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随着我国岸线资源不断被开发建设，可供开发的岸线资源越来越少。为控制港口产能过剩，我国于2012年7月1日开始正式实施《港口岸线使用审批管理办法》，针对港口深水岸线实行“地方受理、省级审核、中央审批”的三级审批程序。在岸线供应日趋收紧的情况下，如何有效利用岸线资源以使原有岸线发挥最大潜能至关重要。港口企业联营能够有效降低港口运营成本，是能够最大限度发挥港口潜能的新型经营模式。本文以广州港南沙港区为例，分析港口企业合作经营联营模式在提高岸线资源利用率、发挥港口潜能等方面的优势。
1 港口企业联营模式概述
港口企业联营指2个或2个以上港口或港区的不同经营管理方通过机械租借、合作经营、资本运作等方式实现联营，使设备和人员配备达到效率最大化和效益最优化，从而实现共赢的目的。港口企业联营有多种模式，其特点各不相同。
1.1 机械租借联营模式
与大型港口相比，中小型港口的资金不充裕，专业性不强，业务范围不够广泛，因此，中小型港口企业在运营初期多采用机械租借联营模式。机械租借联营模式的优点在于：（1）操作简单，联营港口企业之间只需要签订港口机械租借合同；（2）联营港口企业的财务、市场、生产等均各自独立。机械租借联营模式的缺点在于：（1）存在多个经营主体，当联营港口企业船期紧张时，租借合同继续执行的难度较大；（2）联营港口企业经营的货种相同时，联营主体之间存在竞争关系，费率差异会使联营港口企业的合作难以维续。
1.2 资本运作联营模式
资本运作联营模式的表现形式为资本收购或参股，通过董事会规划联营港口企业的经营范围。广西北部湾国际港务集团有限公司对北海港、钦州港、防城港港进行统一管理、统一经营和统筹建设，是资本运作联营模式的典型代表。资本运作联营模式的优点在于：（1）联营港口企业拥有同一经营主体；（2）联营港口企业通过自由规划经营的方式，确定各自的经营范围。资本运作联营模式的缺点在于：（1）运作期相对较长；（2）风险较大，一旦经营不善，会产生“劣币逐良币”效应，影响港口企业整体效益。
1.3 合作经营联营模式
合作经营联营模式的难度较大，涉及的合作范围较为全面，产生的实际效果也较前述联营模式的效果显著，能够更有效地利用岸线资源。2012年4月，广州港南沙港区的一期码头与二期码头开展合作，开创港口企业合作经营联营模式的典范。合作经营联营模式的优点在于：（1）联营港口企业共同开发市场；（2）联营港口企业统一生产调度，统一制定费率，并统一财务分配；（3）能够使码头资源得到最大化利用。合作经营联营模式的缺点在于：（1）联营港口企业难以就生产经营的管理、调度和收费结算主导权的分配达成一致意见；（2）联营营销队伍的建设面临一定挑战；（3）该联营模式对财务收入划分、行政费用分摊和职能分配等的明细化、明确化及透明化的要求较高。
2 广州港南沙港区合作经营联营模式
2.1 产生背景
南沙港区一期码头由广州港集团和中海码头共同经营，分别占股60%和40%。该码头拥有4个吨级集装箱泊位（1～4号泊位），岸线长，配备16台桥吊、46台龙门吊和9台门机，堆场面积达m2，设计年吞吐能力450万TEU；目前开设8条内贸航线和13条外贸航线，2011年实现集装箱吞吐量492万TEU，为设计年吞吐能力的109%。
南沙港区二期码头由广州港集团、中远太平洋码头和马士基码头共同经营，分别占股41.0%，39.3%和19.7%。该码头拥有6个10万吨级集装箱泊位（5～10号泊位），岸线长，配备18台岸桥和48台龙门吊，堆场面积达150万m2，设计年吞吐能力420万TEU；目前开设4条内贸航线和26条外贸航线，2011年实现集装箱吞吐量392万TEU，达到设计年吞吐能力的93%。
