论文部分内容阅读
摘要：以广州地铁一号线为例，分析一号线客流特点，探讨突发大客流情况下如何保证客流组织安全及有序顺畅。
关键词：突发大客流 客运组织
一、前言
随着城市轨道交通线路的发展和线网的形成，轨道交通的便利和快速性突显，越来越多的乘客选择轨道交通作为首选交通工具，而导致轨道交通大客流的问题愈发突出。以广州地铁一号线举例，日均客运量为109万人次，但运营线路全长为18.48km，一号线客运强度为我国之最。尤其一号线贯穿广州市中心繁华路段，早晚高峰通勤、节假日前一个工作日和节假日期间客流突出。突发大客流导致列车运能与运输需求不匹配的情况，不仅单个事发车站的客流组织受到影响，整条线甚至连接换乘站的组织将对整个线网造成影响。如何在突发大客流情况下，最大限度保证安全运营，避免发生客运安全事件，使乘客有序乘车，是本文探讨的课题。
二、突发大客流的定义及特点
（一）突发大客流是指各类大型活动（如大型文化体育活动、商业会展等）或重要节假日期间，轨道交通车站在某一时段内候车、停留的乘客超过了该站日常乘客运输组织所能承担的客流量时的客流。其突发性主要体现在大量客流的聚集与消散通常是在很短时间、很小范围内发生的。突发大客流情况的主要表现为：车站拥挤、乘客流动速度缓慢以及站内客流交叉干扰严重等。
（二）相对于日常客流而言，突发大客流具有以下特点：
①客流总量较大；
②客流集散时间相对集中；
③客流时空分布不均衡，峰值明显；
④突发大客流对交通的影响具有传递性，但持续时间较短；
⑤突发大客流的产生存在极大的安全隐患。
（三）当某一轨道交通车站发生突发大客流时，短时间内集中到达的大规模客流使得车站内客流密度骤增，在站台候车乘客达到一定规模的情况下，将引起乘客间相互拥挤增加，客流流动速度减慢，客流交叉干扰加剧，从而导致候车环境舒适度下降。同时，由于大量的乘客需要上车，客流乘降效率明显降低，乘客上下车时间延长，最终导致列车出发延误。列车出发延误将直接影响后续列车到达该站，因此，受列车运能限制未能及时输送的乘客在站候车时间也将有所增加，该部分客流与后续不断涌入车站的客流相叠加，使得车站拥挤状态进一步持续。
如果列车出发延误时间不能得到运行图缓冲时间的及时消除，就会导致后方车站列车到达延误。列车到达若有延误，将会造成该站候车人数的增加。与此同时，由于前方车站（突发客流发生站）占用了列车的绝大多数运能，因此，当列车到达时，若下车客流明显少于候车客流，大量的乘客将滞留站台，随着时间的推移，可能会导致新的客流拥堵；若下车客流过多，则上下车客流的相互干扰加剧，导致上下车时间延长，从而造成新的出发延误。由此可知，突发客流带来的一系列影响将随着列车的运行在路网中逐步扩散，车站拥挤、列车延误以及由此引发的安全问题等接踵而至，最终对整个轨道交通网络的正常运营造成威胁。
三、突发大客流组织方式
突发大客流组织方式有单站级客流控制模式（以下简称“站控”）、单线级客流控制模式（以下简称“线控”）和线网级客流联控模式（以下简称“网控”）等客流控制方式。
（一）站控
当单个站点出现大客流时，主要采取站控措施。站控措施分付费区内扶梯口（换乘站的换乘通道）、进闸机、出入口等三级控制，分别控制下站台的客流、进入付费区的客流和进入车站的客流，分别是第一级、第二级和第三级客流控制，在日常操作中，可单一采取一种客流控制方式或者跳级采取其中一种客流控制方式。
（二）线控
当单个换乘站出现大客流、采取站控措施后仍不能缓解时，采取线控措施。即：限制主控站及本线辅控站进站乘客人数，均衡各站进站客流，缓解客流压力的客运组织行为。其控制站点的选取及各站点的具体控制数据是根据OD客流数据分析而得。其主要目的是通过控制本线客流源头，降低列车到达大客流换乘站时的满载率，增加该站上客量，缓解换乘站大客流压力。
（三）网控
