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摘要：在世界范围内，CO2的排放对气候的影响已经成为人类共同关注的主要话题。欧盟为了控制CO2的排放，建立了欧盟碳排放交易系统。由于航空业碳排放量的快速增长，2008年7月，欧洲议会通过了一项指令，将航空业纳入欧盟排放交易系统。文章通过对欧盟碳排放交易系统的分析，讨论了将航空业纳入欧盟排放交易系统对中国航空业的影响，并提出了应对措施。
关键词：欧盟碳排放交易系统；航空业；低碳经济
一、引言
全球变暖的主要原因是人类在近一个世纪以来大量使用矿物燃料（如煤、石油等），排放出大量的CO2等多种温室气体。政府间气候变化专门委员会此前预测，到21世纪末，随着二氧化碳的成倍增加，全球气温将升高1.5℃-4.5℃。CO2的排放对气候的影响已经成为人类共同关注的主要话题，人类势在必行的碳减排行动促进了全球范围内碳排放交易体系的诞生。
起初的欧盟碳排放交易系统覆盖了27个成员国12000多个高耗能的工业设施，但并不包含航空业。1990-2004年，来自欧盟国家的国际航空二氧化碳排放量增长85%，并且可能在2020年达到1990年的3倍。此外，飞机排放的氮氧化物，二氧化硫、烟尘和水蒸气也正在影响着气候的变化。与此同时，其他行业的碳排放量已然下降。尽管使用了积极的燃料效率改进措施，航空温室气体排放量预计在2050年仍较2005年的指标高3倍-7倍。
欧盟2008年7月决定，从2012年起，航空业（包括所有国内和国际航班）将正式被纳入欧盟的碳排放交易机制。这意味着，所有在欧盟境内飞行的航空公司其碳排放量都将受限，。因此，我们应该尽快采取相应措施来面对这场国际航空业的变化，应对该条令对中国航空业产生的影响。
二、航空业纳入欧盟ETS介绍
欧盟碳排放交易系统（Emission Trading Scheme，简称ETS）是目前世界上最大的碳排放交易系统，也是第一个跨越国家边界的交易系统。于2005年1月1日起生效，是欧洲目前的气候变化政策的核心。自欧盟碳排放市场开始交易以来，交易量和成交金额一直居世界首位，并稳步上升。据统计，2005年交易量为3.21亿吨二氧化碳，交易额为79.71亿元；2009年，欧盟碳市场交易量已达63.26亿吨，碳交易金额为1185亿美元。世界银行发布的《2011年碳市场交易发展现状与未来发展趋势》报告显示，2010年全球碳交易总额1419亿美元，欧洲排放权交易占到了1198亿美元。作为全球碳排放交易市场的先行者，欧盟碳排放交易系统在环保技术、融资途径，交易规模和制度创新上都处于领先地位，将航空业纳入碳排放交易系统这一举措也将最终推动全球航空业碳排放交易体系的建立。
2006年12月，欧共体发布了包括航空业在欧盟的ETS（2003/87/EC修订条令，2006年）的建议。2008年7月9日，欧洲议会上对航空业纳入欧盟ETS进行了最后表决。欧共体的指令（2008/101/EC条令）包括了以下几个重要的元素：
一是从2012年开始，所有欧盟范围内的航线都将作为欧盟碳排放交易系统的交易实体，其中包括与欧盟有飞行业务的非欧盟航空运营商。
二是欧盟现行的碳排放交易系统85%的排放总量为免费分配，其余15%则通过拍卖进行分配。
三是配额分配采用的是“祖父原则”，2012年分配给航空公司的碳排放配额数量等于其在2004-2006年的平均温室气体排放量均值的97%，2013年开始配额总量要减少至历史航空排放的95%。
四是航空业可以与欧盟ETS所涵盖的所有其他部门进行交易。根据欧盟ETS的航空公司发出的津贴不在“京都议定书”的范围内，也不包括在“京都议定书”规定的指标内。因此，唯一的限制是航空公司不能向其他贸易部门出售其碳配额。
五是欧盟为新加入者和快速成长的航空公司预留了免费的碳配额，占航空业补贴的3%。这是针对新进入欧盟碳交易系统与快速增长公司而言另外的一个碳配额储备。
欧盟指令中还规定了豁免条款，如果起飞国在航空业减排方面采取了与EUETS相类似的减排措施，欧盟委员会可通过修正案使该国豁免。同时，若航空公司所在国的碳市场包含航空业，则航班的碳排放额度也可以通过在国内市场购买配额抵消。
三、对中国航空业的影响
