乾隆十八年增至966046引（引重300斤）④。
以上所及，为长芦盐总的行销区域和总引额。由于长芦盐天津产区所产盐斤（津盐）在长芦盐销售市场和销售数额方面均占有较大份额⑤，因此下文的考察将以津盐为重点。
在长芦盐向京津冀地区大量运销时，由于“河漕视陆运之费省什三四”⑥，因此，水路成为铁路开通前首选的运输方式。清朝雍正年间时，已形成了以北河（北运河、蓟运河等）、淀河（大清河）、西河（子牙河）、御河（南运河及卫河）水系为骨干，以陆路为辅的运销路径⑦。
到清嘉庆年间，长芦盐的运道仍以水路和陆路结合（下文统称水陆联运）为主。在128条运道中，水陆联运者有116条，约占91%，由坨车运送者仅有12条，约占9%。其重要落厂地（城镇和集镇）为沿河分布的张青口、张家湾、白木、保定、衡水、邢家湾、小范、圈头、龙王庙、杨村、油坊、白龙港等。其中，交会于白木的运道最多，达到13条；保定次之，有12条；衡水、张青口又次之，分别有8条和7条；张家湾、邢家湾分别有6条；小范、圈头、龙王庙分别有4条；杨村、油坊、白龙港分别有3条；其余新安、贵王庄、泊头、道口、安陵、郑家口各有2条；合计共有85条，约占总数的66%①。
由于长芦盐的销区遍及整个京津冀地区，运道涵盖了本地区主要交通线，落厂地又包含了本地区为数众多的城镇和集镇，因此，在其运销中形成的以内河航道为主要运道，以沿河城镇和集镇为主要落厂地的运销格局，能够从很大程度上反映出铁路开通前京津冀地区城镇网络的基本形态。 二、铁路开通后的长芦盐运销与
京津冀城镇网络的变动
1888年唐（山）胥（各庄）铁路延伸至天津后，天津成为中国第一个拥有铁路的大中型城市。光绪二十九年（1903），铁路开始参与长芦盐的运销。“光绪二十九年四月，京引商人禀准由火车运盐”，“光绪三十一年运司详准南引各商因河水浅阻船运维艰，改由火车装运引盐，以裨运务”②。由于铁路具有运量大、速度快、不受季节影响等优势，适于大宗商品的中长途运输，因此大量的长芦盐开始经由铁路向内地运销。
铁路运输的介入，使长芦盐运道在清末时发生了两方面的重要变化：其一，虽然长芦盐在运销京津冀地区时，主要经由北运河、淀河、西河、南运河（御河）运输，但有铁路参与的运道却明显增多。在194条运道中，有50条采用了铁路运输，约占总数的26%。典型者如延庆州在嘉庆时“由北河至张家湾落厂，车运至本州分销”，1911年“改由火车行运”。安肃县嘉庆时“由淀河至清苑县南关、东安两处落厂，车运至本县总店分销”，后改为“由津坨舟载入上西河至定兴县杨村落厂，水程三百七十里，再由厂车运至县分销集镇”，1911年“改由火车行运”。邢台县嘉庆时“由西河至任县邢家湾落厂，车运至本县总店分销，如遇水浅，即于隆平县之贵王庄落厂，车运本县”，1911年“改由火车行运”。其二，长芦盐运道的基本形式由两种增加为三种，即由水陆联运和陆路两种基本形式增加为水陆联运、陆路以及铁路和陆路结合（下文统称陆铁联运）三种③。
随着运道的变化，长芦盐的落厂地也发生了新的变化：一方面，虽然通州张家湾、武清县杨村、清河县油坊、任县邢家湾、隆平县牛家桥、元城县小滩镇、大名县龙王庙、景州安陵镇以及保定（清苑县城）、泊头等沿河城镇和集镇在落厂地中的地位依然重要，但随着京奉铁路和京汉铁路的开通，正定、新乐、元氏、高邑、邢台、廊坊等铁路沿线县城和廊坊等集镇的地位明显提升，并开始形成多条运道交会的态势；另一方面，由于获鹿、井陉、栾城、灵寿、元氏、赞皇、平山、藁城等地运道的改变，冀州李各庄、零臧口等开始成为新的落厂地，而宁晋县白木、衡水县城、张青口等沿河的重要落厂地则悄然退出。
到1937年前，芦纲公所、德兴公司、襄汝公司、裕蓟公司、合丰公司等五大公司“因所包盐场及运售地域环境之不同，所取运输方法，亦不一致，有用船运者，有用车运者，更有车船兼用者。船运系指沿河各地运盐而言，车运系指由本路运盐而言（除沿线各站外，运至冀南及河南者最多），车船两运办法，胥视销地交通如何，由商人自行酌定”①。在有据可查的115条运道中，有41条经铁路运输，另有13条“由清苑改装火车”。因此，有铁路运输参与的运道应为54条，约占总数的47%。同时，水路、铁路、陆路三者结合（下文统称水陆铁联运）成为长芦盐运道的一种新的基本形式②。
与此同时，长芦盐运在京津冀地区的落厂地呈现出三个基本特征：一是随着铁路运量的增长，正定县城、元氏县城、高邑县城等铁路沿线县城的地位依然重要，石家庄、临洺关、方顺桥、高碑店、东长寿、通州宝通寺等铁路沿线集镇成为新的重要落厂地。二是保定（清苑）、泊头、安陵等兼有水路和铁路运输的落厂地地位更加突出。三是龙王庙、金滩、郑家口、油坊等沿河城镇和集镇仍为未通铁路地区的重要落厂地。
综上所述，在铁路运输的介入下，到1937年前长芦盐在运销京津冀地区时，其运道和落厂地均发生了较大变化。在运道方面，水路的地位日益下降，铁路的作用逐渐提升。在落厂地方面，沿河分布的重要落厂地逐渐被铁路沿线及铁路与水路交会处的落厂地取代。其中，张青口、衡水、白木、白龙港等沿河分布的重要落厂地在1911年前退出；张家湾、杨村、邢家湾、牛家桥、贵王庄（国王庄）、郑家口等沿河分布的落厂地在1937年前退出；油坊、小范、龙王庙、泊头、沙河桥、白沟河等沿河分布的落厂地的重要性有小幅升降；正定、高邑等铁路沿线县城在1911年前跻身重要落厂地之列；石家庄、方顺桥、临洺关、宝通寺等铁路沿线集镇在1937年前成为重要的落厂地；保定、安陵、泊头等兼有水路和铁路的转运地地位依然突出。
