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提到新能源汽车，很多人第一反应是EV纯电动汽车。现在看起来确实有这个趋势，在政府的鼓励与支持下，中国去年继续以50万辆的销量成为目前世界上纯电动汽车销量最大、保有量最大、补贴力度最大的国家，没有之一。全球一半的新能源汽车在中国出售，没有任何国家的纯电动汽车增长数量能与中国相提并论。
但也有很多争论。焦点在于，在国内电力供应以火电为主的情况下，发展纯电动汽车，是否环保？中国汽车的未来真的会由纯电动主导吗？
鸡蛋不能放在一个篮子里
如果把目光放得更高、更远一些，就会发现，站在汽车产业前沿的企业除了满足中国需求做纯电动、插电混合动力汽车外，都不约而同在氢燃料电池汽车上发力。奔驰在2017年推出GLC版氢燃料电池概念车，丰田汽车在2015年就量产氢燃料电池轿车Mirai，本田与现代也向市场投放了氢燃料电池车型，通用与丰田也有合作，宝马一直研发自己的氢燃料电池汽车。预计未来10年内，将至少有17款氢燃料电池车在售。
为什么？鸡蛋不能放一个篮子里。
现代高科技领域有个现象，就是不鸣则已一鸣惊人，通俗点说，一旦取得技术突破，就是大爆发、大进步。蒸汽时代、电气时代、信息时代，莫不如此，并且每一次技术迭代的时间会更短。所以现在这些汽车巨头们把鸡蛋扔进各种篮子里，将大笔资金也砸向氢燃料电池汽车研究和量产。毕竟这个领域的进入门槛要远远高于纯电动汽车，而一旦能够获得成功，就能够将竞争对手挡在门外，获取巨额利润。一旦形成这种局面，中国车企想要进入就会面临无数的技术专利门槛，缴纳各种费用，中国车企只能在对手竖起的各种屏障后苦苦追赶。
这也源于对汽车未来发展方向的不确定。没人能预测在哪个节点、哪种技术会实现爆发。锂电的瓶颈已经太久无法突破，但氢燃料电池汽车却在不断取得进步。发展了144年的电动汽车现在看也许希望最大，车企们造了很多插电混动、纯电动汽车，却也留下氢燃料电池这条路。
不可错失的未来
放眼全世界，目前日本处在领先位置，丰田的Mirai氫燃料轿车是目前少数能够达到商业化标准的燃料电池汽车，本田也在去年量产了Clarity氢燃料电池车。德国紧随其后，奔驰今年也或将量产燃料电池汽车。
相比之下，国内在氢燃料电池产业化领域的进度并不算快，只有福田汽车为2008年奥运会和2017年中国电动汽车百人会生产过少量燃料电池汽车，上汽为2010年世博会也生产过一些，且都停留在技术示范阶段。
根据国际能源署IEA预测，2030年以前全球新能源汽车市场仍将以插电式汽车、纯电动汽车为主，氢燃料电池汽车的销量到2030年约占世界汽车的2%～3%。那之后20年，插电式汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车的市场大格局仍将保持不变，但2050年氢燃料电池汽车占比将迅速提高到15%左右，那就是每年千万辆级以上的销量。
照目前的趋势继续下去，中国很可能会赢得未来十几年的纯电动汽车之战，但会失去未来几十年氢燃料电池汽車的发展机会。
实际上，国家对此并非没有考虑。2015年的《中国制造2025》规划纲中就明确提出，到2020年，要实现燃料电池关键材料批量化生产的质量控制和保证能力；在2025之前，我国氢能汽车方面的制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。在国家战略中能够占据一席之地，足以见得国家对新能源汽车的未来发展有着清晰的认识，也有着明确的规划。
所以，过去一年里，国内新能源汽车的大新闻不是特斯拉又撞了，也不是新能源骗补了，而是福田汽车拿到了100辆氢燃料电池汽车的商业订单。
很多人可能不太了解这意味着什么——这意味着，中国已成为世界上继美日之后实现氢燃料电池汽车商业化的第三个国家和实现氢燃料电池客车商业化的第一个国家。