自2008年11月欧盟议会和欧盟委员会通过法案，决定将国际航空业纳入到欧盟ETS以来，遭到欧盟以外各国航空业的强烈反对。但在2009年8月下旬，欧盟仍公布了一份包含2000多家航空公司的名单，进入名单的航空公司2012年起都将被纳入欧盟的排放交易体系。其中，中国的航空公司共有33家，包括国航、东航、南航三大航空企业等，另外还包括5家货运航空公司，分属10个不同的欧盟成员国管理。这些航空公司的状况对中国航空业的发展将产生以下几点影响：
第一，从短期来看，由于增加了巨额的运营成本，中国在国际航空业中的竞争力将大大削弱。根据欧盟的规定，只有每年碳排放量低于1万吨的航空公司，才可以免收这笔费用，且2020年起将不存在免费配额。根据2012年1月1日起实行的新规来计算，碳费用为“航程排放量×单位碳价”，且每吨排放量都需要按市价购买。据有关方面统计，从中国飞往欧盟的航班单程基本燃油消耗数十吨至一百多吨数量不等，以100吨燃油消耗产生200吨的二氧化碳排放量来计算，若一家中国的航空公司一年内所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班班次达到5000次，则会产生100万吨的二氧化碳排放。假设仍以14.4欧元的价格计算，三家航空公司成本合计7.43亿元，如果飞往欧洲的航班每天增加一班，一年还将新增1500万元的碳税成本。而对民航业来说，近8年来只有2007年是盈利的，盈利额约为56亿美元；2008年由于全球经济危机和高涨的油价，航空业亏损约80亿美元。因此，碳排放额将成为航空公司未来很大的一笔负债，尤其是对于中国国际航空业在欧洲市场仍处于亏损或微利的状态，此举更是雪上加霜。
第二，随着航空公司这种增长趋势再加上不少的运营成本，其经营模式，管理体系等也会慢慢出现变化，这样也会对航空公司出现重大的影响。随之变化的就是人们由于出行成本而改变的出行方式。于剑、王文涛、李航（2011）通过模型分析发现，EUETS实施的前2年内，中国航空公司在中欧市场上的旅客运输量累计下降66%，并且2014-2020年的年旅客运输量将基本保持在2011年旅客运输量的30%左右。这样一旦市场需求发生变化，航空公司又将面临着改变商业策略和其他模式的选择。
第三，航空业受到的影响还将传导到GDP、就业机会与国际贸易。全球领先的定量分析和经济预测机构牛津经济研究所与空中客车公司日前共同发布的航空业研究报告《航空业：连接现实世界的全球网络》指出，全球航空业每年将二十几亿的人员从一个地方转移到另一地方的同时，创造的GDP是制药业的1.5倍、纺织业的1.5倍、汽车制造业的1.3倍，而整个航空产业链提供了超过3300万个就业机会，创造了1.5亿美元的生产总值，承担了占到国际贸易总价值35%的货物的运输和中转。高额的碳排放费用导致运输成本上升，国际贸易会承担更大的开销，欧盟的碳排放费用间接成为了碳关税壁垒。企业出现问题，成本上升，利润下降，必然出现人员失业下降的现象，造成中国经济一系列问题的产生。
四、中国的应对措施
欧盟将航空业纳入排放交易系统对中国未来造成的影响是不可估量的，我国只有积极应对，才能化解危机，所以必须即刻采取相应的措施来应对这项指令，并在长期上达成一个双赢的局面，不但达到了欧盟排放交易系统的标准，还能为国内的低碳经济运行创造一个良好的环境。
首先，建立中国的航空业碳排放交易体系，采取相应的减排措施，通过与欧盟谈判，争取互相豁免双方的碳排放收费。一旦实现互相豁免双方的碳排放收费，航空业不再为欧盟碳排放交易系统支付高额成本，航空业的经营压力将大大减轻。由于中国在应对气候变化领域是主力军，已经制定了包括航空业在内的国内减排目标与减排相关扶助政策法规，但是作为全球减排潜力最大的国家，也是减排压力最大的国家，无论是从促进实现国内节能减排目标来看，还是从降低成本，获取参与制定规则和定价的权力以维护国家利益的角度来看，都是必要的。
其次，发展技术、节能减排，改变传统管理模式，发展低碳经济。促进中国发展航空技术来实现低碳排放，在工业快速发展的今天，航空业应该与其他的行业一样应对气候变化作贡献。而将航空业纳入欧盟碳排放交易系统是航空业寻求达到应对气候变化目标最有效的手段，在这种形势下，必将促使中国为了降低运营成本而实现国内的节能减排目标。通过淘汰高排放机型，引进低排放、效率高的机型，甚至发展中国自主研发的低排放机型，以及优化航路来实现节能减排的目的。