由于这一时期长芦盐的运道仍然涵盖了京津冀地区的主要交通线，落厂地也包含了本地区的重要城镇和集镇，因此其运道和落厂地的变化，就成为本地区城镇网络发生变动的一个重要标志，而铁路则成为一个重要影响因素。
三、铁路影响下的京津冀地区城镇
网络变动的主要特征
长芦盐在向京津冀地区运销时，其一大特点是由集中产地向消费地分散的大宗商品。因此，若能结合另一种由分散产地向消费地集中的大宗商品进行分析，无疑将有助于进一步揭示铁路与京津冀城镇网络变动之间的关系。而在1937年前的京津冀地区，棉花恰好是这样的大宗商品之一。
有研究表明，直到清代中叶，华北地区棉花的流通仍以运河和驿路为主要路径，或由平原向山区流动，或由华北向江南输出，或沿河流逆流向上游输送①。清季以降，在天津、烟台、青岛、济南开埠（济南为自开商埠）后，随着日、美等国商人对棉花的竞相采购和近海各埠纱厂的纷纷设立，华北地区棉花种植面积迅速扩大，棉花开始大量向天津、青岛、济南等地运销。1908年，直隶省西河棉出现在天津市场，成为京津冀地区棉花大量运销天津的开始②。
到1931年前，京津冀地区运销天津的棉花大体可以区分为上西河、下西河、御河和东北河四个区域。其中，上西河区域包含清苑及其附近的完县、满城、高阳、蠡县、安新、博野、安国、定县等。其棉花运销天津的途径有三种：直接由京汉路转京奉路；先由京汉路运至清苑，再由清苑南关上船至天津；直接经河道运至天津。下西河区域中，石家庄附近的正定、获鹿、藁城、无极、栾城、元氏、高邑、赵县等处棉花，平时由京汉路运至丰台，转京奉路至天津，铁路不通时从石家庄以北的高家营装船运至天津；束鹿及深泽两縣棉花运输以河道为主，冬季封河时由大车直达天津；邯郸及其附近的永年、肥乡、成安、临漳、磁县等县棉花，平常以铁路运输为主，由邯郸、马头镇、临洺关等站起运，经平汉路至丰台转京奉路至天津，铁路不通时经滏阳河船运至天津；南宫附近棉花平常用大车运至冀县盐厂、李家庄或臧桥装船运往天津。御河区域棉花多以吴桥县连镇为起运地点，装船或由火车运至天津。东北河流域的棉花主要由武清县杨村和丰润县小集起运，杨村起运者多由大车运天津，小集起运者由唐山装火车运至天津③。以上四个区域棉花的主要运销路径被归为13条。其中，水路（船运）3条（起运地分别为清苑、连镇、石家庄），陆路与水路联运3条（起运地分别为安国、束鹿、南宫），铁路4条（起运地分别为连镇、清苑、石家庄和邯郸），陆路与铁路联运2条（起运地分别为杨村和小集），铁路与水路联运1条（起运地为邯郸）④。其中，有铁路参与的运道有7条，约占总额的54%，处于铁路与水运连接点的清苑、连镇、石家庄和邯郸等则成为最重要的起运地。 到1937年前，在京津冀地区有据可查的86个县的351个棉花市场（位于县城和重要集镇）中，有168个市场以天津为最终市场，约占总额的48%，另有107个市场以天津作为最终市场之一，约占30%，两者合计为275个，约占78%。在这275个棉花市场中，又有250个市场有比较明确的运销路径。其中，可以确定采用了陆路与铁路联运方式的有34个，约占13.6%（总数为250个，下同）；可以确定采用了陆路、铁路和水路联运方式的有12个，约占4.8%；可以推定主要采用了陆路和铁路联运方式的有54个，约占21.6%；可以推定主要采用了铁路兼水运⑤ 方式者有45个，约占18.0%；合计有铁路运输参与者共145个，约占58%。其余105个棉花市场主要采用了陆路与水路联运、水路直达、陆路直达和汽车运输等方式。在其主要转运地中，保定、桑园、杨村、沧州、独流、连镇、泊头等兼有铁路和水路运输；徐水县城、正定县城、定县县城、高邑县城、元氏县城、德县县城、滦县县城、丰台、万庄、廊坊、落垡、唐山、石家庄、固城、清风店、方顺桥等为铁路沿线县城和重要集镇；苑家口、苏桥、吕汉、乘马等为沿河分布的城镇和集镇①。
对长芦盐和棉花的运道及落厂地（转运地）进行综合比较分析可以看出，二者既存在一定差异，也有极为明显的共趋性特征：其一，就运道而言，无论是在长芦盐由沿海向内地的运销中，还是棉花由内地向沿海的运销中，铁路均已成为重要的运输方式。尽管由于多数铁路干线与运河或驿路大体平行，未能根本改变长芦盐和棉花的流向，但其“流量”由水路向铁路的转移，已是不争的事实。在时局相对平稳的时期，水路（船运）运量已无法与铁路竞争。其二，就落厂地（转运地）而言，一方面，在长芦盐的重要落厂地中，有相当一部分是棉花的重要转运地，表明二者重合度较高②。另一方面，无论是在长芦盐由沿海向内地的运销中，还是棉花由内地向沿海的运销中，铁路沿线城镇和铁路与水运交会处的城镇和集镇已取代部分沿河城镇成为重要的转运中心和交通节点。其三，无论是在长芦盐由沿海向内地的运销中，还是在棉花由内地向沿海的运销中，天津均占有极为突出的地位。在长芦盐向内地运销时，天津是重要的起运地，而内地棉花向沿海运输时，天津又是极为重要的终点市场。这种双重身份使天津在京津冀地区城镇网络中的地位得到显著提升。
