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摘 要：在大城市，出租车市场受到各种各样的管制。传统上，人们认为出 租车市场管制 的原因是市场失灵。文章对出租车市场管制的原因重新进行了探索，文章通过研究发现，出 租车市场管制的真正原因可能是市场利益集团寻租的结果。
关键词：出租车市场 政府管制 寻租
中图分类号：F224.11
文献标识码：A
文章编号：1004-4914(2007)11-058-03
在经济学中，政府管制是指由行政机构制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变 企业和消费者供需决策的一般规则和特殊行为（史普博，1989）。关于管制原因的理论主要 有两个：市场失灵理论和寻租理论。本文以出租车市场为例，对管制的原因进行探究。
一、市场失灵
市场失灵是传统政府管制理论的基础，该理论认为，市场存在着自身无法克服的缺陷， 若放任自流就会导致不公正或低效率，政府管制的目的是保证社会公正和提高资源配置效率 。出租车市场管制的理由一般是克服市场失灵（Beesley, 1983；Frankena, 1986），如外 部性、信息不对称、规模经济等等，与之相对应政府采用数量管制、价格管制、进入管制的 办法对此加以解决。
1．外部性与数量管制。
出租车市场的外部性可表现在：(1)交通拥挤的外部性。出租车在拥挤的路面上行驶， 给 其它陆路交通使用者带来负面影响，增加了他们在交通上花费的时间和金钱成本（Shreiber , 1975；Shreiber, 1977； Shreiber, 1981）。(2)污染的外部性。出租车的尾气是造成空 气污染的污染源之一（Shreiber, 1975；Shreiber, 1977； Shreiber, 1981）。
对于外部性的解决，经济学家建议：政府通过在不同的交通状况下，对不同的陆路交通 使用者收取额外费用的办法，有效地解决交通拥挤外部性这个市场失灵；对于空气污染外部 性的解决，更好的方法是根据每辆车的污染程度收取适当的费用（Coffman, 1977； Willia ms, 1980a；Williams, 1980b）。 然而，由于各种各样的原因，政府事实上并未这样做， 而是采用数量管制的办法解决这个问题。问题是，管制出租车的数量只可能是降低由出租车 自身造成的那部分交通拥挤，但有更多理由使人们怀疑管制的收益是否能弥补成本，如：管 制将增加出租车和潜在的乘客的交通成本；管制将使私人用车大增，这将抵消管制政策所带 来的收益（Frankena，1986）。
2．信息不对称与租价管制。
租价管制是一个被人们习以为常的管制政策，也是在出租车市场十分流行的一个政策。 出租车市场租价管制的出发点据说是为了保护乘客的利益，而其中最主要的考虑是司机和乘 客之间存在严重的信息不对称。出租车市场信息的不对称主要包括不能及时传递价格信息和 服务质量信息的不对称。 (1)价格信息的不对称。早期出租车管制的理论基础主要是集中在出租车不能及时传递价 格信息问题上（Shreiber, 1975；Shreiber, 1977； Shreiber, 1981）。有的文献(Turvey ，1961)以为若出租车能很容易在乘客要求服务（招手示意停车）之前有效地传递其价格信 息，则便不需要管制了。这实际上是一个技术问题，若果真如此，问题便简单了，随着科学 技术的发展，此问题会得到解决。事实上，目前的技术水平已足以解决此问题了。 (2)服务质量信息的不对称。乘客在乘车之前很难判断出租车服务质量的好坏（如司机的 道德、技术及车辆状况等等），这存在信息的不对称（朱锡庆，2002）；乘客与司机博弈的 一次性很容易导致司机的败德行为。许多文献认为（郭文玲，2000），管制是有好处的，可 以降低信息成本，防止低质量的服务，促进出租车市场的发展。
3.规模经济与准入歧视。
准入歧视是进入管制的一种，所谓准入歧视指的是政府在发放出租车经营牌照的时候对 不同的申请对象有不同的准入政策。出租车市场实行准入歧视政策，若从市场失灵方面寻找 其原因的话，那么原因只可能有一个——城市出租车市场存在规模经济，如果实行自由竞争 ，就可能导致过度竞争，使服务价格上升、服务质量下降，导致市场混乱（Beesley, 1983 ）。