最后，充分利用《京都议定书》中的清洁发展机制，减轻中国航空业受到的影响，以免影响整个中国的经济发展。中国可以通过清洁发展机制交易减少碳排放额度或者中国规划的国内减排交易试点行动，为航空业增值并带动进入中国的投资。在此之前，很多发达国家就通过京都议定书中的清洁发展机制投资发展中国家以取得更多的减排额度。中国在清洁发展机制中是遥遥领先，随着清洁发展机制的发展，这将吸引更多的发达国家寻求与中国的减排项目合作，提供技术和技术，最终不但为中国带来了巨大的效益，而且能够促进了中国航空业的发展。
五、总结
欧盟将航空业纳入欧盟碳排放交易系统已成定局，中国航空业开始积极应对未来会是什么结果我们不得而知，但是我们最终要做到的是：一方面，化解欧盟碳交易系统扩展到国际航空业为中国带来的挑战；另一方面，通过政策磋商和中欧碳市场的对接，带动中国自愿减排市场和碳金融业的发展。
参考文献：
1、Shuying Li.Reduction Emissions from Transport Sector——EU Action against Climate Change[J].Modern Applied Science,2009(8).
2、Annela Anger.Including aviation in the European emissions trading scheme:Impacts on the industry,CO2 emissions and macroeconomic activity in the EU[J].Journal of Air Transport Management,2010(16).
3、李梅影.欧盟愿探讨豁免中国航班减排可能性[N].21世纪经济报道,2011-07-19.
4、郭兆晖,李普,廉桂萍.对欧盟民航业碳排放收费问题的透视[J].内蒙古大学学报,2010(42).
5、宫辉.低碳风暴对航空运输业的影响及对策[J].综合运输,2010(1).
6、佟强,支海宇.排污权交易应用于我国民航业污染减排研究[J].生态经济,2010(6).
7、成帅华.把中国航空业纳入欧盟碳交易系统:影响和对策[J].桥,2011(3).
（作者单位：华东理工大学商学院）
关键词：欧盟碳排放交易系统；航空业；低碳经济
一、引言
全球变暖的主要原因是人类在近一个世纪以来大量使用矿物燃料（如煤、石油等），排放出大量的CO2等多种温室气体。政府间气候变化专门委员会此前预测，到21世纪末，随着二氧化碳的成倍增加，全球气温将升高1.5℃-4.5℃。CO2的排放对气候的影响已经成为人类共同关注的主要话题，人类势在必行的碳减排行动促进了全球范围内碳排放交易体系的诞生。
起初的欧盟碳排放交易系统覆盖了27个成员国12000多个高耗能的工业设施，但并不包含航空业。1990-2004年，来自欧盟国家的国际航空二氧化碳排放量增长85%，并且可能在2020年达到1990年的3倍。此外，飞机排放的氮氧化物，二氧化硫、烟尘和水蒸气也正在影响着气候的变化。与此同时，其他行业的碳排放量已然下降。尽管使用了积极的燃料效率改进措施，航空温室气体排放量预计在2050年仍较2005年的指标高3倍-7倍。
欧盟2008年7月决定，从2012年起，航空业（包括所有国内和国际航班）将正式被纳入欧盟的碳排放交易机制。这意味着，所有在欧盟境内飞行的航空公司其碳排放量都将受限，。因此，我们应该尽快采取相应措施来面对这场国际航空业的变化，应对该条令对中国航空业产生的影响。
二、航空业纳入欧盟ETS介绍
欧盟碳排放交易系统（Emission Trading Scheme，简称ETS）是目前世界上最大的碳排放交易系统，也是第一个跨越国家边界的交易系统。于2005年1月1日起生效，是欧洲目前的气候变化政策的核心。自欧盟碳排放市场开始交易以来，交易量和成交金额一直居世界首位，并稳步上升。据统计，2005年交易量为3.21亿吨二氧化碳，交易额为79.71亿元；2009年，欧盟碳市场交易量已达63.26亿吨，碳交易金额为1185亿美元。世界银行发布的《2011年碳市场交易发展现状与未来发展趋势》报告显示，2010年全球碳交易总额1419亿美元，欧洲排放权交易占到了1198亿美元。作为全球碳排放交易市场的先行者，欧盟碳排放交易系统在环保技术、融资途径，交易规模和制度创新上都处于领先地位，将航空业纳入碳排放交易系统这一举措也将最终推动全球航空业碳排放交易体系的建立。