显而易见，上述三大共趋性特征的形成，并不是一蹴而就的，而是经历了自清朝雍正年间至1937年前200多年的发展。在此期间，尤其是铁路开通后，城镇网络也发生了明显的变动。在铁路开通前，京城北京、省城、府城、县城等行政中心城市构成了城镇的主体，运河和驿路干线则成为主要的交通线。铁路开通后，随着铁路运输量的迅速增长，铁路成为重要交通线，铁路沿线部分（府、州）县城和石家庄、清风店、高碑店、丰台、临洺关等新兴集镇的地位日益凸显，保定、泊头、连镇、独流等地处铁路与水运交会处的城镇和集镇持续发展，而宁晋县白木、任县邢家湾、保定（新镇）县张青口、邯郸县苏曹镇等昔日的重要转运中心则风光不再。
由此可见，在以上三大共趋性特征的形成过程中，铁路运输发挥了十分重要的作用。就此而言，这三大共趋性特征就成为铁路影响下的京津冀地区城镇网络变动的重要特征。
四、铁路影响下的京津冀地区城镇
网络变动对区域发展的意义
时至1937年前，铁路已经成为推动京津冀地区城镇网络变动的一个重要因素，而铁路影响下的京津冀城镇网络变动，又对其城镇体系变动、城乡经济关系演变乃至于京津冀协同发展具有十分重要的意义。
在已有的城镇网络概念中，城镇体系和城镇网络的关系既十分重要，又界限不清，甚至被相互认为是对方的内容之一③。综观相关研究成果可以看出，城镇网络和城镇体系概念各有其侧重点。前者更注重网点、交通线和商品流动，后者更侧重于城镇等级规模、职能结构、城镇地域分布和城镇关系。下文即以此为出发点来总结铁路影响下的城镇网络变动对城镇体系变动的重要意义。在人口等级规模方面，据张利民等的研究，近代华北地区城镇的人口规模大体可以区分为人口100万以上的特大城市、50万以上的大城市、10万以上的中等城市、5—10万的小城市和2—5万的小城镇5个等级①。另外，结合1937年前京津冀地区城镇发展的实际情况，部分人口在2万以下的重要集镇，也是城镇的一个组成部分。据此可知，在当时的京津冀地区，北京和天津已跻身特大城市之列，唐山为中等城市，石家庄、保定、张家口、邢台、胜芳等为小城市，秦皇岛、承德、沧州、正定、通州、门头沟、宣化等为小城镇，泊头、杨村、廊坊、高碑店、小范、安陵等为集镇。尤其值得一提的是，地处京汉沿线的石家庄在1937年前，由一个小村庄崛起为人口5万以上的小城市，成为铁路影响京津冀城镇人口等级规模变动的最重要例证之一。
在职能结构与地域空间结构方面，一方面，上文提及的长芦盐重要产地、落厂地和销售地中，北京、天津、保定、邢台、正定、通州、沧州等为各级行政中心城市，石家庄、泊头、杨村、廊坊等为经济职能突出的小城市和小城镇。随着铁路沿线经济职能突出的集镇逐渐跻身小城镇甚至小城市之列，本地区城镇的职能结构亦发生改变。另一方面，对照《长芦盐法志》等史料可知，石家庄、保定、邢台、正定、通州等铁路沿线城镇是长芦盐运销时的重要落厂地，北京是长芦盐的重要销场，沧州是长芦盐的重要产地。泊头、杨村、廊坊、高碑店、小范、安陵等长芦盐的重要落厂地，则多数位于铁路沿线或铁路与水陆交会地。由此，本地区重要城镇在空间分布上，开始出现了由沿河向铁路沿线集中的趋势。
在城镇与城镇关系方面，随着铁路运输和铁路沿线城镇的地位日益突出，城鎮与城镇之间经济交流的效率大大提升。在铁路开通前，包括京津冀在内的华北地区的货物运输以民船、大车、畜力车为主，民船每天最多可行100公里②，“载重的大车载物1200～1500公斤，由3～6匹并驾的骡子或马拖着，日行50公里。旅行车稍小，日行75公里。这是长距离的交通，有人甚至可以靠役畜车横跨几省。至于县内或乡村中农产品运输，一般用牛车，日行30～35公里。”③ 以民船日行100公里、大车等日行50公里计算，石家庄距北京277公里，民船至少需要3天，大车至少需要5天。而另一项研究显示，石家庄至天津水路长约400公里，民船装运棉花“达天津至少须半月”④。铁路开通后，城镇之间进行经济交流的时间大大缩短。1926年时，自北京至石家庄“乘京汉车约七时半可到”。1931年前，石家庄附近各地棉花运天津时，铁路“自装车起，至多一星期可达天津”⑤。尽管铁路货运耗时多于铁路客运，但与民船、大车相比，仍然快捷很多。 近代以前，京津冀地區的城乡经济关系① 与全国其他地区一样具有十分浓厚的传统性特征：建立的基础是自给自足的小农经济；京城、省城、府城、县城占据“城”的角色，除少数大镇以外的绝大多数市镇和为数众多的村庄处于“乡”的地位，两者之间的关系，更多地表现为政治上的统治与被统治，经济上的剥削与被剥削，而非经济上的城乡工农业分工；城乡间的人口迁移以地理空间上的流动为主，伴随着少量的职业和身份的转换；参与城乡经济交流的商品，主要由广大乡村提供② 等。近代以来尤其是天津开埠后，京津冀地区的城乡经济关系已有所变动。铁路开通后，随着天津等传统城市的加速发展、保定等传统城镇的转型和石家庄等新兴城镇的崛起，本地区的城乡经济关系亦发生了前所未有的变动，并形成了三种城乡结构模式③。在以石家庄等新兴城镇为核心的城乡结构模式中，铁路的作用突出地体现在促进了新兴城镇的产业结构重组、城乡人口迁移及职业转换，影响了新兴城镇与县城之间的此长彼消。在以保定、邯郸、邢台等传统城镇为核心的城乡结构模式中，铁路的作用主要体现在推动车站附近地区发生由乡村到城乡边缘区，再到城市的演变；促进城市、城乡边缘区和乡村的产业结构、城乡间工农业分工格局的变动；影响城乡之间的人口迁移和职业转换。