早期关于出租车市场的文献认为城市出租车市场存在规模经济（Kitch, 1972）。但随 着理论和实践的发展，绝大多数文献已经不支持这种说法了（Frankena, 1987）。从实践上 看，绝大多数国外城市的出租汽车市场是没有准入歧视政策的，市场自发行成的结构是占绝 大多数的个体出租车和少量规模较小的出租车公司并存。从国内看，温州市政府1998年取消 了出租车市场的准入歧视政策，之后的出租车市场所发生的变化证明了这一点。温州出租车 市场改革之后，98.8%的出租车属于个体经营。而受 到最大冲击的是当时已经存在的出租汽车企业。从长运公司、市运公司、神龙公司、钧遥公 司在出租车市场上的兴衰沉浮可以清楚地看出这一点。
二、寻租
国家或政府的公共权力是利益集团寻求租金的重要潜在源泉，它可以给某利益集团带来 巨大无比的潜在利益，也可以给某利益集团带来致命的灾难；对于要面对这两种不同结果的 选择，理性的利益集团均会明智地做出自己的正确行为选择——通过游说、疏通政府使得对 自己有利的管制政策通过，并阻止对自己有害的管制政策通过。虽然政府政策的实施有其相 应的法规作为依据，但由于法规的不完全性，政府掌握着根据实际情况进行决策的权力，而 且这种权力常常是难以规范的，这就给相关利益集团寻租活动提供了条件，以至于寻租现象 猖狂，这一点已成为学界的共识。
政府对出租车市场的管制最早起源于美国。1929年以前，政府对出租车市场的管制极少 ，也没有设立专门的管制机构。当时涉及到出租车市场的管制主要有三种：（1）最大租价 管制；（2）要求明示租价或使用计程计价器；（3）服务范围限制，不允许出租车经营类 似公共汽车的业务（即不允许一辆出租车同时乘载多人）。这三种管制从性质上看，前两种 是保护消费者的利益，后一种是限制出租车与公交车的竞争。这时候，出租车市场的三大管 制 ——进入管制、数量管制、价格管制（最低租价管制，出于限制出租车之间竞争的目的）还 没有出现。1929-1937年间，许多城市开始建立专门的管制机构对出租车市场的进入、数量 、价格进行管制。这种情况开始于20世纪20年代后期，经济大萧条以前。当时，出租车市场 的竞争日趋激烈，租价大幅下降，价格战展开。进入20世纪30年代以后，汽车工业进入大规 模生产时期，汽车价格大大下降，同时经济大萧条引起工人工资显著下降，失业工人急剧增 多，出租车的数量大量增加。这导致出租车市场的租价急降、空驶率显著上升，出租车所有 者收入锐减。出租车市场管制正是在这种情况下出现的。不过，管制的理由并不是今天的交 通拥挤与空气污染的外部性，而是强调出租车市场运营混乱，应该用管制的手段保护公交车 的利益和增加管理良好的出租车公司的利润。很显然，美国政府对出租车市场管制是出租车 所有者在竞争激烈，利润急剧下降情况下寻租的结果。其他国家出租车市场管制政策的出台 也与美国情况类似。
三、一个例子——北京市出租车市场管制的起源
北京市出租车市场近30年的发展历程，大致可以分为三个阶段：第一阶段是1978—1984 年期间的 较为严格的计划阶段，这一时期特点是需求很有限，市场上只有国营经营者；第二阶段是19 85—1992年放松计划阶段，政府主要放松了进入计划，提供了优惠政策；第三阶段是1993年 至 今，管制的兴起，其中主要涉及到进入管制、总量控制和价格管制三个方面。
1.总量管制。
总量管制政策是一个非常严格的数量管制。这个政策在北京的实行，理由是“交通拥挤 ”，因为据说（郭玉闪等，2004）“出租车空驶率高，增加无效交通量。目前市区主要道路 出租车流量占总流量40%以上，出租车空驶率近50%。”这个观点似是而非，难以给出确切的 答案。
首先，北京市交通拥挤的真正原因从历史看是道路建设和管理中存在误区，比如：长期 以来只重视地面交通，而不重视地下和轨道交通的路网建设；只注意修建大路而不是保持道 路的均匀分布等等；北京的路口设计缺乏辐射结构和大院众多，造成行驶车辆难以合理分流 ；更不用说路桥的新扩建的设计大量存在常识性的错误。从短期看，公交车出入站、北京市 的建筑施工频繁、新车剧增和新手多引发事故、停车场地缺乏以及中心城区缺乏收费控制也 是造成拥堵的原因。目前，北京市出租车拥有量只占机动车总量的1%弱，而且拥堵主要发生 在上下班等高峰时段，如果不控制单位用车和私人车辆，同时坚决贯彻公交优先，而把拥堵 的责任归咎于该时段空驶率极低的出租车，显然违背常识，有失公允（郭玉闪等，2004）。