2006年12月，欧共体发布了包括航空业在欧盟的ETS（2003/87/EC修订条令，2006年）的建议。2008年7月9日，欧洲议会上对航空业纳入欧盟ETS进行了最后表决。欧共体的指令（2008/101/EC条令）包括了以下几个重要的元素：
一是从2012年开始，所有欧盟范围内的航线都将作为欧盟碳排放交易系统的交易实体，其中包括与欧盟有飞行业务的非欧盟航空运营商。
二是欧盟现行的碳排放交易系统85%的排放总量为免费分配，其余15%则通过拍卖进行分配。
三是配额分配采用的是“祖父原则”，2012年分配给航空公司的碳排放配额数量等于其在2004-2006年的平均温室气体排放量均值的97%，2013年开始配额总量要减少至历史航空排放的95%。
四是航空业可以与欧盟ETS所涵盖的所有其他部门进行交易。根据欧盟ETS的航空公司发出的津贴不在“京都议定书”的范围内，也不包括在“京都议定书”规定的指标内。因此，唯一的限制是航空公司不能向其他贸易部门出售其碳配额。
五是欧盟为新加入者和快速成长的航空公司预留了免费的碳配额，占航空业补贴的3%。这是针对新进入欧盟碳交易系统与快速增长公司而言另外的一个碳配额储备。
欧盟指令中还规定了豁免条款，如果起飞国在航空业减排方面采取了与EUETS相类似的减排措施，欧盟委员会可通过修正案使该国豁免。同时，若航空公司所在国的碳市场包含航空业，则航班的碳排放额度也可以通过在国内市场购买配额抵消。
三、对中国航空业的影响
自2008年11月欧盟议会和欧盟委员会通过法案，决定将国际航空业纳入到欧盟ETS以来，遭到欧盟以外各国航空业的强烈反对。但在2009年8月下旬，欧盟仍公布了一份包含2000多家航空公司的名单，进入名单的航空公司2012年起都将被纳入欧盟的排放交易体系。其中，中国的航空公司共有33家，包括国航、东航、南航三大航空企业等，另外还包括5家货运航空公司，分属10个不同的欧盟成员国管理。这些航空公司的状况对中国航空业的发展将产生以下几点影响：
第一，从短期来看，由于增加了巨额的运营成本，中国在国际航空业中的竞争力将大大削弱。根据欧盟的规定，只有每年碳排放量低于1万吨的航空公司，才可以免收这笔费用，且2020年起将不存在免费配额。根据2012年1月1日起实行的新规来计算，碳费用为“航程排放量×单位碳价”，且每吨排放量都需要按市价购买。据有关方面统计，从中国飞往欧盟的航班单程基本燃油消耗数十吨至一百多吨数量不等，以100吨燃油消耗产生200吨的二氧化碳排放量来计算，若一家中国的航空公司一年内所有在欧盟境内机场起飞或降落的航班班次达到5000次，则会产生100万吨的二氧化碳排放。假设仍以14.4欧元的价格计算，三家航空公司成本合计7.43亿元，如果飞往欧洲的航班每天增加一班，一年还将新增1500万元的碳税成本。而对民航业来说，近8年来只有2007年是盈利的，盈利额约为56亿美元；2008年由于全球经济危机和高涨的油价，航空业亏损约80亿美元。因此，碳排放额将成为航空公司未来很大的一笔负债，尤其是对于中国国际航空业在欧洲市场仍处于亏损或微利的状态，此举更是雪上加霜。
第二，随着航空公司这种增长趋势再加上不少的运营成本，其经营模式，管理体系等也会慢慢出现变化，这样也会对航空公司出现重大的影响。随之变化的就是人们由于出行成本而改变的出行方式。于剑、王文涛、李航（2011）通过模型分析发现，EUETS实施的前2年内，中国航空公司在中欧市场上的旅客运输量累计下降66%，并且2014-2020年的年旅客运输量将基本保持在2011年旅客运输量的30%左右。这样一旦市场需求发生变化，航空公司又将面临着改变商业策略和其他模式的选择。