当某个换乘站的客流压力在采取线控措施后仍不能缓解，即采取网控措施。即：与本换乘站有换乘关系的邻线车站采取客流控制措施限制进站乘客人数，缓解本线客流压力的客运组织行为。其邻线站点选择及数据的计算方式与线控相同，主要目的是通过控制邻线客流源头，降低邻线换乘客流数量，缓解本线换乘站大客流压力。
四、一号线线路特点
（一）广州地铁一号线正线全长18.48km，是广州市的第一条地铁线路，初创于1997年，起止站分别为西朗站和广州东站，连接市中心3大城区（荔湾区、越秀区、天河区），采用六节编组列车，可与2、3号线、5号线、6号线、广佛线换乘，换乘站分别是公园前站、体育西路站、杨箕站、黄沙站和西朗站。一号线的车辆段为西朗车辆段，位于西朗站和坑口站区间西边。控制中心设于公园前站上盖物业内的公园前控制中心，与二号线、八号线共用。
（二）一号线日均总客流前三名车站分别为公园前站、体育西路站和杨箕站，突发大客流情况下要重点考虑此三个换乘站换乘客流的组织，及时启动本线线控和优先组织空车到影响大的换乘站缓解压力。当本线大客流无法控制时，需要根据大客流发生地点要求有换乘关系的二号线、三号线或五号线启动客流控制。
（三）一号线列车定员载客量为1860人，列车运能为9676人次/15分钟，最高满载率分别出现在周一早高峰公园前至农讲所区段、周五晚高峰杨箕至东山口区段。因此早晚高峰遇突发大客流时，此两个区段对应的芳村至西门口站、体育中心站需要采取本站客流控制措施，避免发生影响站台乘车安全事件。
五、一号线突发大客流应对措施
（一）重点车站启动一、二级客流控制。启动二级客控时，进行闸机前的铁马阵的布置和关闭部分不利于客控的闸机（确保每组开放2台以上），最后封闭铁马阵。车站现场根据需求进一步增强客控的力度，采用一组闸机开放一台进站闸机的措施，或者两端轮换开放的措施。在预计本站付费区极度拥挤时，可短时间关闭全部进闸机限流。
（二）换乘站在换乘通道或站厅启动换乘客流控制，当列车延误10分钟及预计本站付费区极度拥挤时，大客流线路的换乘站要及时申请启动线控，若线控不能缓解则要及时申请网控。
（三）当本站超过10分钟无列车到站或持续大客流不能缓解的，车站要主动引导乘客开边门放行。
（四）考虑调整小交路行车组织
1.执行芳村站小交路折返时，车站的客运组织
此情况西朗、坑口、花地湾受影响较大，可能出现长时间无列车到站的情况。根据车站特征及岗位设置安排，此时坑口站启动二级客控并加强进站乘客的引导，建议有条件的乘客改乘其他交通工具。其他车站做好广播及乘客引导。
2.执行东山口小交路折返时，车站的客运组织
此情况杨箕、体育中心站、体育西路站受影响较大，可能出现长时间无列车到站的情况。体育中心站由于靠近终点站受影响较小，但在杨箕启动线控时应及时做好配合。
杨箕站、体育西路站在此情况下要及时启动一二级客流控制，将换乘客流进行至少两批次的拦截，同时车站主动引导乘客从边门出站换乘其他交通工具。
（五）资源共用
应急情况下，中心站内、部门及以上均可实施人员支援安排，车站可向驻站保洁及维修人员、中心站休班员工、部门管理人员及OCC提出人员支援申请。
六、结语
突发大客流对城市轨道交通车站服务水平的影响主要体现在舒适度降低、出行时间增加以及安全隐患增大三个方面，其影响程度除与客流规模、乘客上车效率、列车运能、运行图缓冲时间等因素相关外，还同车站等级、车站设施设备能力、车站周边环境等多种因素密切有关。因此，在突发大客流情况下，应对各种因素进行综合考虑，及时采取合理的应对措施，以确保乘客安全及车站正常的运营秩序。
参考文献：
[1]周庆灏,单建平.地铁车站超大客流的运营组织[J].城市公用事业,1998.
[2] 朱海燕.城市轨道交通客运组织[M].北京：中国铁道出版社，2009.12.
[3] 周艳芳，周磊山，乐逸祥.城市轨道交通客流高峰传播影响研究[J].综合运输，2010.（6）
[4] 段力伟，文超，彭其渊.突发大客流在城市轨道交通网络中的传播机理[J].铁道运输与经济，2012，34（8）.
