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我在斯图加特郊外的小旅馆里找服务员要地图的时候，他随手递给我两本宣传册：梅赛德斯-奔驰博物馆（Mercedes-Benz Museum）和保时捷博物馆（Porsche Museum）。奔驰博物馆在S1线上，保时捷博物馆在S6线上，都在斯图加特的西南角。
在德国，几大知名汽车制造商都已经为自己的品牌建成了极其奢华的大厦，这股以大型建筑展示企业形象的潮流始于2000年大众汽车向公众开放“汽车城”和透明工厂。随后，扎哈·哈迪德在莱比锡设计了宝马汽车公司中央大楼；UN Studio建筑事务所在斯图加特设计了梅赛德斯-奔驰博物馆；蓝天组在慕尼黑设计了宝马世界和奥迪销售馆；压轴的是德卢甘·斯尔建筑公司设计的保时捷博物馆。唯一一个不在此名单的欧宝，原本也计划在2000年左右修建一个汽车主题公园和服务中心，结果不幸被大众汽车拔了头筹，所以这个计划就流产了。
2009年1月保时捷博物馆开幕时并没有讨到多少好彩头。那时，全球经济危机愈演愈烈，许多汽车制造商都勒紧了裤腰带以避免陷入经济下滑的漩涡，保时捷却花了大价钱修建博物馆，据说花了1亿欧元，是预算的两倍。媒体对此并不买账，他们讥讽保时捷从170多个竞标中选出了一个“无法实现”的设计——紧凭三个巨大的V字形混凝土基柱支撑起足球场大小的封闭体块，其钢筋结构重达6000吨——钱就烧在了这儿。
公众对德国汽车建筑运动的感知在过去十年间似乎发生了很大的变化。大众在沃尔夫斯堡修建的总部是由一群名不见经传的建筑师设计的，当时在国际上并没有获得很大的反响，但它却在德国本土的媒体圈造成了巨大的震动。他们一致认为这是一次了不得的创新，几乎所有重量级的记者都以一种敬佩的口吻评价这种“建设精神”。他们认定，新一轮的“资本崇拜”会引发新一轮的全球乌托邦潮流。《法兰克福汇报》甚至发表评论说，“每一个博物馆的馆长、艺术家和策展人都应该来看看大众汽车城。”因为只有这样，他们才能明白“未来竞争的对手是谁。”
目前，大众汽车城已成为德国最受欢迎的旅游景点之一。大众汽车到底是凭借什么收获了媒体和众人如此的青睐？我们不妨看看大众汽车城的格局：除了客户服务中心，还有大众馆、奥迪馆、斯柯达馆、西亚特馆、宾利馆、兰博基尼馆、布加迪馆等主题馆，每一座建筑都各具特色，游客可以了解机动车的历史和品牌文化。我想，其成功的秘诀之一就在于大众放弃了密集的营销轰炸，转而告诉大家，我们不再需要用“卖车”的方式来卖车了。
不是所有的汽车制造商都能摆出这种超然的姿态。梅赛德斯-奔驰博物馆和保时捷博物馆的展览设计都是由斯图加特HG Merz建筑公司主导研发的。不同的是，保时捷要求丢掉与汽车相关的企业和社会枷锁，而梅赛德斯-奔驰则把更多的空间留给了这些主题。从展览组织的方式来看，保时捷侧重展示一系列过去的；而梅赛德斯-奔驰则展示了一整套未来的行业规范，而且特别重视发挥博物馆的教育职能，比如我注意到许多前来参观的团体都是中小学生。难怪有评论家称，“保时捷的世界里只有保时捷。”
建筑是承载企业精神的一个最显性的载体。从这个意义上讲，即便是在建筑层面上受到最多批评的保时捷博物馆，其企业意识也是极具前瞻性的。有趣的是，同样是汽车行业的建筑衍生品，公路、停车场这些基础设施与汽车博物馆、主题公园相比，在公众的心里有截然不同的地位。眼下拥有汽车的人越来越多，道路越来越拥堵，停车位越来越稀缺，城市的血脉不畅，大家常常都指责公路和停车场的规划不合理。但作为诱因的汽车却逃脱了这些指责。就算是对汽车有所批评，也往往十分抽象，比如内燃机对全球升温负有责任、尾气污染危害身体健康等等。而对基础设施的批评却十分实际，涉及到这些大型结构是否会影响我们所居住的物理空间。