其次，合理的空驶率是政府无法给出的。因为这个判断只能由具体的司机在竞争状况下 单独得出。比如，有些司机的时间成本很低或者除了开车外别无技能，那么，他可以忍受比 别人高的空驶率。同样，合理的交通量也不是政府可以判断的。出租车带来的交通量背后支 撑着的是城市居民对于交通量的需求，只有这个需求量才能给出一个所谓合理的交通量是多 少，而这个信息，除了市场，政府根本不可能给出。此外，空驶率的高低并非是判断市场是 否失灵的指标，一定程度的空驶率的存在不仅是合理的，从某种意义上说也是市场必须的。
北京市出租车市场在消除计划，引入市场机制之前，市场上只有少数几家国营出租车公 司经营着数千辆出租车。在引入市场机制之后，特别是在市场发展到一定程度之后，市场上 逐渐改变了过去的供不应求的局面，甚至是出现了供过应求的状况。这必然造成原有的出租 车公司的利润下降甚至出现亏损，公司内职工收入下降，也就必然引起寻租行为的发生。
北京市出租车市场的大发展是在中国全面改革和对外开放的大背景下发生的。在农村地 区的改革获得成功后，从1984年10月起，中国开始了城市经济体制改革，至1992年，中国已 经开始致力于建立社会主义市场经济体制。需求的扩大在北京市出租车市场的发展上起到了 至关重要的作用。1985年以后，随着我国城市经济体制改革的展开，北京市城市居民的收入 迅速提高，市场对出租车的需求急剧提高，但是，这时候出租车的供方市场却并没得到很好 的发展，远远不能满足需求，“租车难”问题十分严重，当时出租车市场上车辆少、租价高 ，很难为社会大众提供日常服务。1992年面对“租车难”问题，北京市政府确定了“符合条 件就批， 将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，放开了出租车市场。在一系列优惠政策的鼓舞 下，1992年下半年至1993年上半年，北京市出租车市场迅猛发展，形成了全社会举办出租车 企业的热潮。1992年出租车市场的大发展一举解决了北京市长期存在的“租车难”问题。与 此同时，大发展也附带产生了其它积极效应：创造了约5万人的就业岗位；国家未投入一分 资金，却缓解了交通紧张，并且出租车业年上缴的营业税金达7000多万人民币；竞 争推动了服务质量的提高；等等。
1992年，北京市出租车市场大发展的热潮尚未消退，政府就发现了“新的问题”和“负 面效应”的苗头。这些“新的问题”主要是：（1）小客车（例如夏利出租车）经营状况不 佳，微型面包车（面的）的增多使小客车市场被大大压缩；（2）企业之间竞争激烈，为了 争夺司机竞相降低单车承包定额，出租车企业经营面临亏损；（3）司机“活难干，钱难挣 ”，个人收入下降，反映强烈；（4）行业内部纠纷增多。而上述问题的首要原因被认为是 出租车总量增长过猛，市场供过于求，竞争过于激烈所致。既然认为问题出自出租车数量 过剩，所以，政府解决问题的第一反应就是：立即停办出租车企业。1993年3月，出租车管 理局决定不再发放新的营运证。这样，出租车总量管制的政策正式诞生了。这不能说不是寻 租的结果。
2.租价管制。
北京市出租车市场租价管制的目的是保护乘客的利益。但乘客并没有因为租价管制得到 多少保护。虽然无需议价，但是乘客却必须提心吊胆地提防司机绕路、在计价器上做手脚等 做法。如果碰上司机是新手，那乘客还得为司机承担相当一部分学习费用，而且，政策在租 价管制的内容上并没有多少保护乘客的意思，比如，塞车费、空驶费等等都必须由乘客负担 。
3.准入歧视。
在国外，多数大城市的出租车市场都存在进入管制，这种管制主要表现在对车辆的规定 上和对出租车司机的资格认证上。一般来说，管制机构对进入出租车市场的车辆都有特别的 要求。在出租车市场上，进入管制的一个重要的方面是管制机构对进入出租车市场的司机的 资格认证上有严格的多方面的规定，这种规定涉及到司机的道德品质、专业技术、地理知识 等等。在国外，对出租车司机的资格认证要经过严格的审查，并要经过多次考试，过程一般 也很长,例如，在英国伦敦，出租车司机资格的认证过程一般需要两年左右。
