“开展甩挂运输试点以来，部公路院、部规划院曾对站场情况做过详细的摸底调研工作。几乎所有涉及到的站场都须经过改扩建才能适应甩挂作业的要求。在不涉及征地拆迁的情况下，仅对站场进行技术改造少则投资上千万元，多则几千万上亿元。”交通运输部公路科学研究院高级工程师在接受《运输经理世界》记者采访时强调说。据蔡翠介绍，有些站场基础设施较为薄弱的城市，需新建站场进行甩挂运输作业，需要的投资就更大了，从几千万到几亿元不等。
　　货运站场修建的特点是投资大、投资回收期长、利润率低，因此，资金和政策的支持是非常必要的。蔡翠认为具体方式主要有：对纳入试点方案、符合一定条件的站场直接进行资金补贴；开展甩挂运输作业单位可以优先获得站场用地；同时对开展甩挂作业的站场进行必要的政策支持，如税费减免等。“鉴于货运站场在甩挂运输发展中的地位和作用，应进一步关注甩挂运输站场的发展，加强与甩挂站场相关的政策及研究工作，如甩挂运输站场的技术标准、甩挂运输站场的补贴政策和范围等等。”蔡翠说。
　　作为一种集约高效的先进运输组织方式，大力发展甩挂运输对于提高运输效率、降低运输成本、推进节能减排、减少无效出行对道路资源的占用意义重大。货运站场作为重要的基础设施和运输组织的平台，对推动甩挂运输发展具有非常关键的作用。基于此，应进一步加快甩挂运输站场建设，为甩挂运输的发展奠定良好的基础。
　　
　　国内甩挂形式并不复杂
　　
　　上世纪90年代，交通部在全国规划了45个主枢纽。2007年，为适应经济社会和交通运输发展的需要，交通部在全国确定了179个国家公路运输枢纽。经过十几年的发展，货运站场建设取得了一定成果，货运站场严重匮乏的局面得到一定改观，这些为甩挂运输的发展奠定了基础。
　　蔡翠指出，由于目前一些地方尚未完成枢纽规划的编制工作，并且普遍存在站场建设严重滞后于枢纽规划的情况，同时由于较早建成的站场甚少考虑到甩挂运输的技术要求，现有货运站场主要存在以下方面问题：一是站场的数量不足、规模小；二是许多站场的设备较为简单、落后，装卸效率低；三是站场的信息化手段落后，很多还停留在人工管理的水平上。这些问题难以适应发展甩挂运输的需求。
　　“而总体来看，当前我国主要存在三种形式的甩挂运输—依托大型生产企业进行的客户端甩挂、依托港口进行的集疏港甩挂和依托大型物流园区进行的干线零担货运甩挂，陆海联运、公铁联运等形式的甩挂运输一般都可以归为上述三类。”蔡翠指出。
　　蔡翠介绍，依托大型生产企业进行的客户端甩挂，是我国较早出现的甩挂运输方式，这种作业形式是为满足生产企业为降低生产成本、实现零库存特别是加快中间环节的周转而出现的。对于运输企业来说，由于传统单车作业形式的装卸时间较长（通常这种情况运距一般在十几到几十、上百公里范围，在途时间一般一小时左右，而装卸时间往往要几个小时甚至更长），采用甩挂运输方式会大大提高牵引车的运输效率，进而提高运输企业的效益。由于这种运输组织方式实现了货主和运输方的合作共赢，一经出现就显现出很强的生命力。
　　“依托港口进行的集输港甩挂较早出现在东南沿海省市。这种甩挂方式一般在港口和工厂、港口和物流园区之间作业，可以在很大程度上提高集疏港的速度，减少压船压港问题。”蔡翠介绍，目前我国东南沿海的广东、福建、江浙、上海等省市这种运输组织方式已不鲜见。
　　而零担货运甩挂是近两年才出现的甩挂运输组织方式。这种甩挂作业方式两端基本上都依赖零担站场，其特点是提高了车辆的实载率，同时也在一定程度上缩短了货主的等货时间，一些具有一定规模的零担运输企业目前已经开始在有些较长距离的干线上尝试采用这种运输组织方式。
　　
　　货运站场作用大
　　
　　对运输企业而言，甩挂运输与传统单车运输方式相比最大的优势在于效率高。基于此，甩挂运输对站场设备的要求也不一样，一般情况下，甩挂运输需要大型吊装设备、场地牵引车和备用挂车，此外，对托盘数量的需求也比较大。尽管目前有些企业完全采用厢式车甩挂不需要大型吊装设备，但从长远看，企业之间的合作是必然趋势，因此，对甩挂运输站场来说，应该既能够满足厢式车也能满足集装箱甩挂作业的要求。
　　“从2010年开始着手进行甩挂运输试点工作以来，无论是试点项目的选择还是甩挂运输方案的制定，货运站场（物流园区）都作为一项非常重要的考量因素。这与货运站（物流园区）在整个运输环节所起的重要作用是分不开的。”蔡翠说。