在以天津等为核心的城乡结构中，铁路的作用突出地体现在加强了沿海城市与内陆乡村地区的经济联系，拓展了城乡经济交流的广度。例如，唐山一带与关外及天津间的联络原先“多恃大车及帆船，……此种运输方法需时既久，载量又少，故客商多以为苦，而裹足不前”，由此使得本地农民既不能将剩余农产品迅速运销市场，又不能将所需商品迅速运来，影响了区内各地市场间的经济联系。京奉铁路通车后，“区内客货来往，朝发夕至”④，不仅有利于地方经济的发展，而且有利于城乡经济交流的拓展。例如，乐亭在铁路开通前“城堡市集皆有定期……，而市布、粟者尤众。粟则来自关外，以资一县之用”⑤。到1937年前，乐亭“各货除棉花系当地产品、棉纱系由天津及唐山运来、瓷器由天津及唐山运来、药材由祁州运来、粮食由东省运来、茶叶由天津转来、及火柴由天津及烟台运来外，其他各货统由天津采办。所有由天津运来之货，大半由水道进大清河口，再装大车送，十月后河冻，即经由铁路运输。”⑥
1937年前的京津冀地区城镇网络变动，对此后一个较长时期内本地区城镇发展和交通格局的演变具有深远影响。时至今日，天津、保定、邯郸、邢台等铁路沿线传统城市和石家庄、唐山、廊坊、秦皇岛等大批随着铁路运输发展而兴的新兴城市仍然是京津冀地区城镇网络中最为重要的中心城市，而铁路（包括普通铁路和高速铁路）仍然是连接这些城镇的重要交通线。铁路对城镇网络变动影响的延续性由此可见一斑。由于城镇的发展和交通的改进在区域社会经济发展中的作用至关重要，因此在推进京津冀协同发展战略时，应充分重视铁路对城镇兴衰、分布格局及其相互关系变动的重要影响。
（责任编辑：王放兰）
Abstract： Before the railway was built， land and sea transport had been the main way for Changlu Salt from Tianjin to Beijing and Hebei， and the towns along the rivers became important transport nodes. Since the railway transportation had paticipated in the transportation and sales of Changlu Salt in 1903， the positions of towns built along the railway had risen gradually while those transport nodes along rivers had declined， which showed the changes of urban network in Beijing， Tianjin and Hebei influenced by railway. The change process is of great significance to the urban system and regional development in Beijing，Tianjin and Hebei.
Key words： urban network； Changlu Salt， Beijing， Tianjin and Hebei； railway
关键词：城镇网络；长芦盐；京津冀；铁路 中图分类号：K25
文献标识码：A 文章编号：1003—9864（2018）04—0027—09
所谓网络，是由相关的点和线相互连接形成的，能够使连接起来的点和线产生出单个点或线所不能完成的功能。其中，点是指某些经济活动在地理空间上集聚而形成的点状分布形态，如工业点、商业网点、服务网点等；线则是指某些经济活动在地理空间上所呈现出的线状分布形态，如交通线、通讯线、能源供给线等①。城镇网络则一般是指以城镇为节点，以交通线为骨架，以城镇体系为内容，以城乡之间交往为基础而形成的网状空间实体。从经济网络的角度看，城镇网络主要由三个要素构成：一系列的城镇；一系列的交通线，如公路、铁路、航道、运输管道等；在空间系统中转移和转化的商品、资源、劳动力、资金、技术和信息等②。由此可见，在考察城镇网络变动时，应注重城镇、交通线和商品流动三者的有机结合。
近年来，铁路与沿线社会变迁研究逐渐受到越来越多学者的关注，铁路与城镇网络变动之间的关系则成为其中一项重要内容。但就笔者管见所及，已有的相关研究成果或侧重于铁路沿线典型城市与周边城镇、集镇的关系，或聚焦于铁路沿线城乡经济关系的变动，或着重于某一条或多条铁路沿线的交通格局演变、城镇兴衰和城镇体系变动③。而以某种大宗商品的运销为例，通过考察其运销线路和转运地变动，从城镇、交通线和商品流动三者结合的角度来展示铁路与城镇网络变动之间关系的研究成果尚不多见。