在国外，多数城市的出租车市场的进入管制并不限定市场主体的类型，采取对自然人与 企业法人一视同仁的办法。在实行数量管制的情况下，由于出租车的经营权（出租车牌照） 数量有限，政府往往采用对出租车经营权进行拍卖的办法。自然人和企业法人都可以参与竞 买，价高者得。
北京市出租车市场的进入管制与国际上流行的做法很不相同。管制机构一般对出租车 司机的资格要求上并不是很严格，但对进入市场的主体却采用准入歧视的办法，推行公司化 的管理模式，限制个体出租车的进入。北京市1992年发展出租汽车市场时，在准入上最重要 的歧视是对个体出租汽车的严格限制，时至今日，北京市出租汽车市场6.7万辆出租汽车中 ，个体出租汽车只有区区的1000多辆。
总量控制对准入歧视有惊人的放大作用。试想若政府只实行准入歧视政策，而不实行总 量控制政策，这样，司机仍可以以合作的方式组成出租汽车公司（变相个体），实际上等于 准入歧视政策不起作用。正是由于总量控制的存在才强化了准入歧视政策的效果，使得进入 歧视政策真正有意义。这也应该是寻租的结果。据悉(汪丁丁,2004)，目前北京在册的出租 车运营企业单位共333家。在333家出租车运营企业中，列在前17家的出租汽车公司，分割 了北京出租车市场的80%～90%。17家公司中，又以7家为最强，出租车总量约占北京出租汽 车 总量的60%，其力量之大可见一斑。它们有足够的能力影响政府的政策、左右出租车业。
四、结论
从本文以上的分析笔者认为，在一些城市以市场失灵作为出租车市场政府管制的理由 并不充分，少数利益集团的寻租行为才是出租车市场管制背后的真正原因。
参考文献：
1．Beesley, Michael E., and S. Glaister (1983) “Information for Regulating: The
Case of Taxis. ” Economic Journal, Vol. 73, pp. 594-615.
2．Coffman, Richard B. (1977) “The Economic Reasons for Price and Entry Regulat ion of Taxicabs: A Comment. ” Journal of transport Economics and Policy, Vol. 1 1, pp. 288-297.
3．Frankena, M. W., and P. A. Pautler (1986) “Taxicab Regulation: An Economic A nalysis. ” Research in Law snd Economics, Vol. 9, pp. 129-165.
4．Gallick, E. G., and D. E. Sisk (1987) “A Reconsideration of Taxi Regulation.
” Journal of Law, Economics and Organization, Vol. 3, pp. 117-128.
5．Gaunt, C. (1996) “Information for Regulators: the Case of Taxicab Licence Pr ices. ” International Journal of Transport Economics, V. 23, pp. 329-353.
6．Kitch, E. W., M. Isaacson, and D. Kasper (1971) “The Regulation of Taxicabs
in Chicago. ” Journal of Law and Economics, Vol. 14, pp. 285-350.
7．Kitch, E. W. (1972) “The Yellow Cab Antitrust Case. ” Journal of Law and Ec onomics, Vol. 15, pp. 327-336.