汽车建筑的发展有两种趋势：一种侧重技术，比如更加智能的实现方式；另一种侧重形式，比如新的类型和新的景观形态。这与汽车在人们生活中扮演的角色演变有很大关系。比如二十世纪早期的汽车，起初只是令人愉悦的玩具，它昂贵、新奇、代表着优雅的身份。那时候汽车只是一种消遣，拥有汽车的人很少，所以在城市中没有修建汽车建筑的需求。不管在城市还是郊区，早期汽车要么和马停在一起，要么和马车停在一起。
当汽车变成一种工具、而不再是玩具的时候，对停放汽车的场地有所要求就变得顺理成章了。在1920年以前，只有少数几个有名的汽车建筑，比如奥古斯特·佩雷在巴黎修的车库，还有芝加哥汽车俱乐部，差不多是福特设计T型车那个时期。这个时期的汽车建筑从外观上看还没有具备“汽车建筑”的独特属性。比如佩雷修的车库，尽管他对混凝土的运用非常娴熟，但从外观上却无法看出室内的空间秩序，外立面中间仍采用对称的玫瑰窗。这一代汽车建筑完全就是仓库，事实上，也有学者指出，英语的“车库”一词就来源于法语单词“储存空间”。
俄罗斯建筑师康斯坦丁·梅尔尼科夫在1925年提出了一种与仓库不同的汽车建筑规划，尽管在技术上未能实现，却预测了汽车建筑的新形式：加深的平面，压缩的截面，斜面和框架结构。不过这些图纸并没有马上被实现，已经建成的汽车建筑仍未能摆脱老式的腔调，至少从外观上看，这些建筑还是其他建筑类型的衍生物——仓库、办公楼和百货商店等等。在巴黎，许多车库都得想办法适应已有的建筑。这一时期也出现了许多圆形坡道停车场的修建计划，这种类型特别受德国建筑师的推崇。在威尼斯的罗马广场，欧金尼奥·米奥齐设计了多层停车场，有2500个车位，是后来城市汽车枢纽站的模型。但和佩雷的车库一样，布杂艺术风格的外立面将非常特别的室内包裹起来，汽车建筑的身份并不明显。
那究竟从什么时候开始，汽车建筑成为一种具有独特身份感的建筑类型呢？这有经济和社会两方面的因素。在经历了经济危机和世界大战之后，50年代，由于经济的复苏，有购买力的人群又多了起来；另一方面，战争破坏了原有的城市格局，土地有了被重新释放的机会。在欧洲，轰炸摧毁了大部分建筑，可以说，汽车所有关系的变革是伴随着战争对旧城市毁灭性地打击而发生的。需求一旦存在，许多闲置的土地就自然而然地变成了露天停车场，又或者，旧城的步行区被外围新兴的城市所包围，中间由一圈多层的停车场分隔开来。但这种变化大多是无意识的。 而战后的城市规划理论则有一个明确的争论焦点，即是否应该对行人和车辆做出无差别的对待。英国有学者提出，在新的城镇环境下，人们开车去上班，开车去购物，在某种意义上，停车场会成为人们日常活动的目的地。但是美国的情况却有所不同，汽车让人们对距离的增加变得麻木而不是敏感，拥有汽车成为城市扩张的原因，而非结果。我们现在熟悉的“购物中心”的概念，最早是作为“停车中心”提出来的，目的就是要在郊区修建供人购物的场所，以适应因城市膨胀带来的人口激增。人的居住需要空间，车的停放也需要空间，这两种空间的形式和内涵需要有所区别。
