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天下武功 唯快不破 张立祥
2016年，我们试过的那些“猛兽”
阴天、跑道温度25℃，现在你身处在某条国际知名的赛道中，眼前有三辆车，你该如何选择？
什么是快
不知道为什么，赛道总是有种吸引人的魔力，虽然赛道路线是一圈一圈不断重复着，但是温度、车况、轮胎附着力时时刻刻在变化，你永远不会遇上重复的一圈，这就是赛道的魅力，因为每一圈都是一种挑战，向未知的未来进攻。
你很明白在赛道上，你必须要有一辆快车，让你打败对手，而这个对手很有可能是你自己。就如同我刚刚说的，每一圈都像是一种未知的挑战，是否能超越上一圈的自己，正是赛道的迷人之处。
不过，赛道上的三辆车却是各有所长，或者是说各有各的特点，它们分别是：法拉利FXX K、保时捷918 Spyder还有保时捷。911（991.2）。哪一辆又是你的菜？
红色巨兽
如果你以为LaFerrari已经是当代法拉利的巅峰代表作，那你就大错特错了，一直以来，法拉利都会在当代马王的基础上推出更偏向赛道取向的车款，例如288 GTO/288 GTO Evoluzione，F40/F40Competizione，F50/F50 GT，Enzo Ferrari/FXX。那么LaFerrari的终极车型是什么呢？就是我们的主角：FXX K。
FXX K是《汽车杂志》在2016年试过的众多车型中，输出功率最大的一款车。V12发动机和电动机的总功率高达772kW（发动机633kW、电动机140kW），最大扭矩超过900Nm，更惊人的是，此车重量只有1255kg（净重），百公里加速仅需2.6秒，從静止加速到300km/h，也只需要14.7秒，如何，够快吧！在法拉利的自家赛道Fiorano，FXX K的单圈成绩比LaFerrari快5秒（1分14秒），5秒是个什么概念呢？在赛道上就像是一个世纪的差距。
对了，在这里我必须说一句题外话：想开FXX K，就必须照着法拉利的规矩走。或许你心里会想：这不是我买的车吗？是的，但是你必须遵循法拉利订下的规则，车不能带回家，也不能开它参加外面的赛事。虽然限制多多，却还是有许多多金人士愿意掏出250万欧元加入FXX K的计划之中。
如果你是那个通过法拉利审核的幸运儿，你将会坐在FXX K中等待上场试车的机会，同时教练会不断提醒驾驶者要非常小心的控制油门，并且把KERS、循迹跟ABS都先设定在最高辅助的阶段，而且，他们会透过监控屏幕看着驾驶者的一举一动。
虽然说FXX K是基于LaFerrari为基础打造而成的，但是两者带给人的感觉还是有很大的不同。首先是轻量化车体带来更加犀利的转向和反馈速度，第二是优秀的车身外型带来了极佳的车体下压力，它的下压力到底有多大呢？在时速200km/h的时候，车体可产生高达540kg的下压力，就像有一只“上帝之手”压住你的车身，整辆车紧紧地吸附在地面。
FXX K的动力到底有多大呢？光是超过千匹马力就已经让人够吃惊了，如果拿OT3赛车的动力来比较，那么FXX K的动力足够让人感受到一些顾忌，特别是在Suzuka赛车场中，那些刁钻的小型弯道让人在踩下油门的时候会多考虑一下。
我想FXX K入选大家应该都没有异议，毕竟动力数据摆在那里，你能不能驾驭那不是法拉利要考虑的事情，因为他们会找到合适的人选，这就是法拉利让人又爱又恨的魅力——永远摆着高姿态，但是又令人想要一亲芳泽。这大概就是人的本性吧，越是难以得到的，就越想获得。
我知道有些车迷肯定会觉得，法拉利永远关起门来自己玩自己的，似乎不太愿意和其他车厂“交流”，例如现在流行的纽伯格林北环赛道圈速挑战热潮，似乎从来不见法拉利的参与，就算找得到圈速，也都是非官方认可成绩。对于那些赛道成绩至上论的车迷而言，或许来自斯图加特的保时捷，才是他们的真爱……