8．Shreiber, C. (1975) “The Economic Reasons for Price and Entry Regulation of
Taxicabs. ” Journal of Transport Economics and Policy, Vol.9, pp. 268-279.
9．Shreiber, C. (1977) “The Economic Reasons for Price and Entry Regulation of
Taxicabs: A Rejoinder. ” Journal of Transport Economics and Policy, Vol.11, pp.
298-304.
10．Shreiber, C. (1981) “The Economic Reasons for Price and Entry Regulation of
Taxicabs: A Rejoinder. ” Journal of Transport Economics and Policy, Vol.15, pp . 81-83.
11．Turvey, Ralph (1961) “Some Economic Features of the London Cab Trade . ” The Economic Journal, Vol. 71, pp. 79-92.
12．Williams, D. J. (1980a) “Information and Price Determination in Taxi Market s. ” Quarterly Review of Economics and Business, Vol. 20, pp. 36-43.
13．Williams, D. J. (1980b) “The Economic Reasons for Price and Entry Regulatio n of Taxicabs: A Comment. ”Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 14, pp. 105-112.
14．丹尼尔•F•史普博（1989）.管制与市场，上海三联书店，1999
15．郭玉闪等.北京出租车业改革：公司化还是个体化.南方周末，2004.5.6
16．郭文玲.出租汽车行业的政府规制1978——1999.生产力研究，2000(1)
17．汪丁丁.谁操控了京城出租车.新闻周刊，2004(4)
18．王军等.管制政策下的北京出租汽车业.比较法研究，1999(3)
(作者单位：徐州师范大学经济学院（云龙校区） 江苏徐州 221009)
关键词：出租车市场 政府管制 寻租
中图分类号：F224.11
文献标识码：A
文章编号：1004-4914(2007)11-058-03
在经济学中，政府管制是指由行政机构制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变 企业和消费者供需决策的一般规则和特殊行为（史普博，1989）。关于管制原因的理论主要 有两个：市场失灵理论和寻租理论。本文以出租车市场为例，对管制的原因进行探究。
一、市场失灵
市场失灵是传统政府管制理论的基础，该理论认为，市场存在着自身无法克服的缺陷， 若放任自流就会导致不公正或低效率，政府管制的目的是保证社会公正和提高资源配置效率 。出租车市场管制的理由一般是克服市场失灵（Beesley, 1983；Frankena, 1986），如外 部性、信息不对称、规模经济等等，与之相对应政府采用数量管制、价格管制、进入管制的 办法对此加以解决。
1．外部性与数量管制。
出租车市场的外部性可表现在：(1)交通拥挤的外部性。出租车在拥挤的路面上行驶， 给 其它陆路交通使用者带来负面影响，增加了他们在交通上花费的时间和金钱成本（Shreiber , 1975；Shreiber, 1977； Shreiber, 1981）。(2)污染的外部性。出租车的尾气是造成空 气污染的污染源之一（Shreiber, 1975；Shreiber, 1977； Shreiber, 1981）。