回到建筑上，这些有意识的探讨就带来了汽车建筑形式上的突变。1948年，迈阿密建筑师扯下了停车场原本自命不凡的外衣，将内部结构暴露出来，十分明确地宣告了它的用途：停车。接着，窗户、精细的木工以及所有这些或那些建筑所共有的装饰细节都不见了。外立面也不见了。整体是混凝土结构，下方是尽可能节省空间的柱网，支撑起三层楼的停车坪。这当然有很多优点：外观轻盈，成本降低了，通风也更好了。于是这几乎成了接下来六十年停车场的经典范本。
上个世纪50年代，对汽车建筑的关注转向了停车场的循环系统、布局和坡道设计。重点就是要让大家停车更容易，取车更快捷。斜向式停车就是在这个时期被采用的。在1952年，芝加哥实现了一个前所未有的方案，十层高的停车场，既有坡道又有电梯。芝加哥的双子塔住宅在60年代就配置了多层停车场。这体现了非常高的建筑水准。它的规模和影响力一直持续到80年代，法国里昂的地下停车场才能与之相提并论。汽车建筑成为“巨型结构”的一部分，城市里的功能设施和商业机构可以被整合到一个单一的场地。但在60年代末期，欧洲的历史保护主义者呼吁对旧城市进行可持续性开发，政府的投资减少了，理论界也转了风向。
70年代的原油危机对西方世界的经济造成了巨大的冲击，绿色和平组织也发布了一系列汽车对于环境造成危害的报告，一时间汽车不再被看成是必需品，汽车建筑也因此受到牵连。人们的生活方式亦有所变化，在80年代末的时候，许多人选择开车到城市的边缘，再乘坐公交车前往市中心。这样一来，停车所需的土地面积又一次增加了。但修建大型的、地面停车场已成为历史，一方面在幽闭的停车场里常常发生犯罪事件，另一方面那些着力突出建筑身份的多层汽车建筑显得与城市文脉有些格格不入，渐渐不那么受欢迎了。人们宁愿停在路边，或是废弃的空地上。反映在设计上，那种遮遮挡挡的设计风格又回来了，更直接的结果是，停车场被转移到了地下。
就在汽车建筑濒临死亡的时刻，一群在国际上极具影响力的建筑师将他们的注意力转移到这种类型上。他们实验的能量是惊人的，有别于通常意义上的“停车场”形象。詹姆斯·斯特林（James Stirling）和维尔弗德（Michael Wilford）在德国卡塞尔附近设计的博朗工厂把停车场放到大型厂区的中心位置，通过坡道和桥梁连接到一座长长的高架廊桥，再通往其他区域。这样充满画意的安排让博朗脱颖而出。接着，荷兰的大都会事务所、NL Architects、MVRDV和UN Studio都开始探索汽车建筑形式和空间的可能性，试图摆脱50年代以来的设计束缚，将连续性景观的概念引入汽车建筑中，让停车成为居住、办公、购物的一部分。这样，从20世纪90年代中期开始，停车场才重新成为解决拥挤的城市问题的实用手段，特别是在欧洲大陆。
这也许就是为什么德国本土媒体会盛赞大众汽车掀起了新一轮的汽车建筑运动。从停车场到博物馆，汽车的角色由一种商品过渡到了一种文化传播的媒介，汽车建筑自然有了更加自信的身份。UN Studio设计的梅赛德斯-奔驰博物馆在体现企业形象和空间逻辑方面都是十分出色的。博物馆内部仿照人体DNA建造了标志性双螺旋结构，两条参观路线螺旋向下，与一楼的接待厅相连接。其中一条参观路线展示各类机动车；另一条则按照时间顺序讲述奔驰的品牌历史。保时捷博物馆位于拥挤的工业区，它的位置和体量为一些评论家所诟病，不过我却赞同建筑师自己的陈述：“建筑的地理环境带来的灵感的激发超过了其本身的局限性。介于铁轨和公路干道之间，工业设施和密集的公路网中间，其位置的异质性从最开始就带给我们一种挑战的冲动。”