2011年，广州港集团与马士基航运签署战略合作协议。从2011年4月开始，马士基航运将原来挂靠香港港的30%的航线转移至广州港南沙港区，并重组9条以南沙港区为起点的新航线，带动地中海航运将其原先挂靠深圳港赤湾港区的航线迁移至南沙港区。在欧债危机持续发酵的情况下，我国港口内贸集装箱吞吐量继续保持2位数增长。按照2011年的增长速度，2012年南沙港区的集装箱吞吐能力将达到饱和。此外，南沙港区一期和二期码头同时兼营内外贸集装箱业务，内外贸集装箱堆场的隔离不利于机械使用率和生产效率的提升以及港区生产潜能的发挥。为进一步挖掘港区生产潜力，广州港集团于2012年4月牵头启动南沙港区一期码头和二期码头的合作经营联营模式。
2.2 联营内容
（1）分离操作港区的内外贸集装箱业务，一期码头和二期码头分别操作内贸集装箱航线和外贸集装箱航线。
（2）将二期码头的5号和6号泊位及16个堆场划分为内贸集装箱业务区域，由一期码头负责操作管理。
（3）全面调整一期码头和二期码头内外贸单证交接、船舶靠泊、堆场布局、机械配备及生产操作等，以配合联营经营。
（4）制定一期码头和二期码头牵引车交叉作业方案。
（5）布置一期码头的系统网络，使之覆盖二期码头的内贸集装箱堆场，调整中海和中远内贸集装箱堆场布局。
（6）在二期码头安装一期码头操作系统，并开展使用一期码头操作系统操作二期码头设备的培训。
2.3 联营效果
南沙港区一期码头与二期码头的联营于2012年4月正式实施，使南沙港区的产能得到进一步释放。2012年1—7月，南沙港区实现集装箱吞吐量540万TEU，同比增长15.6%，其中，外贸集装箱吞吐量同比增长50%，内贸集装箱吞吐量同比增长2%；内外贸集装箱的比例趋于合理化，由2011年的2.55∶1变为1.74∶1。此外，一期码头与二期码头的联营使联营港口企业的收益提升，机械配置进一步优化，成本降低。2012年上半年南沙港区的利润达到历史新高：一期码头实现“时间过半、任务过半”的目标，利润完成年度目标的59%；二期码头实现盈利万元人民币，完成年度目标的53.9%。由表1可见，自南沙港区一期码头和二期码头开展合作经营联营后，港区集装箱吞吐量保持强劲增长。
自实施合作经营联营模式以来，南沙港区吸引了马士基航运、地中海航运、达飞等船公司外贸航线的挂靠。2012年南沙港区的内贸集装箱吞吐量出现微幅下降，主要原因：第一，内贸航线数量缩减，由原来4家船公司经营的17条航线缩减为中远和中海的12条航线；第二，联营后经营内贸集装箱航线的一期码头尚处于磨合期，其操作水平不可能在短期内达到最佳状态。值得一提的是，即使在传统市场淡季的6月，南沙港区集装箱吞吐量依然实现增长。
3 港口企业合作经营联营模式的优势
当前，我国港口运输业发展步伐未减：一方面，虽然航运市场未恢复到国际金融危机前的水平，但沿海、沿江城市仍将港口建设视作经济发展的重要推动力，大力建设、投资港口的热情至今未减；另一方面，我国港口实际集装箱吞吐能力远远大于设计吞吐能力，随着机械化程度的提高，港口实际吞吐能力将进一步提升。由于大多数沿海、沿江地方政府只负责港口建设，不参与港口经营，各个港区由不同企业经营，使我国岸线资源难以得到最大化利用。南沙港区一期码头与二期码头之间的合作经营联营模式为港口资源整合提供成功范例。2011年我国沿海港口平均每台岸桥的装卸量为15万TEU，而南沙港区达到23万TEU，2012年该数据将进一步刷新。
南沙港区合作经营联营模式的成功表明，虽然港口企业合作经营联营模式的操作难度较大，但该模式相对于机械租借和资本运作联营模式更加有效。在合作经营联营模式下，港口企业无须增加投资，也能实现港口集装箱吞吐能力和企业效益的提升。虽然港口企业资本运作联营模式也有大量成功案例，但此类联营模式以地区间港口整合为主，其代表为宁波-舟山港和广西北部湾港；相比之下，合作经营联营模式更加适合港口内各港区间的合作，其优势在于能通过有效释放港口吞吐能力，降低我国港口建设需求，在一定程度上避免港口产能过剩。