初步检视相关史料不难发现，以京津冀沿海地区为主要产地的长芦盐除运销邻近地区外，还大量运销于京津冀其他地区及河南等省的广大地区。铁路开通前，北河（北运河、蓟运河等）、淀河（大清河）、西河（子牙河）、御河（南运河及卫河）和陆路（大车等，下文统称陆路）成为长芦盐的主要运输线，沿河部分县城和重要集镇成为主要落厂地。铁路通车后，随着铁路运盐量的不断增长，铁路逐渐成为长芦盐外运的重要运输线，铁路沿线部分县城、新兴集镇以及地处铁路、水路（水运、船运，下文统称水路）交会处的县城和集镇成为其主要的转运地。因此，长芦盐的运销不仅能够从城镇、交通线、商品流动三者结合的角度展示城镇网络的变动，而且能够从一定程度上反映出铁路与城镇网络变动之间的关系。有鉴于此，本文将以1937年前的长芦盐运销为例，在考察其运道（交通线）和落厂地（城镇和集镇）变化的基础上，结合另一大宗商品棉花的运销，总结铁路影响下的近代京津冀地区城镇网络变動的主要特征，阐明其对城镇体系变动、城乡经济关系的演变及京津冀协同发展的意义。
一、铁路开通前的长芦盐运销与
京津冀城镇网络的形成
京津冀地区产盐历史悠久，“长芦产地，滨海环居，迤北而南。其产盐发源最古，周有幽州之利，秦有上谷之饶。汉置郡国盐官，长芦有其四，一为泉州，今天津县境，一为章武，今天津静海及沧县境，一为海阳，今滦县境，一为堂阳，今南宫县。”① 明洪武二年（1369）大都、河间等路都转运盐使司改称河间长芦盐都转运盐使司，署设长芦镇。永乐初年，又将河间长芦都转运盐使司改称长芦都转运盐使司，统一管理天津、河北一带盐务，长芦盐由此得名。
元至元二十四年（1287），长芦盐区有盐场22处，明初增至24处，道光年间裁并为8处，1925年时仅剩丰财、芦台2处②。其中，天津在明前期有三叉沽、厚财、兴国、富国、丰财、芦台6盐场，经历次裁革，至清末仅余丰财场与芦台场③。长芦盐的行销区域，在明万历以前为北直隶顺天府、永平府、保定府、河间府、真定府、顺德府、广平府、大名府、延庆州、保安州以及河南省彰德府、卫辉府，共148州、县；康熙二十六年（1687）九月增至直隶和河南两省192州、县、营、卫。长芦盐的行销额缺乏精确统计，有研究表明，明洪武年间，长芦盐岁办引盐为63153引300斤（引重400斤），明季增至239850引（引重650斤），清初为719550引（引重225斤），乾隆十八年增至966046引（引重300斤）④。
以上所及，为长芦盐总的行销区域和总引额。由于长芦盐天津产区所产盐斤（津盐）在长芦盐销售市场和销售数额方面均占有较大份额⑤，因此下文的考察将以津盐为重点。
在长芦盐向京津冀地区大量运销时，由于“河漕视陆运之费省什三四”⑥，因此，水路成为铁路开通前首选的运输方式。清朝雍正年间时，已形成了以北河（北运河、蓟运河等）、淀河（大清河）、西河（子牙河）、御河（南运河及卫河）水系为骨干，以陆路为辅的运销路径⑦。
到清嘉庆年间，长芦盐的运道仍以水路和陆路结合（下文统称水陆联运）为主。在128条运道中，水陆联运者有116条，约占91%，由坨车运送者仅有12条，约占9%。其重要落厂地（城镇和集镇）为沿河分布的张青口、张家湾、白木、保定、衡水、邢家湾、小范、圈头、龙王庙、杨村、油坊、白龙港等。其中，交会于白木的运道最多，达到13条；保定次之，有12条；衡水、张青口又次之，分别有8条和7条；张家湾、邢家湾分别有6条；小范、圈头、龙王庙分别有4条；杨村、油坊、白龙港分别有3条；其余新安、贵王庄、泊头、道口、安陵、郑家口各有2条；合计共有85条，约占总数的66%①。
由于长芦盐的销区遍及整个京津冀地区，运道涵盖了本地区主要交通线，落厂地又包含了本地区为数众多的城镇和集镇，因此，在其运销中形成的以内河航道为主要运道，以沿河城镇和集镇为主要落厂地的运销格局，能够从很大程度上反映出铁路开通前京津冀地区城镇网络的基本形态。 二、铁路开通后的长芦盐运销与
京津冀城镇网络的变动
1888年唐（山）胥（各庄）铁路延伸至天津后，天津成为中国第一个拥有铁路的大中型城市。光绪二十九年（1903），铁路开始参与长芦盐的运销。“光绪二十九年四月，京引商人禀准由火车运盐”，“光绪三十一年运司详准南引各商因河水浅阻船运维艰，改由火车装运引盐，以裨运务”②。由于铁路具有运量大、速度快、不受季节影响等优势，适于大宗商品的中长途运输，因此大量的长芦盐开始经由铁路向内地运销。
铁路运输的介入，使长芦盐运道在清末时发生了两方面的重要变化：其一，虽然长芦盐在运销京津冀地区时，主要经由北运河、淀河、西河、南运河（御河）运输，但有铁路参与的运道却明显增多。在194条运道中，有50条采用了铁路运输，约占总数的26%。典型者如延庆州在嘉庆时“由北河至张家湾落厂，车运至本州分销”，1911年“改由火车行运”。安肃县嘉庆时“由淀河至清苑县南关、东安两处落厂，车运至本县总店分销”，后改为“由津坨舟载入上西河至定兴县杨村落厂，水程三百七十里，再由厂车运至县分销集镇”，1911年“改由火车行运”。邢台县嘉庆时“由西河至任县邢家湾落厂，车运至本县总店分销，如遇水浅，即于隆平县之贵王庄落厂，车运本县”，1911年“改由火车行运”。其二，长芦盐运道的基本形式由两种增加为三种，即由水陆联运和陆路两种基本形式增加为水陆联运、陆路以及铁路和陆路结合（下文统称陆铁联运）三种③。
随着运道的变化，长芦盐的落厂地也发生了新的变化：一方面，虽然通州张家湾、武清县杨村、清河县油坊、任县邢家湾、隆平县牛家桥、元城县小滩镇、大名县龙王庙、景州安陵镇以及保定（清苑县城）、泊头等沿河城镇和集镇在落厂地中的地位依然重要，但随着京奉铁路和京汉铁路的开通，正定、新乐、元氏、高邑、邢台、廊坊等铁路沿线县城和廊坊等集镇的地位明显提升，并开始形成多条运道交会的态势；另一方面，由于获鹿、井陉、栾城、灵寿、元氏、赞皇、平山、藁城等地运道的改变，冀州李各庄、零臧口等开始成为新的落厂地，而宁晋县白木、衡水县城、张青口等沿河的重要落厂地则悄然退出。