关键词：突发大客流 客运组织
一、前言
随着城市轨道交通线路的发展和线网的形成，轨道交通的便利和快速性突显，越来越多的乘客选择轨道交通作为首选交通工具，而导致轨道交通大客流的问题愈发突出。以广州地铁一号线举例，日均客运量为109万人次，但运营线路全长为18.48km，一号线客运强度为我国之最。尤其一号线贯穿广州市中心繁华路段，早晚高峰通勤、节假日前一个工作日和节假日期间客流突出。突发大客流导致列车运能与运输需求不匹配的情况，不仅单个事发车站的客流组织受到影响，整条线甚至连接换乘站的组织将对整个线网造成影响。如何在突发大客流情况下，最大限度保证安全运营，避免发生客运安全事件，使乘客有序乘车，是本文探讨的课题。
二、突发大客流的定义及特点
（一）突发大客流是指各类大型活动（如大型文化体育活动、商业会展等）或重要节假日期间，轨道交通车站在某一时段内候车、停留的乘客超过了该站日常乘客运输组织所能承担的客流量时的客流。其突发性主要体现在大量客流的聚集与消散通常是在很短时间、很小范围内发生的。突发大客流情况的主要表现为：车站拥挤、乘客流动速度缓慢以及站内客流交叉干扰严重等。
（二）相对于日常客流而言，突发大客流具有以下特点：
①客流总量较大；
②客流集散时间相对集中；
③客流时空分布不均衡，峰值明显；
④突发大客流对交通的影响具有传递性，但持续时间较短；
⑤突发大客流的产生存在极大的安全隐患。
（三）当某一轨道交通车站发生突发大客流时，短时间内集中到达的大规模客流使得车站内客流密度骤增，在站台候车乘客达到一定规模的情况下，将引起乘客间相互拥挤增加，客流流动速度减慢，客流交叉干扰加剧，从而导致候车环境舒适度下降。同时，由于大量的乘客需要上车，客流乘降效率明显降低，乘客上下车时间延长，最终导致列车出发延误。列车出发延误将直接影响后续列车到达该站，因此，受列车运能限制未能及时输送的乘客在站候车时间也将有所增加，该部分客流与后续不断涌入车站的客流相叠加，使得车站拥挤状态进一步持续。
如果列车出发延误时间不能得到运行图缓冲时间的及时消除，就会导致后方车站列车到达延误。列车到达若有延误，将会造成该站候车人数的增加。与此同时，由于前方车站（突发客流发生站）占用了列车的绝大多数运能，因此，当列车到达时，若下车客流明显少于候车客流，大量的乘客将滞留站台，随着时间的推移，可能会导致新的客流拥堵；若下车客流过多，则上下车客流的相互干扰加剧，导致上下车时间延长，从而造成新的出发延误。由此可知，突发客流带来的一系列影响将随着列车的运行在路网中逐步扩散，车站拥挤、列车延误以及由此引发的安全问题等接踵而至，最终对整个轨道交通网络的正常运营造成威胁。
三、突发大客流组织方式
突发大客流组织方式有单站级客流控制模式（以下简称“站控”）、单线级客流控制模式（以下简称“线控”）和线网级客流联控模式（以下简称“网控”）等客流控制方式。
（一）站控
当单个站点出现大客流时，主要采取站控措施。站控措施分付费区内扶梯口（换乘站的换乘通道）、进闸机、出入口等三级控制，分别控制下站台的客流、进入付费区的客流和进入车站的客流，分别是第一级、第二级和第三级客流控制，在日常操作中，可单一采取一种客流控制方式或者跳级采取其中一种客流控制方式。
（二）线控
当单个换乘站出现大客流、采取站控措施后仍不能缓解时，采取线控措施。即：限制主控站及本线辅控站进站乘客人数，均衡各站进站客流，缓解客流压力的客运组织行为。其控制站点的选取及各站点的具体控制数据是根据OD客流数据分析而得。其主要目的是通过控制本线客流源头，降低列车到达大客流换乘站时的满载率，增加该站上客量，缓解换乘站大客流压力。
（三）网控
当某个换乘站的客流压力在采取线控措施后仍不能缓解，即采取网控措施。即：与本换乘站有换乘关系的邻线车站采取客流控制措施限制进站乘客人数，缓解本线客流压力的客运组织行为。其邻线站点选择及数据的计算方式与线控相同，主要目的是通过控制邻线客流源头，降低邻线换乘客流数量，缓解本线换乘站大客流压力。