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2012-08-16）
1 港口企业联营模式概述
港口企业联营指2个或2个以上港口或港区的不同经营管理方通过机械租借、合作经营、资本运作等方式实现联营，使设备和人员配备达到效率最大化和效益最优化，从而实现共赢的目的。港口企业联营有多种模式，其特点各不相同。
1.1 机械租借联营模式
与大型港口相比，中小型港口的资金不充裕，专业性不强，业务范围不够广泛，因此，中小型港口企业在运营初期多采用机械租借联营模式。机械租借联营模式的优点在于：（1）操作简单，联营港口企业之间只需要签订港口机械租借合同；（2）联营港口企业的财务、市场、生产等均各自独立。机械租借联营模式的缺点在于：（1）存在多个经营主体，当联营港口企业船期紧张时，租借合同继续执行的难度较大；（2）联营港口企业经营的货种相同时，联营主体之间存在竞争关系，费率差异会使联营港口企业的合作难以维续。
1.2 资本运作联营模式
资本运作联营模式的表现形式为资本收购或参股，通过董事会规划联营港口企业的经营范围。广西北部湾国际港务集团有限公司对北海港、钦州港、防城港港进行统一管理、统一经营和统筹建设，是资本运作联营模式的典型代表。资本运作联营模式的优点在于：（1）联营港口企业拥有同一经营主体；（2）联营港口企业通过自由规划经营的方式，确定各自的经营范围。资本运作联营模式的缺点在于：（1）运作期相对较长；（2）风险较大，一旦经营不善，会产生“劣币逐良币”效应，影响港口企业整体效益。
1.3 合作经营联营模式
合作经营联营模式的难度较大，涉及的合作范围较为全面，产生的实际效果也较前述联营模式的效果显著，能够更有效地利用岸线资源。2012年4月，广州港南沙港区的一期码头与二期码头开展合作，开创港口企业合作经营联营模式的典范。合作经营联营模式的优点在于：（1）联营港口企业共同开发市场；（2）联营港口企业统一生产调度，统一制定费率，并统一财务分配；（3）能够使码头资源得到最大化利用。合作经营联营模式的缺点在于：（1）联营港口企业难以就生产经营的管理、调度和收费结算主导权的分配达成一致意见；（2）联营营销队伍的建设面临一定挑战；（3）该联营模式对财务收入划分、行政费用分摊和职能分配等的明细化、明确化及透明化的要求较高。
2 广州港南沙港区合作经营联营模式
2.1 产生背景
南沙港区一期码头由广州港集团和中海码头共同经营，分别占股60%和40%。该码头拥有4个吨级集装箱泊位（1～4号泊位），岸线长，配备16台桥吊、46台龙门吊和9台门机，堆场面积达m2，设计年吞吐能力450万TEU；目前开设8条内贸航线和13条外贸航线，2011年实现集装箱吞吐量492万TEU，为设计年吞吐能力的109%。
南沙港区二期码头由广州港集团、中远太平洋码头和马士基码头共同经营，分别占股41.0%，39.3%和19.7%。该码头拥有6个10万吨级集装箱泊位（5～10号泊位），岸线长，配备18台岸桥和48台龙门吊，堆场面积达150万m2，设计年吞吐能力420万TEU；目前开设4条内贸航线和26条外贸航线，2011年实现集装箱吞吐量392万TEU，达到设计年吞吐能力的93%。