到1937年前，芦纲公所、德兴公司、襄汝公司、裕蓟公司、合丰公司等五大公司“因所包盐场及运售地域环境之不同，所取运输方法，亦不一致，有用船运者，有用车运者，更有车船兼用者。船运系指沿河各地运盐而言，车运系指由本路运盐而言（除沿线各站外，运至冀南及河南者最多），车船两运办法，胥视销地交通如何，由商人自行酌定”①。在有据可查的115条运道中，有41条经铁路运输，另有13条“由清苑改装火车”。因此，有铁路运输参与的运道应为54条，约占总数的47%。同时，水路、铁路、陆路三者结合（下文统称水陆铁联运）成为长芦盐运道的一种新的基本形式②。
与此同时，长芦盐运在京津冀地区的落厂地呈现出三个基本特征：一是随着铁路运量的增长，正定县城、元氏县城、高邑县城等铁路沿线县城的地位依然重要，石家庄、临洺关、方顺桥、高碑店、东长寿、通州宝通寺等铁路沿线集镇成为新的重要落厂地。二是保定（清苑）、泊头、安陵等兼有水路和铁路运输的落厂地地位更加突出。三是龙王庙、金滩、郑家口、油坊等沿河城镇和集镇仍为未通铁路地区的重要落厂地。
综上所述，在铁路运输的介入下，到1937年前长芦盐在运销京津冀地区时，其运道和落厂地均发生了较大变化。在运道方面，水路的地位日益下降，铁路的作用逐渐提升。在落厂地方面，沿河分布的重要落厂地逐渐被铁路沿线及铁路与水路交会处的落厂地取代。其中，张青口、衡水、白木、白龙港等沿河分布的重要落厂地在1911年前退出；张家湾、杨村、邢家湾、牛家桥、贵王庄（国王庄）、郑家口等沿河分布的落厂地在1937年前退出；油坊、小范、龙王庙、泊头、沙河桥、白沟河等沿河分布的落厂地的重要性有小幅升降；正定、高邑等铁路沿线县城在1911年前跻身重要落厂地之列；石家庄、方顺桥、临洺关、宝通寺等铁路沿线集镇在1937年前成为重要的落厂地；保定、安陵、泊头等兼有水路和铁路的转运地地位依然突出。
由于这一时期长芦盐的运道仍然涵盖了京津冀地区的主要交通线，落厂地也包含了本地区的重要城镇和集镇，因此其运道和落厂地的变化，就成为本地区城镇网络发生变动的一个重要标志，而铁路则成为一个重要影响因素。
三、铁路影响下的京津冀地区城镇
网络变动的主要特征
长芦盐在向京津冀地区运销时，其一大特点是由集中产地向消费地分散的大宗商品。因此，若能结合另一种由分散产地向消费地集中的大宗商品进行分析，无疑将有助于进一步揭示铁路与京津冀城镇网络变动之间的关系。而在1937年前的京津冀地区，棉花恰好是这样的大宗商品之一。
有研究表明，直到清代中叶，华北地区棉花的流通仍以运河和驿路为主要路径，或由平原向山区流动，或由华北向江南输出，或沿河流逆流向上游输送①。清季以降，在天津、烟台、青岛、济南开埠（济南为自开商埠）后，随着日、美等国商人对棉花的竞相采购和近海各埠纱厂的纷纷设立，华北地区棉花种植面积迅速扩大，棉花开始大量向天津、青岛、济南等地运销。1908年，直隶省西河棉出现在天津市场，成为京津冀地区棉花大量运销天津的开始②。
到1931年前，京津冀地区运销天津的棉花大体可以区分为上西河、下西河、御河和东北河四个区域。其中，上西河区域包含清苑及其附近的完县、满城、高阳、蠡县、安新、博野、安国、定县等。其棉花运销天津的途径有三种：直接由京汉路转京奉路；先由京汉路运至清苑，再由清苑南关上船至天津；直接经河道运至天津。下西河区域中，石家庄附近的正定、获鹿、藁城、无极、栾城、元氏、高邑、赵县等处棉花，平时由京汉路运至丰台，转京奉路至天津，铁路不通时从石家庄以北的高家营装船运至天津；束鹿及深泽两縣棉花运输以河道为主，冬季封河时由大车直达天津；邯郸及其附近的永年、肥乡、成安、临漳、磁县等县棉花，平常以铁路运输为主，由邯郸、马头镇、临洺关等站起运，经平汉路至丰台转京奉路至天津，铁路不通时经滏阳河船运至天津；南宫附近棉花平常用大车运至冀县盐厂、李家庄或臧桥装船运往天津。御河区域棉花多以吴桥县连镇为起运地点，装船或由火车运至天津。东北河流域的棉花主要由武清县杨村和丰润县小集起运，杨村起运者多由大车运天津，小集起运者由唐山装火车运至天津③。以上四个区域棉花的主要运销路径被归为13条。其中，水路（船运）3条（起运地分别为清苑、连镇、石家庄），陆路与水路联运3条（起运地分别为安国、束鹿、南宫），铁路4条（起运地分别为连镇、清苑、石家庄和邯郸），陆路与铁路联运2条（起运地分别为杨村和小集），铁路与水路联运1条（起运地为邯郸）④。其中，有铁路参与的运道有7条，约占总额的54%，处于铁路与水运连接点的清苑、连镇、石家庄和邯郸等则成为最重要的起运地。 到1937年前，在京津冀地区有据可查的86个县的351个棉花市场（位于县城和重要集镇）中，有168个市场以天津为最终市场，约占总额的48%，另有107个市场以天津作为最终市场之一，约占30%，两者合计为275个，约占78%。在这275个棉花市场中，又有250个市场有比较明确的运销路径。其中，可以确定采用了陆路与铁路联运方式的有34个，约占13.6%（总数为250个，下同）；可以确定采用了陆路、铁路和水路联运方式的有12个，约占4.8%；可以推定主要采用了陆路和铁路联运方式的有54个，约占21.6%；可以推定主要采用了铁路兼水运⑤ 方式者有45个，约占18.0%；合计有铁路运输参与者共145个，约占58%。其余105个棉花市场主要采用了陆路与水路联运、水路直达、陆路直达和汽车运输等方式。在其主要转运地中，保定、桑园、杨村、沧州、独流、连镇、泊头等兼有铁路和水路运输；徐水县城、正定县城、定县县城、高邑县城、元氏县城、德县县城、滦县县城、丰台、万庄、廊坊、落垡、唐山、石家庄、固城、清风店、方顺桥等为铁路沿线县城和重要集镇；苑家口、苏桥、吕汉、乘马等为沿河分布的城镇和集镇①。
