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【摘要】现代有轨电车近年来作为一种绿色交通，在世界各地逐渐发展起来。随着沈阳市中部城市群战略发展，现代有轨电车又重新建立起来。结合沈阳市浑南新区现代有轨电车建设实例，来研究现代有轨电车在车道、站台布置方面所出现的问题以及与城市其他交通方式相协调的措施。
【关键词】现代有轨电车 问题研究 改造方式
中图分类号： U482 文献标识码： A
现代有轨电车首先在我国大连市得到应用,随着时代的发展，目前, 现代有轨电车发展已经不存在技术方面的问题, 但在现代有轨电车与城市发展相结合方面的研究还较欠缺, 所以,沈阳有必要结合城市发展特点, 研究有轨电车与城市发展相适应的发展模式, 为建立经济、环保和可持续发展的城市交通系统奠定理论基础。
一、现代有轨电车布置方式与功能定位
1.1布置方式
1.1.1车道布设方式
有轨电车车道布置方式可分为路中式、双向同侧式( 路侧式) 和主路路侧式。布设方式直接影响到有轨电车的运营速度，不同的布置方式适用于不同的情况，具体设计时要根据实际情况灵活选用。
路中式适用范围广，不仅适用于快速路，利用现状道路的中央绿化带布设车道，还可以对电车车道两侧的绿化带进行适当加宽，以实现电车和机动车的有效隔离以及临时设站的功能，对道路的改造影响较小; 路侧式布置方式适用于沿线道路是单行道或道路一侧是空地或山丘等情况; 主路路侧式适用于城市快速路三块板形式，在隔离带较宽的条件下，可以考虑将电车车道置于主路外侧。
1.1.2站台布设方式
有轨电车站台布设方式可分为对位侧式站台、错位侧式站台和岛式站台，不同方式的占用面积不同，对有轨电车和相邻车道车辆运行效率也有一定影响。由于对位侧式站台占用道路资源过多，在平交路口处常见岛式站台和错位侧式站台。
1.2功能定位
1.2.1中小城市快速公交系统的主体
中小城市受城市规模、人口密度和财政实力的限制，往往难以承担地铁轻轨等大运量轨道交通系统的建设和运营成本，以现代有轨电车作为城市快速公交系统的主体，可以有效提升其公共交通系统的服务水平。
1.2.2大中城市区域轨道交通网的补充
在大中城市，以地铁和轻轨作为城市轨道交通网的骨干，而在部分区域，以现代有轨电车作为区域路网的补充，可以提高区域轨道交通网密度，实现区域客流的快速集散，从而提升城市轨道交通网的整体服务水平。
1.2.3城市特殊功能区的连接
采用现代有轨电车连接机场、火车站、风景名胜区和开发区等城市特殊功能区，可以充分发挥现代有轨电车运能大、速度快、时效性强的特点。比如沈阳有轨电车2号线沿全运北路一直到桃仙机场。
二、浑南新区现代有轨电车交通建设
2.1浑南新区现代有轨电车现状
2.1.1现状建设
这次调研的主要对象是有轨电车的3号线和4号线。3号线是从全运北路和白塔大街的交叉口，向北沿白塔大街铺设，向东沿世纪路至21世纪大厦，全长6公里。4号线从奥体中心向东至沈抚新城，线路长度19.2公里。这两条线路的车道都采用的是路中式布局，而站台的设置均采用岛式站台。其中4号线在浑南三路的部分由于道路车行道宽度的限制，布置为与其他交通方式共享路权的形式；在浑南大道的线路由于车行道宽度比较大，因而采用了专有路权的形式。目前，两条线路的轨道铺设和上方的电路线网布置已经基本完毕。中间的岛式站台还在建设当中，一些信号灯等设施也在不断的完善中。
2.1.2与其他交通方式衔接
有轨电车3号线通往21世纪大厦，它与地铁2号线的21世纪广场站合理衔接。有轨电车4号线起点在奥体中心，因此与附近的155、146公交以及地铁2号线的奥体中心站都能很好的衔接。满足了乘客换乘的需要。