对于外部性的解决，经济学家建议：政府通过在不同的交通状况下，对不同的陆路交通 使用者收取额外费用的办法，有效地解决交通拥挤外部性这个市场失灵；对于空气污染外部 性的解决，更好的方法是根据每辆车的污染程度收取适当的费用（Coffman, 1977； Willia ms, 1980a；Williams, 1980b）。 然而，由于各种各样的原因，政府事实上并未这样做， 而是采用数量管制的办法解决这个问题。问题是，管制出租车的数量只可能是降低由出租车 自身造成的那部分交通拥挤，但有更多理由使人们怀疑管制的收益是否能弥补成本，如：管 制将增加出租车和潜在的乘客的交通成本；管制将使私人用车大增，这将抵消管制政策所带 来的收益（Frankena，1986）。
2．信息不对称与租价管制。
租价管制是一个被人们习以为常的管制政策，也是在出租车市场十分流行的一个政策。 出租车市场租价管制的出发点据说是为了保护乘客的利益，而其中最主要的考虑是司机和乘 客之间存在严重的信息不对称。出租车市场信息的不对称主要包括不能及时传递价格信息和 服务质量信息的不对称。 (1)价格信息的不对称。早期出租车管制的理论基础主要是集中在出租车不能及时传递价 格信息问题上（Shreiber, 1975；Shreiber, 1977； Shreiber, 1981）。有的文献(Turvey ，1961)以为若出租车能很容易在乘客要求服务（招手示意停车）之前有效地传递其价格信 息，则便不需要管制了。这实际上是一个技术问题，若果真如此，问题便简单了，随着科学 技术的发展，此问题会得到解决。事实上，目前的技术水平已足以解决此问题了。 (2)服务质量信息的不对称。乘客在乘车之前很难判断出租车服务质量的好坏（如司机的 道德、技术及车辆状况等等），这存在信息的不对称（朱锡庆，2002）；乘客与司机博弈的 一次性很容易导致司机的败德行为。许多文献认为（郭文玲，2000），管制是有好处的，可 以降低信息成本，防止低质量的服务，促进出租车市场的发展。
3.规模经济与准入歧视。
准入歧视是进入管制的一种，所谓准入歧视指的是政府在发放出租车经营牌照的时候对 不同的申请对象有不同的准入政策。出租车市场实行准入歧视政策，若从市场失灵方面寻找 其原因的话，那么原因只可能有一个——城市出租车市场存在规模经济，如果实行自由竞争 ，就可能导致过度竞争，使服务价格上升、服务质量下降，导致市场混乱（Beesley, 1983 ）。
早期关于出租车市场的文献认为城市出租车市场存在规模经济（Kitch, 1972）。但随 着理论和实践的发展，绝大多数文献已经不支持这种说法了（Frankena, 1987）。从实践上 看，绝大多数国外城市的出租汽车市场是没有准入歧视政策的，市场自发行成的结构是占绝 大多数的个体出租车和少量规模较小的出租车公司并存。从国内看，温州市政府1998年取消 了出租车市场的准入歧视政策，之后的出租车市场所发生的变化证明了这一点。温州出租车 市场改革之后，98.8%的出租车属于个体经营。而受 到最大冲击的是当时已经存在的出租汽车企业。从长运公司、市运公司、神龙公司、钧遥公 司在出租车市场上的兴衰沉浮可以清楚地看出这一点。
二、寻租
国家或政府的公共权力是利益集团寻求租金的重要潜在源泉，它可以给某利益集团带来 巨大无比的潜在利益，也可以给某利益集团带来致命的灾难；对于要面对这两种不同结果的 选择，理性的利益集团均会明智地做出自己的正确行为选择——通过游说、疏通政府使得对 自己有利的管制政策通过，并阻止对自己有害的管制政策通过。虽然政府政策的实施有其相 应的法规作为依据，但由于法规的不完全性，政府掌握着根据实际情况进行决策的权力，而 且这种权力常常是难以规范的，这就给相关利益集团寻租活动提供了条件，以至于寻租现象 猖狂，这一点已成为学界的共识。