对长芦盐和棉花的运道及落厂地（转运地）进行综合比较分析可以看出，二者既存在一定差异，也有极为明显的共趋性特征：其一，就运道而言，无论是在长芦盐由沿海向内地的运销中，还是棉花由内地向沿海的运销中，铁路均已成为重要的运输方式。尽管由于多数铁路干线与运河或驿路大体平行，未能根本改变长芦盐和棉花的流向，但其“流量”由水路向铁路的转移，已是不争的事实。在时局相对平稳的时期，水路（船运）运量已无法与铁路竞争。其二，就落厂地（转运地）而言，一方面，在长芦盐的重要落厂地中，有相当一部分是棉花的重要转运地，表明二者重合度较高②。另一方面，无论是在长芦盐由沿海向内地的运销中，还是棉花由内地向沿海的运销中，铁路沿线城镇和铁路与水运交会处的城镇和集镇已取代部分沿河城镇成为重要的转运中心和交通节点。其三，无论是在长芦盐由沿海向内地的运销中，还是在棉花由内地向沿海的运销中，天津均占有极为突出的地位。在长芦盐向内地运销时，天津是重要的起运地，而内地棉花向沿海运输时，天津又是极为重要的终点市场。这种双重身份使天津在京津冀地区城镇网络中的地位得到显著提升。
显而易见，上述三大共趋性特征的形成，并不是一蹴而就的，而是经历了自清朝雍正年间至1937年前200多年的发展。在此期间，尤其是铁路开通后，城镇网络也发生了明显的变动。在铁路开通前，京城北京、省城、府城、县城等行政中心城市构成了城镇的主体，运河和驿路干线则成为主要的交通线。铁路开通后，随着铁路运输量的迅速增长，铁路成为重要交通线，铁路沿线部分（府、州）县城和石家庄、清风店、高碑店、丰台、临洺关等新兴集镇的地位日益凸显，保定、泊头、连镇、独流等地处铁路与水运交会处的城镇和集镇持续发展，而宁晋县白木、任县邢家湾、保定（新镇）县张青口、邯郸县苏曹镇等昔日的重要转运中心则风光不再。
由此可见，在以上三大共趋性特征的形成过程中，铁路运输发挥了十分重要的作用。就此而言，这三大共趋性特征就成为铁路影响下的京津冀地区城镇网络变动的重要特征。
四、铁路影响下的京津冀地区城镇
网络变动对区域发展的意义
时至1937年前，铁路已经成为推动京津冀地区城镇网络变动的一个重要因素，而铁路影响下的京津冀城镇网络变动，又对其城镇体系变动、城乡经济关系演变乃至于京津冀协同发展具有十分重要的意义。
在已有的城镇网络概念中，城镇体系和城镇网络的关系既十分重要，又界限不清，甚至被相互认为是对方的内容之一③。综观相关研究成果可以看出，城镇网络和城镇体系概念各有其侧重点。前者更注重网点、交通线和商品流动，后者更侧重于城镇等级规模、职能结构、城镇地域分布和城镇关系。下文即以此为出发点来总结铁路影响下的城镇网络变动对城镇体系变动的重要意义。在人口等级规模方面，据张利民等的研究，近代华北地区城镇的人口规模大体可以区分为人口100万以上的特大城市、50万以上的大城市、10万以上的中等城市、5—10万的小城市和2—5万的小城镇5个等级①。另外，结合1937年前京津冀地区城镇发展的实际情况，部分人口在2万以下的重要集镇，也是城镇的一个组成部分。据此可知，在当时的京津冀地区，北京和天津已跻身特大城市之列，唐山为中等城市，石家庄、保定、张家口、邢台、胜芳等为小城市，秦皇岛、承德、沧州、正定、通州、门头沟、宣化等为小城镇，泊头、杨村、廊坊、高碑店、小范、安陵等为集镇。尤其值得一提的是，地处京汉沿线的石家庄在1937年前，由一个小村庄崛起为人口5万以上的小城市，成为铁路影响京津冀城镇人口等级规模变动的最重要例证之一。
在职能结构与地域空间结构方面，一方面，上文提及的长芦盐重要产地、落厂地和销售地中，北京、天津、保定、邢台、正定、通州、沧州等为各级行政中心城市，石家庄、泊头、杨村、廊坊等为经济职能突出的小城市和小城镇。随着铁路沿线经济职能突出的集镇逐渐跻身小城镇甚至小城市之列，本地区城镇的职能结构亦发生改变。另一方面，对照《长芦盐法志》等史料可知，石家庄、保定、邢台、正定、通州等铁路沿线城镇是长芦盐运销时的重要落厂地，北京是长芦盐的重要销场，沧州是长芦盐的重要产地。泊头、杨村、廊坊、高碑店、小范、安陵等长芦盐的重要落厂地，则多数位于铁路沿线或铁路与水陆交会地。由此，本地区重要城镇在空间分布上，开始出现了由沿河向铁路沿线集中的趋势。