著名建筑摄影师伊万·巴恩曾说，“如果说19世纪的建筑是‘水平的’，20世纪的建筑是‘垂直的’，那么21世纪的建筑，便是‘对角线’的。换句话说，未来建筑的表述方式，将会是跨领域并且城市化的。”这也是汽车建筑一直在践行的一个方向。
在德国，几大知名汽车制造商都已经为自己的品牌建成了极其奢华的大厦，这股以大型建筑展示企业形象的潮流始于2000年大众汽车向公众开放“汽车城”和透明工厂。随后，扎哈·哈迪德在莱比锡设计了宝马汽车公司中央大楼；UN Studio建筑事务所在斯图加特设计了梅赛德斯-奔驰博物馆；蓝天组在慕尼黑设计了宝马世界和奥迪销售馆；压轴的是德卢甘·斯尔建筑公司设计的保时捷博物馆。唯一一个不在此名单的欧宝，原本也计划在2000年左右修建一个汽车主题公园和服务中心，结果不幸被大众汽车拔了头筹，所以这个计划就流产了。
2009年1月保时捷博物馆开幕时并没有讨到多少好彩头。那时，全球经济危机愈演愈烈，许多汽车制造商都勒紧了裤腰带以避免陷入经济下滑的漩涡，保时捷却花了大价钱修建博物馆，据说花了1亿欧元，是预算的两倍。媒体对此并不买账，他们讥讽保时捷从170多个竞标中选出了一个“无法实现”的设计——紧凭三个巨大的V字形混凝土基柱支撑起足球场大小的封闭体块，其钢筋结构重达6000吨——钱就烧在了这儿。
公众对德国汽车建筑运动的感知在过去十年间似乎发生了很大的变化。大众在沃尔夫斯堡修建的总部是由一群名不见经传的建筑师设计的，当时在国际上并没有获得很大的反响，但它却在德国本土的媒体圈造成了巨大的震动。他们一致认为这是一次了不得的创新，几乎所有重量级的记者都以一种敬佩的口吻评价这种“建设精神”。他们认定，新一轮的“资本崇拜”会引发新一轮的全球乌托邦潮流。《法兰克福汇报》甚至发表评论说，“每一个博物馆的馆长、艺术家和策展人都应该来看看大众汽车城。”因为只有这样，他们才能明白“未来竞争的对手是谁。”
目前，大众汽车城已成为德国最受欢迎的旅游景点之一。大众汽车到底是凭借什么收获了媒体和众人如此的青睐？我们不妨看看大众汽车城的格局：除了客户服务中心，还有大众馆、奥迪馆、斯柯达馆、西亚特馆、宾利馆、兰博基尼馆、布加迪馆等主题馆，每一座建筑都各具特色，游客可以了解机动车的历史和品牌文化。我想，其成功的秘诀之一就在于大众放弃了密集的营销轰炸，转而告诉大家，我们不再需要用“卖车”的方式来卖车了。
不是所有的汽车制造商都能摆出这种超然的姿态。梅赛德斯-奔驰博物馆和保时捷博物馆的展览设计都是由斯图加特HG Merz建筑公司主导研发的。不同的是，保时捷要求丢掉与汽车相关的企业和社会枷锁，而梅赛德斯-奔驰则把更多的空间留给了这些主题。从展览组织的方式来看，保时捷侧重展示一系列过去的；而梅赛德斯-奔驰则展示了一整套未来的行业规范，而且特别重视发挥博物馆的教育职能，比如我注意到许多前来参观的团体都是中小学生。难怪有评论家称，“保时捷的世界里只有保时捷。”
建筑是承载企业精神的一个最显性的载体。从这个意义上讲，即便是在建筑层面上受到最多批评的保时捷博物馆，其企业意识也是极具前瞻性的。有趣的是，同样是汽车行业的建筑衍生品，公路、停车场这些基础设施与汽车博物馆、主题公园相比，在公众的心里有截然不同的地位。眼下拥有汽车的人越来越多，道路越来越拥堵，停车位越来越稀缺，城市的血脉不畅，大家常常都指责公路和停车场的规划不合理。但作为诱因的汽车却逃脱了这些指责。就算是对汽车有所批评，也往往十分抽象，比如内燃机对全球升温负有责任、尾气污染危害身体健康等等。而对基础设施的批评却十分实际，涉及到这些大型结构是否会影响我们所居住的物理空间。