2.2存在问题分析
2.2.1车辆运行
由于4号线部分路段采用共享路权的形式，因此，在有轨电车行驶的时候必然会与其他交通方式产生相互的干扰。从而，会减缓有轨电车的行驶速率，增加运行时间，使其工作效率降低。
2.2.2与交叉口冲突问题
有轨电车线路中央布置形式对路口左转交通有影响,对直行及右转交通无影响,因而有轨电车系统对交叉口通行能力的影响较小。为解决有轨电车与左转交通冲突,可考虑增设左转专用相位解决。
对于中央布置形式，行人被组织到道路外侧,对有轨电车的干扰较小;只有横过马路的行人对有轨电车存在干扰,一般通过路口信号灯控制解决。
2.2.3安全换乘问题
在沈阳建筑大学门前的区间站，当有轨电车停车靠站时，会有大量人流从车站走出，而与此同时，停靠在门口的机动车量会左转弯行驶，这时这两股交通流会有一定的交叉，不仅影响了有轨电车的发车时间，而且存在一定的安全隐患。
在浑南三路的区间站，由于车行道宽度的限制，站台和轨道的区域限宽相对较小，而且这段的路权是共享的。因此，当有轨电车靠站停车时，没有明确的人行道标识，这里的车流和人流会形成无序的交叉，造成该路段的交通流混乱，存在一定的交通安全隐患。而对于转弯的路段，则会和直行的机动车辆产生一定的影响。需要未来进行一定的交通管制。
2.2.4与地铁线路冲突
未来沈阳市地铁9号线也会沿着浑南大道进行修建，会受有轨电车的影响。尤其是在中途的换乘阶段，会产生大量的人流与机动车交通流相互交叉，势必会形成这条线路的交通安全隐患问题。
三、浑南新区现代有轨电车交通改造措施
3.1路段的交通组织设计
有軌电车位于道路中央,两侧单位出入口接机动车道,路段出入的右转车辆对有轨电车没有影响,而左转车辆对有轨电车有影响。可采取各个出入口只准右进右出,左转车辆可在邻近交叉口掉头等措施解决。
3.2行人交通组织设计
浑南大道路段由于站台布设于道路中央,位于轨道与机动车之间,乘客候车时,与机动车之间的干扰较大。为了确保乘客乘降安全要在站台四周(上、下车门处除外)设置安全护栏。此外,乘客上下车需要横穿道路,存在安全隐患,可视客流情况建设必要的过街天桥或地下通道。
3.3有轨电车模式改造
以上所提到的是在目前建设的基础上加以改进的措施，在工程操作上相对容易，在经济上消费较少，还可以从有轨电车建设模式上进行根本的改造。由于有轨电车在地面铺设，占用了现有的道路用地资源，也给交通流组织带来了不便。所以，可以将有轨电车建设成高架的形式，在重要的商业中心形成高架站台来疏散人流，这样既有效的利用了城市空间，又避免了与其他交通方式相互干扰。然后采用轨道导电的方式供电车行驶，无需架空中电线网，形成城市独特的风景线。但是，考虑到施工的难度和经济上的因素，这种做法实现很难，不过对城市未来的空间和交通发展有着积极的作用。
四、结语
浑南新区的现代有轨电车在文化价值方面要远大于它的经济价值以及实际使用价值。从宏观上将，在沈阳中部城市群的战略下，有轨电车的建立，沈阳与抚顺有了进一步的联系。目前，浑南地区的现代有轨电车主要是为了通往桃仙机场的客流来服务的，以及通往沈抚新城。因此，在一定时期这里的客流量会出现突然增加的趋势。有轨电车会在一定程度上辅助其他交通方式分担客流量。但是，随着全运会的结束，以及新行政中心的尚未设立，这里的交通量未必能达到预期的期望，因此，现代有轨电车的实际使用效果还有待考察。而在工程站台设计和组织方面，还需改进，解决目前不必要的安全隐患，使人流和机动车流能够很好的组织。
参考文献
[2] 李凯 基于常规城市交通的现代有轨电车线站设计 都市快轨交通 2013.2