在城镇与城镇关系方面，随着铁路运输和铁路沿线城镇的地位日益突出，城鎮与城镇之间经济交流的效率大大提升。在铁路开通前，包括京津冀在内的华北地区的货物运输以民船、大车、畜力车为主，民船每天最多可行100公里②，“载重的大车载物1200～1500公斤，由3～6匹并驾的骡子或马拖着，日行50公里。旅行车稍小，日行75公里。这是长距离的交通，有人甚至可以靠役畜车横跨几省。至于县内或乡村中农产品运输，一般用牛车，日行30～35公里。”③ 以民船日行100公里、大车等日行50公里计算，石家庄距北京277公里，民船至少需要3天，大车至少需要5天。而另一项研究显示，石家庄至天津水路长约400公里，民船装运棉花“达天津至少须半月”④。铁路开通后，城镇之间进行经济交流的时间大大缩短。1926年时，自北京至石家庄“乘京汉车约七时半可到”。1931年前，石家庄附近各地棉花运天津时，铁路“自装车起，至多一星期可达天津”⑤。尽管铁路货运耗时多于铁路客运，但与民船、大车相比，仍然快捷很多。 近代以前，京津冀地區的城乡经济关系① 与全国其他地区一样具有十分浓厚的传统性特征：建立的基础是自给自足的小农经济；京城、省城、府城、县城占据“城”的角色，除少数大镇以外的绝大多数市镇和为数众多的村庄处于“乡”的地位，两者之间的关系，更多地表现为政治上的统治与被统治，经济上的剥削与被剥削，而非经济上的城乡工农业分工；城乡间的人口迁移以地理空间上的流动为主，伴随着少量的职业和身份的转换；参与城乡经济交流的商品，主要由广大乡村提供② 等。近代以来尤其是天津开埠后，京津冀地区的城乡经济关系已有所变动。铁路开通后，随着天津等传统城市的加速发展、保定等传统城镇的转型和石家庄等新兴城镇的崛起，本地区的城乡经济关系亦发生了前所未有的变动，并形成了三种城乡结构模式③。在以石家庄等新兴城镇为核心的城乡结构模式中，铁路的作用突出地体现在促进了新兴城镇的产业结构重组、城乡人口迁移及职业转换，影响了新兴城镇与县城之间的此长彼消。在以保定、邯郸、邢台等传统城镇为核心的城乡结构模式中，铁路的作用主要体现在推动车站附近地区发生由乡村到城乡边缘区，再到城市的演变；促进城市、城乡边缘区和乡村的产业结构、城乡间工农业分工格局的变动；影响城乡之间的人口迁移和职业转换。在以天津等为核心的城乡结构中，铁路的作用突出地体现在加强了沿海城市与内陆乡村地区的经济联系，拓展了城乡经济交流的广度。例如，唐山一带与关外及天津间的联络原先“多恃大车及帆船，……此种运输方法需时既久，载量又少，故客商多以为苦，而裹足不前”，由此使得本地农民既不能将剩余农产品迅速运销市场，又不能将所需商品迅速运来，影响了区内各地市场间的经济联系。京奉铁路通车后，“区内客货来往，朝发夕至”④，不仅有利于地方经济的发展，而且有利于城乡经济交流的拓展。例如，乐亭在铁路开通前“城堡市集皆有定期……，而市布、粟者尤众。粟则来自关外，以资一县之用”⑤。到1937年前，乐亭“各货除棉花系当地产品、棉纱系由天津及唐山运来、瓷器由天津及唐山运来、药材由祁州运来、粮食由东省运来、茶叶由天津转来、及火柴由天津及烟台运来外，其他各货统由天津采办。所有由天津运来之货，大半由水道进大清河口，再装大车送，十月后河冻，即经由铁路运输。”⑥
1937年前的京津冀地区城镇网络变动，对此后一个较长时期内本地区城镇发展和交通格局的演变具有深远影响。时至今日，天津、保定、邯郸、邢台等铁路沿线传统城市和石家庄、唐山、廊坊、秦皇岛等大批随着铁路运输发展而兴的新兴城市仍然是京津冀地区城镇网络中最为重要的中心城市，而铁路（包括普通铁路和高速铁路）仍然是连接这些城镇的重要交通线。铁路对城镇网络变动影响的延续性由此可见一斑。由于城镇的发展和交通的改进在区域社会经济发展中的作用至关重要，因此在推进京津冀协同发展战略时，应充分重视铁路对城镇兴衰、分布格局及其相互关系变动的重要影响。
（责任编辑：王放兰）
Abstract： Before the railway was built， land and sea transport had been the main way for Changlu Salt from Tianjin to Beijing and Hebei， and the towns along the rivers became important transport nodes. Since the railway transportation had paticipated in the transportation and sales of Changlu Salt in 1903， the positions of towns built along the railway had risen gradually while those transport nodes along rivers had declined， which showed the changes of urban network in Beijing， Tianjin and Hebei influenced by railway. The change process is of great significance to the urban system and regional development in Beijing，Tianjin and Hebei.
Key words： urban network； Changlu Salt， Beijing， Tianjin and Hebei； railway