第三，航空业受到的影响还将传导到GDP、就业机会与国际贸易。全球领先的定量分析和经济预测机构牛津经济研究所与空中客车公司日前共同发布的航空业研究报告《航空业：连接现实世界的全球网络》指出，全球航空业每年将二十几亿的人员从一个地方转移到另一地方的同时，创造的GDP是制药业的1.5倍、纺织业的1.5倍、汽车制造业的1.3倍，而整个航空产业链提供了超过3300万个就业机会，创造了1.5亿美元的生产总值，承担了占到国际贸易总价值35%的货物的运输和中转。高额的碳排放费用导致运输成本上升，国际贸易会承担更大的开销，欧盟的碳排放费用间接成为了碳关税壁垒。企业出现问题，成本上升，利润下降，必然出现人员失业下降的现象，造成中国经济一系列问题的产生。
四、中国的应对措施
欧盟将航空业纳入排放交易系统对中国未来造成的影响是不可估量的，我国只有积极应对，才能化解危机，所以必须即刻采取相应的措施来应对这项指令，并在长期上达成一个双赢的局面，不但达到了欧盟排放交易系统的标准，还能为国内的低碳经济运行创造一个良好的环境。
首先，建立中国的航空业碳排放交易体系，采取相应的减排措施，通过与欧盟谈判，争取互相豁免双方的碳排放收费。一旦实现互相豁免双方的碳排放收费，航空业不再为欧盟碳排放交易系统支付高额成本，航空业的经营压力将大大减轻。由于中国在应对气候变化领域是主力军，已经制定了包括航空业在内的国内减排目标与减排相关扶助政策法规，但是作为全球减排潜力最大的国家，也是减排压力最大的国家，无论是从促进实现国内节能减排目标来看，还是从降低成本，获取参与制定规则和定价的权力以维护国家利益的角度来看，都是必要的。
其次，发展技术、节能减排，改变传统管理模式，发展低碳经济。促进中国发展航空技术来实现低碳排放，在工业快速发展的今天，航空业应该与其他的行业一样应对气候变化作贡献。而将航空业纳入欧盟碳排放交易系统是航空业寻求达到应对气候变化目标最有效的手段，在这种形势下，必将促使中国为了降低运营成本而实现国内的节能减排目标。通过淘汰高排放机型，引进低排放、效率高的机型，甚至发展中国自主研发的低排放机型，以及优化航路来实现节能减排的目的。
最后，充分利用《京都议定书》中的清洁发展机制，减轻中国航空业受到的影响，以免影响整个中国的经济发展。中国可以通过清洁发展机制交易减少碳排放额度或者中国规划的国内减排交易试点行动，为航空业增值并带动进入中国的投资。在此之前，很多发达国家就通过京都议定书中的清洁发展机制投资发展中国家以取得更多的减排额度。中国在清洁发展机制中是遥遥领先，随着清洁发展机制的发展，这将吸引更多的发达国家寻求与中国的减排项目合作，提供技术和技术，最终不但为中国带来了巨大的效益，而且能够促进了中国航空业的发展。
五、总结
欧盟将航空业纳入欧盟碳排放交易系统已成定局，中国航空业开始积极应对未来会是什么结果我们不得而知，但是我们最终要做到的是：一方面，化解欧盟碳交易系统扩展到国际航空业为中国带来的挑战；另一方面，通过政策磋商和中欧碳市场的对接，带动中国自愿减排市场和碳金融业的发展。
参考文献：
1、Shuying Li.Reduction Emissions from Transport Sector——EU Action against Climate Change[J].Modern Applied Science,2009(8).
2、Annela Anger.Including aviation in the European emissions trading scheme:Impacts on the industry,CO2 emissions and macroeconomic activity in the EU[J].Journal of Air Transport Management,2010(16).
3、李梅影.欧盟愿探讨豁免中国航班减排可能性[N].21世纪经济报道,2011-07-19.
4、郭兆晖,李普,廉桂萍.对欧盟民航业碳排放收费问题的透视[J].内蒙古大学学报,2010(42).
5、宫辉.低碳风暴对航空运输业的影响及对策[J].综合运输,2010(1).
6、佟强,支海宇.排污权交易应用于我国民航业污染减排研究[J].生态经济,2010(6).
7、成帅华.把中国航空业纳入欧盟碳交易系统:影响和对策[J].桥,2011(3).
（作者单位：华东理工大学商学院）