政府对出租车市场的管制最早起源于美国。1929年以前，政府对出租车市场的管制极少 ，也没有设立专门的管制机构。当时涉及到出租车市场的管制主要有三种：（1）最大租价 管制；（2）要求明示租价或使用计程计价器；（3）服务范围限制，不允许出租车经营类 似公共汽车的业务（即不允许一辆出租车同时乘载多人）。这三种管制从性质上看，前两种 是保护消费者的利益，后一种是限制出租车与公交车的竞争。这时候，出租车市场的三大管 制 ——进入管制、数量管制、价格管制（最低租价管制，出于限制出租车之间竞争的目的）还 没有出现。1929-1937年间，许多城市开始建立专门的管制机构对出租车市场的进入、数量 、价格进行管制。这种情况开始于20世纪20年代后期，经济大萧条以前。当时，出租车市场 的竞争日趋激烈，租价大幅下降，价格战展开。进入20世纪30年代以后，汽车工业进入大规 模生产时期，汽车价格大大下降，同时经济大萧条引起工人工资显著下降，失业工人急剧增 多，出租车的数量大量增加。这导致出租车市场的租价急降、空驶率显著上升，出租车所有 者收入锐减。出租车市场管制正是在这种情况下出现的。不过，管制的理由并不是今天的交 通拥挤与空气污染的外部性，而是强调出租车市场运营混乱，应该用管制的手段保护公交车 的利益和增加管理良好的出租车公司的利润。很显然，美国政府对出租车市场管制是出租车 所有者在竞争激烈，利润急剧下降情况下寻租的结果。其他国家出租车市场管制政策的出台 也与美国情况类似。
三、一个例子——北京市出租车市场管制的起源
北京市出租车市场近30年的发展历程，大致可以分为三个阶段：第一阶段是1978—1984 年期间的 较为严格的计划阶段，这一时期特点是需求很有限，市场上只有国营经营者；第二阶段是19 85—1992年放松计划阶段，政府主要放松了进入计划，提供了优惠政策；第三阶段是1993年 至 今，管制的兴起，其中主要涉及到进入管制、总量控制和价格管制三个方面。
1.总量管制。
总量管制政策是一个非常严格的数量管制。这个政策在北京的实行，理由是“交通拥挤 ”，因为据说（郭玉闪等，2004）“出租车空驶率高，增加无效交通量。目前市区主要道路 出租车流量占总流量40%以上，出租车空驶率近50%。”这个观点似是而非，难以给出确切的 答案。
首先，北京市交通拥挤的真正原因从历史看是道路建设和管理中存在误区，比如：长期 以来只重视地面交通，而不重视地下和轨道交通的路网建设；只注意修建大路而不是保持道 路的均匀分布等等；北京的路口设计缺乏辐射结构和大院众多，造成行驶车辆难以合理分流 ；更不用说路桥的新扩建的设计大量存在常识性的错误。从短期看，公交车出入站、北京市 的建筑施工频繁、新车剧增和新手多引发事故、停车场地缺乏以及中心城区缺乏收费控制也 是造成拥堵的原因。目前，北京市出租车拥有量只占机动车总量的1%弱，而且拥堵主要发生 在上下班等高峰时段，如果不控制单位用车和私人车辆，同时坚决贯彻公交优先，而把拥堵 的责任归咎于该时段空驶率极低的出租车，显然违背常识，有失公允（郭玉闪等，2004）。
其次，合理的空驶率是政府无法给出的。因为这个判断只能由具体的司机在竞争状况下 单独得出。比如，有些司机的时间成本很低或者除了开车外别无技能，那么，他可以忍受比 别人高的空驶率。同样，合理的交通量也不是政府可以判断的。出租车带来的交通量背后支 撑着的是城市居民对于交通量的需求，只有这个需求量才能给出一个所谓合理的交通量是多 少，而这个信息，除了市场，政府根本不可能给出。此外，空驶率的高低并非是判断市场是 否失灵的指标，一定程度的空驶率的存在不仅是合理的，从某种意义上说也是市场必须的。
北京市出租车市场在消除计划，引入市场机制之前，市场上只有少数几家国营出租车公 司经营着数千辆出租车。在引入市场机制之后，特别是在市场发展到一定程度之后，市场上 逐渐改变了过去的供不应求的局面，甚至是出现了供过应求的状况。这必然造成原有的出租 车公司的利润下降甚至出现亏损，公司内职工收入下降，也就必然引起寻租行为的发生。
北京市出租车市场的大发展是在中国全面改革和对外开放的大背景下发生的。在农村地 区的改革获得成功后，从1984年10月起，中国开始了城市经济体制改革，至1992年，中国已 经开始致力于建立社会主义市场经济体制。需求的扩大在北京市出租车市场的发展上起到了 至关重要的作用。1985年以后，随着我国城市经济体制改革的展开，北京市城市居民的收入 迅速提高，市场对出租车的需求急剧提高，但是，这时候出租车的供方市场却并没得到很好 的发展，远远不能满足需求，“租车难”问题十分严重，当时出租车市场上车辆少、租价高 ，很难为社会大众提供日常服务。