2011年，广州港集团与马士基航运签署战略合作协议。从2011年4月开始，马士基航运将原来挂靠香港港的30%的航线转移至广州港南沙港区，并重组9条以南沙港区为起点的新航线，带动地中海航运将其原先挂靠深圳港赤湾港区的航线迁移至南沙港区。在欧债危机持续发酵的情况下，我国港口内贸集装箱吞吐量继续保持2位数增长。按照2011年的增长速度，2012年南沙港区的集装箱吞吐能力将达到饱和。此外，南沙港区一期和二期码头同时兼营内外贸集装箱业务，内外贸集装箱堆场的隔离不利于机械使用率和生产效率的提升以及港区生产潜能的发挥。为进一步挖掘港区生产潜力，广州港集团于2012年4月牵头启动南沙港区一期码头和二期码头的合作经营联营模式。
2.2 联营内容
（1）分离操作港区的内外贸集装箱业务，一期码头和二期码头分别操作内贸集装箱航线和外贸集装箱航线。
（2）将二期码头的5号和6号泊位及16个堆场划分为内贸集装箱业务区域，由一期码头负责操作管理。
（3）全面调整一期码头和二期码头内外贸单证交接、船舶靠泊、堆场布局、机械配备及生产操作等，以配合联营经营。
（4）制定一期码头和二期码头牵引车交叉作业方案。
（5）布置一期码头的系统网络，使之覆盖二期码头的内贸集装箱堆场，调整中海和中远内贸集装箱堆场布局。
（6）在二期码头安装一期码头操作系统，并开展使用一期码头操作系统操作二期码头设备的培训。
2.3 联营效果
南沙港区一期码头与二期码头的联营于2012年4月正式实施，使南沙港区的产能得到进一步释放。2012年1—7月，南沙港区实现集装箱吞吐量540万TEU，同比增长15.6%，其中，外贸集装箱吞吐量同比增长50%，内贸集装箱吞吐量同比增长2%；内外贸集装箱的比例趋于合理化，由2011年的2.55∶1变为1.74∶1。此外，一期码头与二期码头的联营使联营港口企业的收益提升，机械配置进一步优化，成本降低。2012年上半年南沙港区的利润达到历史新高：一期码头实现“时间过半、任务过半”的目标，利润完成年度目标的59%；二期码头实现盈利万元人民币，完成年度目标的53.9%。由表1可见，自南沙港区一期码头和二期码头开展合作经营联营后，港区集装箱吞吐量保持强劲增长。
自实施合作经营联营模式以来，南沙港区吸引了马士基航运、地中海航运、达飞等船公司外贸航线的挂靠。2012年南沙港区的内贸集装箱吞吐量出现微幅下降，主要原因：第一，内贸航线数量缩减，由原来4家船公司经营的17条航线缩减为中远和中海的12条航线；第二，联营后经营内贸集装箱航线的一期码头尚处于磨合期，其操作水平不可能在短期内达到最佳状态。值得一提的是，即使在传统市场淡季的6月，南沙港区集装箱吞吐量依然实现增长。
3 港口企业合作经营联营模式的优势
当前，我国港口运输业发展步伐未减：一方面，虽然航运市场未恢复到国际金融危机前的水平，但沿海、沿江城市仍将港口建设视作经济发展的重要推动力，大力建设、投资港口的热情至今未减；另一方面，我国港口实际集装箱吞吐能力远远大于设计吞吐能力，随着机械化程度的提高，港口实际吞吐能力将进一步提升。由于大多数沿海、沿江地方政府只负责港口建设，不参与港口经营，各个港区由不同企业经营，使我国岸线资源难以得到最大化利用。南沙港区一期码头与二期码头之间的合作经营联营模式为港口资源整合提供成功范例。2011年我国沿海港口平均每台岸桥的装卸量为15万TEU，而南沙港区达到23万TEU，2012年该数据将进一步刷新。
南沙港区合作经营联营模式的成功表明，虽然港口企业合作经营联营模式的操作难度较大，但该模式相对于机械租借和资本运作联营模式更加有效。在合作经营联营模式下，港口企业无须增加投资，也能实现港口集装箱吞吐能力和企业效益的提升。虽然港口企业资本运作联营模式也有大量成功案例，但此类联营模式以地区间港口整合为主，其代表为宁波-舟山港和广西北部湾港；相比之下，合作经营联营模式更加适合港口内各港区间的合作，其优势在于能通过有效释放港口吞吐能力，降低我国港口建设需求，在一定程度上避免港口产能过剩。
（编辑：曹莉琼 收稿日期：2012-08-16）