汽车建筑的发展有两种趋势：一种侧重技术，比如更加智能的实现方式；另一种侧重形式，比如新的类型和新的景观形态。这与汽车在人们生活中扮演的角色演变有很大关系。比如二十世纪早期的汽车，起初只是令人愉悦的玩具，它昂贵、新奇、代表着优雅的身份。那时候汽车只是一种消遣，拥有汽车的人很少，所以在城市中没有修建汽车建筑的需求。不管在城市还是郊区，早期汽车要么和马停在一起，要么和马车停在一起。
当汽车变成一种工具、而不再是玩具的时候，对停放汽车的场地有所要求就变得顺理成章了。在1920年以前，只有少数几个有名的汽车建筑，比如奥古斯特·佩雷在巴黎修的车库，还有芝加哥汽车俱乐部，差不多是福特设计T型车那个时期。这个时期的汽车建筑从外观上看还没有具备“汽车建筑”的独特属性。比如佩雷修的车库，尽管他对混凝土的运用非常娴熟，但从外观上却无法看出室内的空间秩序，外立面中间仍采用对称的玫瑰窗。这一代汽车建筑完全就是仓库，事实上，也有学者指出，英语的“车库”一词就来源于法语单词“储存空间”。
俄罗斯建筑师康斯坦丁·梅尔尼科夫在1925年提出了一种与仓库不同的汽车建筑规划，尽管在技术上未能实现，却预测了汽车建筑的新形式：加深的平面，压缩的截面，斜面和框架结构。不过这些图纸并没有马上被实现，已经建成的汽车建筑仍未能摆脱老式的腔调，至少从外观上看，这些建筑还是其他建筑类型的衍生物——仓库、办公楼和百货商店等等。在巴黎，许多车库都得想办法适应已有的建筑。这一时期也出现了许多圆形坡道停车场的修建计划，这种类型特别受德国建筑师的推崇。在威尼斯的罗马广场，欧金尼奥·米奥齐设计了多层停车场，有2500个车位，是后来城市汽车枢纽站的模型。但和佩雷的车库一样，布杂艺术风格的外立面将非常特别的室内包裹起来，汽车建筑的身份并不明显。
那究竟从什么时候开始，汽车建筑成为一种具有独特身份感的建筑类型呢？这有经济和社会两方面的因素。在经历了经济危机和世界大战之后，50年代，由于经济的复苏，有购买力的人群又多了起来；另一方面，战争破坏了原有的城市格局，土地有了被重新释放的机会。在欧洲，轰炸摧毁了大部分建筑，可以说，汽车所有关系的变革是伴随着战争对旧城市毁灭性地打击而发生的。需求一旦存在，许多闲置的土地就自然而然地变成了露天停车场，又或者，旧城的步行区被外围新兴的城市所包围，中间由一圈多层的停车场分隔开来。但这种变化大多是无意识的。 而战后的城市规划理论则有一个明确的争论焦点，即是否应该对行人和车辆做出无差别的对待。英国有学者提出，在新的城镇环境下，人们开车去上班，开车去购物，在某种意义上，停车场会成为人们日常活动的目的地。但是美国的情况却有所不同，汽车让人们对距离的增加变得麻木而不是敏感，拥有汽车成为城市扩张的原因，而非结果。我们现在熟悉的“购物中心”的概念，最早是作为“停车中心”提出来的，目的就是要在郊区修建供人购物的场所，以适应因城市膨胀带来的人口激增。人的居住需要空间，车的停放也需要空间，这两种空间的形式和内涵需要有所区别。
回到建筑上，这些有意识的探讨就带来了汽车建筑形式上的突变。1948年，迈阿密建筑师扯下了停车场原本自命不凡的外衣，将内部结构暴露出来，十分明确地宣告了它的用途：停车。接着，窗户、精细的木工以及所有这些或那些建筑所共有的装饰细节都不见了。外立面也不见了。整体是混凝土结构，下方是尽可能节省空间的柱网，支撑起三层楼的停车坪。这当然有很多优点：外观轻盈，成本降低了，通风也更好了。于是这几乎成了接下来六十年停车场的经典范本。