[3] 高继宇 现代有轨电车行车组织设计相关问题分析 科技信息 2012.7
[4] 王波 现代有轨电车系统分析与规划要点 都市快轨交通 2012.6
【关键词】现代有轨电车 问题研究 改造方式
中图分类号： U482 文献标识码： A
现代有轨电车首先在我国大连市得到应用,随着时代的发展，目前, 现代有轨电车发展已经不存在技术方面的问题, 但在现代有轨电车与城市发展相结合方面的研究还较欠缺, 所以,沈阳有必要结合城市发展特点, 研究有轨电车与城市发展相适应的发展模式, 为建立经济、环保和可持续发展的城市交通系统奠定理论基础。
一、现代有轨电车布置方式与功能定位
1.1布置方式
1.1.1车道布设方式
有轨电车车道布置方式可分为路中式、双向同侧式( 路侧式) 和主路路侧式。布设方式直接影响到有轨电车的运营速度，不同的布置方式适用于不同的情况，具体设计时要根据实际情况灵活选用。
路中式适用范围广，不仅适用于快速路，利用现状道路的中央绿化带布设车道，还可以对电车车道两侧的绿化带进行适当加宽，以实现电车和机动车的有效隔离以及临时设站的功能，对道路的改造影响较小; 路侧式布置方式适用于沿线道路是单行道或道路一侧是空地或山丘等情况; 主路路侧式适用于城市快速路三块板形式，在隔离带较宽的条件下，可以考虑将电车车道置于主路外侧。
1.1.2站台布设方式
有轨电车站台布设方式可分为对位侧式站台、错位侧式站台和岛式站台，不同方式的占用面积不同，对有轨电车和相邻车道车辆运行效率也有一定影响。由于对位侧式站台占用道路资源过多，在平交路口处常见岛式站台和错位侧式站台。
1.2功能定位
1.2.1中小城市快速公交系统的主体
中小城市受城市规模、人口密度和财政实力的限制，往往难以承担地铁轻轨等大运量轨道交通系统的建设和运营成本，以现代有轨电车作为城市快速公交系统的主体，可以有效提升其公共交通系统的服务水平。
1.2.2大中城市区域轨道交通网的补充
在大中城市，以地铁和轻轨作为城市轨道交通网的骨干，而在部分区域，以现代有轨电车作为区域路网的补充，可以提高区域轨道交通网密度，实现区域客流的快速集散，从而提升城市轨道交通网的整体服务水平。
1.2.3城市特殊功能区的连接
采用现代有轨电车连接机场、火车站、风景名胜区和开发区等城市特殊功能区，可以充分发挥现代有轨电车运能大、速度快、时效性强的特点。比如沈阳有轨电车2号线沿全运北路一直到桃仙机场。
二、浑南新区现代有轨电车交通建设
2.1浑南新区现代有轨电车现状
2.1.1现状建设
这次调研的主要对象是有轨电车的3号线和4号线。3号线是从全运北路和白塔大街的交叉口，向北沿白塔大街铺设，向东沿世纪路至21世纪大厦，全长6公里。4号线从奥体中心向东至沈抚新城，线路长度19.2公里。这两条线路的车道都采用的是路中式布局，而站台的设置均采用岛式站台。其中4号线在浑南三路的部分由于道路车行道宽度的限制，布置为与其他交通方式共享路权的形式；在浑南大道的线路由于车行道宽度比较大，因而采用了专有路权的形式。目前，两条线路的轨道铺设和上方的电路线网布置已经基本完毕。中间的岛式站台还在建设当中，一些信号灯等设施也在不断的完善中。
2.1.2与其他交通方式衔接
有轨电车3号线通往21世纪大厦，它与地铁2号线的21世纪广场站合理衔接。有轨电车4号线起点在奥体中心，因此与附近的155、146公交以及地铁2号线的奥体中心站都能很好的衔接。满足了乘客换乘的需要。
2.2存在问题分析
2.2.1车辆运行