也有人可能觉得没什么——毕竟各种新能源汽车我们也卖了那么多，纯电动汽车销量、保有量乃至未来的产量都是世界第一，多卖100辆氢燃料电池汽车又能如何？
科技进步一日千里。今天还难以理解的事情，明天就会成为众人皆知的常识。就像20年前，我们无法想象中国会人手一部智能手机，能够随时随地视频通话，不带一分钱现金也能生存。氢燃料电池如果带来颠覆，就会是颠覆整个汽车产业格局。
新技术突围需要吃螃蟹者
实际上，新技术突围需要有吃螃蟹的人。国内车企在坐拥中国这一巨大市场，享受车市红利时，也应该做相应的技术储备。毕竟，在氢燃料电池汽车这种前沿领域占有一席之地，也是“中国制造2025”的核心目标之一。
从某种程度上说，福田汽车在中国做着和德国的奔驰、日本的丰田与本田一样的事情，不是只推一辆车，而是一整套方案。这家企业已成立欧辉、欧马可氢燃料电池电动汽车生产基地，形成了氢燃料电池电动客车研发、制造、燃料供给等各环节的完整产业链。
氢燃料电池客车商业化运营的另一个意义是，给中国柴油商用车画出一条新能源之路。纯电动汽车尤其是卡车、客车的最大问题，就是无法承担中长途、高负载运输的任务，无法适应国内复杂的高温、低温环境。而续航能力强、适应性广泛，恰恰是氢燃料电池汽车的强项。
福田是国内乃至全球少数商用车全系都有新能源车型的车企，新能源产品线包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车，能够提供公共出行、城市配送、短途商务车型的新能源全套解决方案。它和丰田类似，在电池、电机、电控方面都掌握专利。丰田是和日本九州大学合作，福田汽车则较早通过产学研的模式和清华大学合作研究氢燃料电池。
当然，取得突破不能靠一家车企。在新能源汽车的未来之战中，每家车企都应从中国制造2025战略中找到自己的位置，需要有适当的冒险与投入，做好技术储备，而不是只为眼前利益而山寨、复制国外车型。
中国车企做大、做强的必由之路，就是用好中国现有的传统汽车市场，给新技术提供足够的生存空间，去攻克新能源汽车这座大山。中国车企业跨国车企硬碰硬时，这将成为最有力的武器。当然，纯电、氢燃料电池汽车，条条道路皆有可能。
但也有很多争论。焦点在于，在国内电力供应以火电为主的情况下，发展纯电动汽车，是否环保？中国汽车的未来真的会由纯电动主导吗？
鸡蛋不能放在一个篮子里
如果把目光放得更高、更远一些，就会发现，站在汽车产业前沿的企业除了满足中国需求做纯电动、插电混合动力汽车外，都不约而同在氢燃料电池汽车上发力。奔驰在2017年推出GLC版氢燃料电池概念车，丰田汽车在2015年就量产氢燃料电池轿车Mirai，本田与现代也向市场投放了氢燃料电池车型，通用与丰田也有合作，宝马一直研发自己的氢燃料电池汽车。预计未来10年内，将至少有17款氢燃料电池车在售。
为什么？鸡蛋不能放一个篮子里。
现代高科技领域有个现象，就是不鸣则已一鸣惊人，通俗点说，一旦取得技术突破，就是大爆发、大进步。蒸汽时代、电气时代、信息时代，莫不如此，并且每一次技术迭代的时间会更短。所以现在这些汽车巨头们把鸡蛋扔进各种篮子里，将大笔资金也砸向氢燃料电池汽车研究和量产。毕竟这个领域的进入门槛要远远高于纯电动汽车，而一旦能够获得成功，就能够将竞争对手挡在门外，获取巨额利润。一旦形成这种局面，中国车企想要进入就会面临无数的技术专利门槛，缴纳各种费用，中国车企只能在对手竖起的各种屏障后苦苦追赶。
这也源于对汽车未来发展方向的不确定。没人能预测在哪个节点、哪种技术会实现爆发。锂电的瓶颈已经太久无法突破，但氢燃料电池汽车却在不断取得进步。发展了144年的电动汽车现在看也许希望最大，车企们造了很多插电混动、纯电动汽车，却也留下氢燃料电池这条路。
不可错失的未来
放眼全世界，目前日本处在领先位置，丰田的Mirai氫燃料轿车是目前少数能够达到商业化标准的燃料电池汽车，本田也在去年量产了Clarity氢燃料电池车。德国紧随其后，奔驰今年也或将量产燃料电池汽车。