上个世纪50年代，对汽车建筑的关注转向了停车场的循环系统、布局和坡道设计。重点就是要让大家停车更容易，取车更快捷。斜向式停车就是在这个时期被采用的。在1952年，芝加哥实现了一个前所未有的方案，十层高的停车场，既有坡道又有电梯。芝加哥的双子塔住宅在60年代就配置了多层停车场。这体现了非常高的建筑水准。它的规模和影响力一直持续到80年代，法国里昂的地下停车场才能与之相提并论。汽车建筑成为“巨型结构”的一部分，城市里的功能设施和商业机构可以被整合到一个单一的场地。但在60年代末期，欧洲的历史保护主义者呼吁对旧城市进行可持续性开发，政府的投资减少了，理论界也转了风向。
70年代的原油危机对西方世界的经济造成了巨大的冲击，绿色和平组织也发布了一系列汽车对于环境造成危害的报告，一时间汽车不再被看成是必需品，汽车建筑也因此受到牵连。人们的生活方式亦有所变化，在80年代末的时候，许多人选择开车到城市的边缘，再乘坐公交车前往市中心。这样一来，停车所需的土地面积又一次增加了。但修建大型的、地面停车场已成为历史，一方面在幽闭的停车场里常常发生犯罪事件，另一方面那些着力突出建筑身份的多层汽车建筑显得与城市文脉有些格格不入，渐渐不那么受欢迎了。人们宁愿停在路边，或是废弃的空地上。反映在设计上，那种遮遮挡挡的设计风格又回来了，更直接的结果是，停车场被转移到了地下。
就在汽车建筑濒临死亡的时刻，一群在国际上极具影响力的建筑师将他们的注意力转移到这种类型上。他们实验的能量是惊人的，有别于通常意义上的“停车场”形象。詹姆斯·斯特林（James Stirling）和维尔弗德（Michael Wilford）在德国卡塞尔附近设计的博朗工厂把停车场放到大型厂区的中心位置，通过坡道和桥梁连接到一座长长的高架廊桥，再通往其他区域。这样充满画意的安排让博朗脱颖而出。接着，荷兰的大都会事务所、NL Architects、MVRDV和UN Studio都开始探索汽车建筑形式和空间的可能性，试图摆脱50年代以来的设计束缚，将连续性景观的概念引入汽车建筑中，让停车成为居住、办公、购物的一部分。这样，从20世纪90年代中期开始，停车场才重新成为解决拥挤的城市问题的实用手段，特别是在欧洲大陆。
这也许就是为什么德国本土媒体会盛赞大众汽车掀起了新一轮的汽车建筑运动。从停车场到博物馆，汽车的角色由一种商品过渡到了一种文化传播的媒介，汽车建筑自然有了更加自信的身份。UN Studio设计的梅赛德斯-奔驰博物馆在体现企业形象和空间逻辑方面都是十分出色的。博物馆内部仿照人体DNA建造了标志性双螺旋结构，两条参观路线螺旋向下，与一楼的接待厅相连接。其中一条参观路线展示各类机动车；另一条则按照时间顺序讲述奔驰的品牌历史。保时捷博物馆位于拥挤的工业区，它的位置和体量为一些评论家所诟病，不过我却赞同建筑师自己的陈述：“建筑的地理环境带来的灵感的激发超过了其本身的局限性。介于铁轨和公路干道之间，工业设施和密集的公路网中间，其位置的异质性从最开始就带给我们一种挑战的冲动。”
著名建筑摄影师伊万·巴恩曾说，“如果说19世纪的建筑是‘水平的’，20世纪的建筑是‘垂直的’，那么21世纪的建筑，便是‘对角线’的。换句话说，未来建筑的表述方式，将会是跨领域并且城市化的。”这也是汽车建筑一直在践行的一个方向。