　　据蔡翠分析，无论采用传统的单车运输还是甩挂运输方式，货运站场都应具备运输组织、中转换装、装卸储运、通讯信息以及辅助服务等功能。但在对设施设备的要求上，不同的运输组织形式货运站场的要求会有一定的差异。
　　“从目前的情况看，三种甩挂运输方式站场在其中扮演的角色也不尽相同，如零担甩挂，站场在其中起组织货源的作用，这种甩挂形式对站场的依赖比较强，要求必须具备一定规模的零担中转仓库和相应的作业场地，站场设备也应满足甩挂的要求。”蔡翠介绍，而依托港口或者大型生产企业开展的甩挂，站场的主要作用是牵引车和挂车（集装箱）的组织、调配和停放等，对仓储设施的需求不是很大。
　　与单车运输相比，甩挂运输对站场设施要求的特殊性主要体现在两个方面：一是对甩挂作业区的设置，一般情况下，甩挂作业区的宽度会根据甩挂车型确定。而传统货运站场装卸作业区一般较窄，基本上在几米到十几米宽左右，且多为以单面作业为主。
　　近几年，为提高效率、降低成本，运输装备向多轴、大吨位发展的趋势还是比较明显的，车辆的长度较以前明显增加，特别是此次推动甩挂运输试点工作之后，企业意向购置的车辆大多以四十尺集装箱或相当于这个标准的厢式车为主，拖挂放在一起车长近20米，基于车辆的发展趋势，甩挂作业区的宽度要与车辆长度相适应。
　　针对布设装卸作业区的问题，蔡翠认为为提高生产效率，应在仓库两侧布设装卸作业区，一侧为干线运输的大型车辆装卸作业区，另一侧为城市配送的小型车辆装卸作业区。二是甩挂运输站场要设置挂车停放区。与传统单车运输相比，尽管牵引车数量有所减少但挂车数量明显增多，因此，需要设置专门的挂车中转场地，挂车在站内完成装卸作业后，需要牵引车将其拖至挂车中转场地停放，不影响其他挂车在仓库作业区的作业。此外，既有站场在改造时还要考虑道路宽度以及转弯半径的要求。
　　“零担甩挂方式对站场设施设备的要求主要是依托港口进行的集疏港甩挂，依托大型生产企业进行的客户端甩挂，这些对站场的要求有各自的特点，需要更大规模的挂车中转场地或集装箱堆场，需要更多的吊装设备，但只需少量仓库甚至没有仓库。”蔡翠特别指出，站场设施的规模、技术标准以及站场设备的种类和数量应根据生产需要和本站场甩挂作业的特点进行配置。规模和数量不足会影响生产效率，而规模过大、数量过多会使投资大为增加，以致影响站场的效益。
　　
　　甩挂运输对站场要求甚高
　　
　　作为一种先进的运输组织方式，相对于传统的单车运输方式，甩挂运输对各种运输要素资源，如运输主体、站场设施、运输装备、信息系统等等都有不同的要求。“可以说，甩挂运输的健康发展，除了要营造有利于其发展的宏观法律政策环境以外，各种要素资源也必须适用于甩挂运输作业的要求。”蔡翠说。
　　零担甩挂运输对站场设施要求的特殊性主要体现在两个方面：一是装卸作业区的技术标准，二是需要设置挂车停放区。传统货运站场装卸作业区多在仓库的一侧设置，且一般较窄，基本上在几米到十几米宽左右。而甩挂运输为提高生产效率，需要在仓库两侧布设装卸作业区，一侧为干线运输的大型车辆装卸作业区、另一侧为城市配送的小型车辆装卸作业区。两个作业区并行作业、互不干扰，可以极大提高仓库的使用率。
　　蔡翠分析道，近年来，为提高效率、降低成本，运输车辆向多轴、大吨位发展的趋势还是比较明显的，车辆的长度较以前明显增加，特别是此次推动甩挂运输试点工作之后，企业意向购置的车辆大多以四十尺集装箱或相当于这个标准的厢式车为主，拖挂放在一起车长近20米，装卸作业区的宽度应满足作业要求。同时，采用甩挂运输尽管牵引车数量有所减少，但挂车数量大为增加，因此需要在站场内设置专门的挂车中转场地，挂车在完成装卸作业后，牵引车会将其拖至挂车中转场地停放，不影响其他挂车在装卸作业区的作业。
　　“一般情况下，甩挂运输对站场设备的要求与传统单车运输相比并没有本质上的差别。但由于甩挂运输最大的优势在于高效率，因此，站场设施应围绕如何提高效率进行配置。除了站场必备的装卸、信息化、维修等设备外，甩挂运输还需要场地牵引车、备用挂车等设备，对具有甩集装箱作业功能的站场，还需要大型吊装设备。此外，为提高装卸效率、降低货损货差，甩挂作业对托盘的需求也比较大。”蔡翠强调说。
　　由于甩挂运输对站场设施设备有不同的要求，因此，既有站场未经改造难以适应甩挂运输的要求，改造则需要投入较大的资金，而新建甩挂运输站场对资金的需求量更是非常巨大。因此有必要对甩挂运输的站场给予一定的资金补贴。