相比之下，国内在氢燃料电池产业化领域的进度并不算快，只有福田汽车为2008年奥运会和2017年中国电动汽车百人会生产过少量燃料电池汽车，上汽为2010年世博会也生产过一些，且都停留在技术示范阶段。
根据国际能源署IEA预测，2030年以前全球新能源汽车市场仍将以插电式汽车、纯电动汽车为主，氢燃料电池汽车的销量到2030年约占世界汽车的2%～3%。那之后20年，插电式汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车的市场大格局仍将保持不变，但2050年氢燃料电池汽车占比将迅速提高到15%左右，那就是每年千万辆级以上的销量。
照目前的趋势继续下去，中国很可能会赢得未来十几年的纯电动汽车之战，但会失去未来几十年氢燃料电池汽車的发展机会。
实际上，国家对此并非没有考虑。2015年的《中国制造2025》规划纲中就明确提出，到2020年，要实现燃料电池关键材料批量化生产的质量控制和保证能力；在2025之前，我国氢能汽车方面的制氢、加氢等配套基础设施基本完善，燃料电池汽车实现区域小规模运行。在国家战略中能够占据一席之地，足以见得国家对新能源汽车的未来发展有着清晰的认识，也有着明确的规划。
所以，过去一年里，国内新能源汽车的大新闻不是特斯拉又撞了，也不是新能源骗补了，而是福田汽车拿到了100辆氢燃料电池汽车的商业订单。
很多人可能不太了解这意味着什么——这意味着，中国已成为世界上继美日之后实现氢燃料电池汽车商业化的第三个国家和实现氢燃料电池客车商业化的第一个国家。
也有人可能觉得没什么——毕竟各种新能源汽车我们也卖了那么多，纯电动汽车销量、保有量乃至未来的产量都是世界第一，多卖100辆氢燃料电池汽车又能如何？
科技进步一日千里。今天还难以理解的事情，明天就会成为众人皆知的常识。就像20年前，我们无法想象中国会人手一部智能手机，能够随时随地视频通话，不带一分钱现金也能生存。氢燃料电池如果带来颠覆，就会是颠覆整个汽车产业格局。
新技术突围需要吃螃蟹者
实际上，新技术突围需要有吃螃蟹的人。国内车企在坐拥中国这一巨大市场，享受车市红利时，也应该做相应的技术储备。毕竟，在氢燃料电池汽车这种前沿领域占有一席之地，也是“中国制造2025”的核心目标之一。
从某种程度上说，福田汽车在中国做着和德国的奔驰、日本的丰田与本田一样的事情，不是只推一辆车，而是一整套方案。这家企业已成立欧辉、欧马可氢燃料电池电动汽车生产基地，形成了氢燃料电池电动客车研发、制造、燃料供给等各环节的完整产业链。
氢燃料电池客车商业化运营的另一个意义是，给中国柴油商用车画出一条新能源之路。纯电动汽车尤其是卡车、客车的最大问题，就是无法承担中长途、高负载运输的任务，无法适应国内复杂的高温、低温环境。而续航能力强、适应性广泛，恰恰是氢燃料电池汽车的强项。
福田是国内乃至全球少数商用车全系都有新能源车型的车企，新能源产品线包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车，能够提供公共出行、城市配送、短途商务车型的新能源全套解决方案。它和丰田类似，在电池、电机、电控方面都掌握专利。丰田是和日本九州大学合作，福田汽车则较早通过产学研的模式和清华大学合作研究氢燃料电池。
当然，取得突破不能靠一家车企。在新能源汽车的未来之战中，每家车企都应从中国制造2025战略中找到自己的位置，需要有适当的冒险与投入，做好技术储备，而不是只为眼前利益而山寨、复制国外车型。
中国车企做大、做强的必由之路，就是用好中国现有的传统汽车市场，给新技术提供足够的生存空间，去攻克新能源汽车这座大山。中国车企业跨国车企硬碰硬时，这将成为最有力的武器。当然，纯电、氢燃料电池汽车，条条道路皆有可能。