纽伯格林北环神车
换个场景，我们离开了意大利，来到了德国的纽伯格林北环赛道。近十年来，许多车厂似乎迷上了挑战这条赛道。保时捷也是榜单上的常客，在2016年6月刊封面故事“黄中之皇”中，我们曾经测试过的918 Spyder，截至目前为止，还是占据着纽伯格林北环赛道的第三名，或许你会好奇前两名是什么车呢？是Radical SR8LM和Radical SR8，这两款车使用开放式座舱设计，基本上已经算是一辆道路版赛车，所以从某个角度想，918 Spyder应该是纽伯格林北环赛道单圈成绩最快的“普通民用车”吧。至于前面那辆FXX K会不会来拆台呢？这个可能性很低，因为FXXK已经不算是一辆民用车了，而且法拉利根本不允许“车主”自行携带FXX K出现在纽伯格林北环赛道上。
其实我个人认为保时捷在某些方面的确缺少了法拉利那样“热情洋溢”的感觉，反而多了几分工程师的算计，没办法，德国人跟日本人有点相似，都是规矩很多、做事情比较谨慎的民族，关于这点，很明显反映在他们的汽车产品上。还有一点令我感到震惊的是，这辆“神车”的油耗像是一辆经济型车款，百公里油耗竟然只有3L，虽然这是在某些环境下才有可能达成的目标，但是厂家敢给出这样的测试结果实在不简单，如果要做个真实的油耗调查数据，我想还是算了吧，你觉得有几个918 Spyder车主会在乎他的车百公里可以跑出几个油？
和FXX K一样，918 Spyder也有电动机的助阵，在驾驶身后的4.6L V8发动机能输出447kW/8700rpm最大功率、500Nm/6500rpm最大扭矩，两台电动机的最大总功率为210kW，最大扭矩为375Nm，两台电动机和发动机的功率总和为652kW，扭矩为1289Nm。厂家宣称的百公里加速成绩为2.8秒，这已经是LaFerrari的水平。
918 Spyder在赛道上让人有种“快得无声无息”的感觉，从Pit区出发时，总给人一种不太真实的感觉，因为它实在太安静了。再加上五光十色的仪表盘和复杂的数据显示，更让人觉得好像身处在某款未来车中。打破这种不真实错觉的，是身后那台V8发动机，转速直达9000rpm的实力，其实是引领你进入另一个空间的入口。在此同时，除了发动机的轰鸣声，仔细听，你还能听到电动机的尖锐运转声响，似乎在诉说对于新世代超跑而言，电动机已是一个不可或缺的角色。 918 Spyder的整备质量高达1704kg，竟还能有如此快的加速成绩和纽伯格林北环圈速，这都得归功于那套超强的四驱系统。和FXX K的战战兢兢不同，918 Spyder给了驾驶人更多的信心，在弯中，你能清楚感受到四轮正紧紧地抓住柏油路面，这得归功于电脑的精密计算，将动力迅速地分配到四个轮子上，简单的说，就是动力输出非常协调，不是一股脑地将蛮力宣泄而出，细腻而有层次。
通过车身传来的震动，你可以清楚感受到车辆的状况、轮胎的抓地力极限，所以，虽然是一辆功率超过600kW的顶尖超跑，但你还是能够在最短的时间内掌握它的特性。当然，这并不是你的任督二脉突然打通了，而是保时捷的工程师花了大量的时间和心血在这套四驱系统上。对了，这又让我想到959这款车，在当时，959也使用了非常先进的四驱系统，这是对手们缺乏的秘密武器。
以上两辆车的确快得令人吃惊，令人敬畏，而且有可能你有钱也买不到，又或者是说，这种类型的Hyper Car可能都已经超过人类所能掌控的极限了，开起来很有压力、有点累、有点高调，所以我们还是得找一辆平易近人，而且操控不俗的跑车，它可以不必是超跑，但是绝对要够快，它就是保时捷911 Carrera 3.0T（991.2）。
只要有心人人都可以是车神
说到911，应该大家都会想到RR布局桀骜难驯的脾气，RR的确不是一种完美的发动机布局，但是保时捷却在这个不完美的布局上不断优化，然后造就了一辆伟大的跑车。