由于4号线部分路段采用共享路权的形式，因此，在有轨电车行驶的时候必然会与其他交通方式产生相互的干扰。从而，会减缓有轨电车的行驶速率，增加运行时间，使其工作效率降低。
2.2.2与交叉口冲突问题
有轨电车线路中央布置形式对路口左转交通有影响,对直行及右转交通无影响,因而有轨电车系统对交叉口通行能力的影响较小。为解决有轨电车与左转交通冲突,可考虑增设左转专用相位解决。
对于中央布置形式，行人被组织到道路外侧,对有轨电车的干扰较小;只有横过马路的行人对有轨电车存在干扰,一般通过路口信号灯控制解决。
2.2.3安全换乘问题
在沈阳建筑大学门前的区间站，当有轨电车停车靠站时，会有大量人流从车站走出，而与此同时，停靠在门口的机动车量会左转弯行驶，这时这两股交通流会有一定的交叉，不仅影响了有轨电车的发车时间，而且存在一定的安全隐患。
在浑南三路的区间站，由于车行道宽度的限制，站台和轨道的区域限宽相对较小，而且这段的路权是共享的。因此，当有轨电车靠站停车时，没有明确的人行道标识，这里的车流和人流会形成无序的交叉，造成该路段的交通流混乱，存在一定的交通安全隐患。而对于转弯的路段，则会和直行的机动车辆产生一定的影响。需要未来进行一定的交通管制。
2.2.4与地铁线路冲突
未来沈阳市地铁9号线也会沿着浑南大道进行修建，会受有轨电车的影响。尤其是在中途的换乘阶段，会产生大量的人流与机动车交通流相互交叉，势必会形成这条线路的交通安全隐患问题。
三、浑南新区现代有轨电车交通改造措施
3.1路段的交通组织设计
有軌电车位于道路中央,两侧单位出入口接机动车道,路段出入的右转车辆对有轨电车没有影响,而左转车辆对有轨电车有影响。可采取各个出入口只准右进右出,左转车辆可在邻近交叉口掉头等措施解决。
3.2行人交通组织设计
浑南大道路段由于站台布设于道路中央,位于轨道与机动车之间,乘客候车时,与机动车之间的干扰较大。为了确保乘客乘降安全要在站台四周(上、下车门处除外)设置安全护栏。此外,乘客上下车需要横穿道路,存在安全隐患,可视客流情况建设必要的过街天桥或地下通道。
3.3有轨电车模式改造
以上所提到的是在目前建设的基础上加以改进的措施，在工程操作上相对容易，在经济上消费较少，还可以从有轨电车建设模式上进行根本的改造。由于有轨电车在地面铺设，占用了现有的道路用地资源，也给交通流组织带来了不便。所以，可以将有轨电车建设成高架的形式，在重要的商业中心形成高架站台来疏散人流，这样既有效的利用了城市空间，又避免了与其他交通方式相互干扰。然后采用轨道导电的方式供电车行驶，无需架空中电线网，形成城市独特的风景线。但是，考虑到施工的难度和经济上的因素，这种做法实现很难，不过对城市未来的空间和交通发展有着积极的作用。
四、结语
浑南新区的现代有轨电车在文化价值方面要远大于它的经济价值以及实际使用价值。从宏观上将，在沈阳中部城市群的战略下，有轨电车的建立，沈阳与抚顺有了进一步的联系。目前，浑南地区的现代有轨电车主要是为了通往桃仙机场的客流来服务的，以及通往沈抚新城。因此，在一定时期这里的客流量会出现突然增加的趋势。有轨电车会在一定程度上辅助其他交通方式分担客流量。但是，随着全运会的结束，以及新行政中心的尚未设立，这里的交通量未必能达到预期的期望，因此，现代有轨电车的实际使用效果还有待考察。而在工程站台设计和组织方面，还需改进，解决目前不必要的安全隐患，使人流和机动车流能够很好的组织。
参考文献
[2] 李凯 基于常规城市交通的现代有轨电车线站设计 都市快轨交通 2013.2
[3] 高继宇 现代有轨电车行车组织设计相关问题分析 科技信息 2012.7
[4] 王波 现代有轨电车系统分析与规划要点 都市快轨交通 2012.6