四、一号线线路特点
（一）广州地铁一号线正线全长18.48km，是广州市的第一条地铁线路，初创于1997年，起止站分别为西朗站和广州东站，连接市中心3大城区（荔湾区、越秀区、天河区），采用六节编组列车，可与2、3号线、5号线、6号线、广佛线换乘，换乘站分别是公园前站、体育西路站、杨箕站、黄沙站和西朗站。一号线的车辆段为西朗车辆段，位于西朗站和坑口站区间西边。控制中心设于公园前站上盖物业内的公园前控制中心，与二号线、八号线共用。
（二）一号线日均总客流前三名车站分别为公园前站、体育西路站和杨箕站，突发大客流情况下要重点考虑此三个换乘站换乘客流的组织，及时启动本线线控和优先组织空车到影响大的换乘站缓解压力。当本线大客流无法控制时，需要根据大客流发生地点要求有换乘关系的二号线、三号线或五号线启动客流控制。
（三）一号线列车定员载客量为1860人，列车运能为9676人次/15分钟，最高满载率分别出现在周一早高峰公园前至农讲所区段、周五晚高峰杨箕至东山口区段。因此早晚高峰遇突发大客流时，此两个区段对应的芳村至西门口站、体育中心站需要采取本站客流控制措施，避免发生影响站台乘车安全事件。
五、一号线突发大客流应对措施
（一）重点车站启动一、二级客流控制。启动二级客控时，进行闸机前的铁马阵的布置和关闭部分不利于客控的闸机（确保每组开放2台以上），最后封闭铁马阵。车站现场根据需求进一步增强客控的力度，采用一组闸机开放一台进站闸机的措施，或者两端轮换开放的措施。在预计本站付费区极度拥挤时，可短时间关闭全部进闸机限流。
（二）换乘站在换乘通道或站厅启动换乘客流控制，当列车延误10分钟及预计本站付费区极度拥挤时，大客流线路的换乘站要及时申请启动线控，若线控不能缓解则要及时申请网控。
（三）当本站超过10分钟无列车到站或持续大客流不能缓解的，车站要主动引导乘客开边门放行。
（四）考虑调整小交路行车组织
1.执行芳村站小交路折返时，车站的客运组织
此情况西朗、坑口、花地湾受影响较大，可能出现长时间无列车到站的情况。根据车站特征及岗位设置安排，此时坑口站启动二级客控并加强进站乘客的引导，建议有条件的乘客改乘其他交通工具。其他车站做好广播及乘客引导。
2.执行东山口小交路折返时，车站的客运组织
此情况杨箕、体育中心站、体育西路站受影响较大，可能出现长时间无列车到站的情况。体育中心站由于靠近终点站受影响较小，但在杨箕启动线控时应及时做好配合。
杨箕站、体育西路站在此情况下要及时启动一二级客流控制，将换乘客流进行至少两批次的拦截，同时车站主动引导乘客从边门出站换乘其他交通工具。
（五）资源共用
应急情况下，中心站内、部门及以上均可实施人员支援安排，车站可向驻站保洁及维修人员、中心站休班员工、部门管理人员及OCC提出人员支援申请。
六、结语
突发大客流对城市轨道交通车站服务水平的影响主要体现在舒适度降低、出行时间增加以及安全隐患增大三个方面，其影响程度除与客流规模、乘客上车效率、列车运能、运行图缓冲时间等因素相关外，还同车站等级、车站设施设备能力、车站周边环境等多种因素密切有关。因此，在突发大客流情况下，应对各种因素进行综合考虑，及时采取合理的应对措施，以确保乘客安全及车站正常的运营秩序。
参考文献：
[1]周庆灏,单建平.地铁车站超大客流的运营组织[J].城市公用事业,1998.
[2] 朱海燕.城市轨道交通客运组织[M].北京：中国铁道出版社，2009.12.
[3] 周艳芳，周磊山，乐逸祥.城市轨道交通客流高峰传播影响研究[J].综合运输，2010.（6）
[4] 段力伟，文超，彭其渊.突发大客流在城市轨道交通网络中的传播机理[J].铁道运输与经济，2012，34（8）.