1992年面对“租车难”问题，北京市政府确定了“符合条 件就批， 将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，放开了出租车市场。在一系列优惠政策的鼓舞 下，1992年下半年至1993年上半年，北京市出租车市场迅猛发展，形成了全社会举办出租车 企业的热潮。1992年出租车市场的大发展一举解决了北京市长期存在的“租车难”问题。与 此同时，大发展也附带产生了其它积极效应：创造了约5万人的就业岗位；国家未投入一分 资金，却缓解了交通紧张，并且出租车业年上缴的营业税金达7000多万人民币；竞 争推动了服务质量的提高；等等。
1992年，北京市出租车市场大发展的热潮尚未消退，政府就发现了“新的问题”和“负 面效应”的苗头。这些“新的问题”主要是：（1）小客车（例如夏利出租车）经营状况不 佳，微型面包车（面的）的增多使小客车市场被大大压缩；（2）企业之间竞争激烈，为了 争夺司机竞相降低单车承包定额，出租车企业经营面临亏损；（3）司机“活难干，钱难挣 ”，个人收入下降，反映强烈；（4）行业内部纠纷增多。而上述问题的首要原因被认为是 出租车总量增长过猛，市场供过于求，竞争过于激烈所致。既然认为问题出自出租车数量 过剩，所以，政府解决问题的第一反应就是：立即停办出租车企业。1993年3月，出租车管 理局决定不再发放新的营运证。这样，出租车总量管制的政策正式诞生了。这不能说不是寻 租的结果。
2.租价管制。
北京市出租车市场租价管制的目的是保护乘客的利益。但乘客并没有因为租价管制得到 多少保护。虽然无需议价，但是乘客却必须提心吊胆地提防司机绕路、在计价器上做手脚等 做法。如果碰上司机是新手，那乘客还得为司机承担相当一部分学习费用，而且，政策在租 价管制的内容上并没有多少保护乘客的意思，比如，塞车费、空驶费等等都必须由乘客负担 。
3.准入歧视。
在国外，多数大城市的出租车市场都存在进入管制，这种管制主要表现在对车辆的规定 上和对出租车司机的资格认证上。一般来说，管制机构对进入出租车市场的车辆都有特别的 要求。在出租车市场上，进入管制的一个重要的方面是管制机构对进入出租车市场的司机的 资格认证上有严格的多方面的规定，这种规定涉及到司机的道德品质、专业技术、地理知识 等等。在国外，对出租车司机的资格认证要经过严格的审查，并要经过多次考试，过程一般 也很长,例如，在英国伦敦，出租车司机资格的认证过程一般需要两年左右。
在国外，多数城市的出租车市场的进入管制并不限定市场主体的类型，采取对自然人与 企业法人一视同仁的办法。在实行数量管制的情况下，由于出租车的经营权（出租车牌照） 数量有限，政府往往采用对出租车经营权进行拍卖的办法。自然人和企业法人都可以参与竞 买，价高者得。
北京市出租车市场的进入管制与国际上流行的做法很不相同。管制机构一般对出租车 司机的资格要求上并不是很严格，但对进入市场的主体却采用准入歧视的办法，推行公司化 的管理模式，限制个体出租车的进入。北京市1992年发展出租汽车市场时，在准入上最重要 的歧视是对个体出租汽车的严格限制，时至今日，北京市出租汽车市场6.7万辆出租汽车中 ，个体出租汽车只有区区的1000多辆。
总量控制对准入歧视有惊人的放大作用。试想若政府只实行准入歧视政策，而不实行总 量控制政策，这样，司机仍可以以合作的方式组成出租汽车公司（变相个体），实际上等于 准入歧视政策不起作用。正是由于总量控制的存在才强化了准入歧视政策的效果，使得进入 歧视政策真正有意义。这也应该是寻租的结果。据悉(汪丁丁,2004)，目前北京在册的出租 车运营企业单位共333家。在333家出租车运营企业中，列在前17家的出租汽车公司，分割 了北京出租车市场的80%～90%。17家公司中，又以7家为最强，出租车总量约占北京出租汽 车 总量的60%，其力量之大可见一斑。它们有足够的能力影响政府的政策、左右出租车业。
四、结论
从本文以上的分析笔者认为，在一些城市以市场失灵作为出租车市场政府管制的理由 并不充分，少数利益集团的寻租行为才是出租车市场管制背后的真正原因。
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(作者单位：徐州师范大学经济学院（云龙校区） 江苏徐州 221009)