我们在2016年8月刊曾经深度试驾911 Carrera 3.0T，的确，它的跑车情怀并不像前面两辆车那么强烈，不论是车架科技性、用料、价格或者是性能，都有一定程度的差距，不过这并不妨碍我们把今年操控最佳的头衔颁给它，整辆车的驾驶质感、车架协调性，还有操控性，让人不得不敬佩工程师们在911车系中花的心血。
开着它在路上，你不会觉得有太强烈的压迫感，也不会有一种“静不下来”的感觉，因为它不是会一直催促你快一点的跑车，也不是专门为了赛道而生的跑车，但是如果你真正将它开上赛道，又会发现它是一辆能够开快，而且你能全盘掌控的车辆。重点是，每次我们参加媒体赛道日试驾活动，某些厂牌的车辆总是容易出现刹车过热失效或是仪表盘报警的事情，但是在我印象中，鲜少在保时捷的活动中出现上述场景。这不是一辆为赛道而生的跑车，但却又能经得起赛道的考验。
2016年Facelift之后的911 Carrera有个很大的改变，就是原本的NA发动机换成Turbo发动机。我相信很多车迷一定唉声叹气、捶胸顿足，心想连保时捷都投向Turbo阵营了吗？事实上保时捷本来就有911 Turbo车型，而且与其伤心甜美的自吸发动机声浪消失，还不如为增加的马力而高兴。因此，我个人认为，对待这次新发动机的降临，我们无需纠结最高转速下降多少？快，才是赛车场上的硬道理！
911 Carrera 3.0T并不是一辆“狂暴”的快车，它还是维持了大多数原厂增压发动机那种稳健、扎实的脚步。在我的印象中，保时捷的产品一直非常有“质感”，和改装车或某些厂牌的涡轮车不同，你绝对能感受到它的快，但是却富含层次、韵味，不是猛然炸裂的粗糙暴力感受。换句话说，就是可控性强，人机互动的管道畅通。
进入到水冷发动机时代之后，911车系的操控性越来越有亲和力，不再是那个人们口中的“寡妇制造机”，坐上911之后，你能清楚地感受到车辆的动态，不必再担心车尾的反应会出乎你的意料之外。但，我必须要说RR布局注定了911车系在车身运动的过程中是充满矛盾的。由于车身重心集中在车身后方，所以进弯时前轮的附着力不如FR车型来的好，造成了进弯瞬间容易出现推头的情况。如果你把911逼近极限的话，你必须要用点心思来处理911的进弯过程。
如同开头所说，911经过了许多次的进化，已经变成越来越“人性化”的车款，但是在它的深处，还是保有原来的个性。换句话说，它的不完美之处已经成为了它的特色和吸引人的地方，又或許我们得说，它的完美来自于它的“不完美”，它是经过工程师精密计算的产物，但还是留下了一些“人性”。
居家型男人 张立祥、吴均杰
2016年，我们试过的那些实用车
奶爸、师奶看过来！经过我们重重筛选。终于选出最合适你们的理性实用好车，当然，就算你不是奶爸师奶，但我相信如此理性的选择，你也不应该错过！
理性当头 实用至上
年近30（或者是超过30）的你，上有老下有小，眼光早已不再投放在那些不实用的车款，而是一辆理性、实用的车，不过心中还是有些小小的野眭，又或者有些人虽然不得不向现实低头，但心中总有一条不可退让的底线。在此同时，家中的“财政大臣”正对你的车单进行严格的审视。
难道理性的车款一定是令人呵欠连连、毫无趣味的吗？实用是一个理性的词，但不代表沉闷，偏重实用的车款也能很有趣、很酷炫。
以小博大
说到实用性车款，当然要提到SUV车款，这也是现今国内最火红的车型。高挑的车身让乘客有更好的视野和空间感。相信是能让车主一家人共享合家欢乐的车款，所以家中的财政大臣更没有理由反对这辆车的到来。我们左思右想，考虑过无数车款，最终把这个位置留给奥迪Q7 40TFSI。
为什么是它？或许有人对新一代Q7感到有点失望，因为它看起来没有之前那么雄壮霸气，但是更为年轻的设计却让整体外观看起来变得更加运动化，但它的改变不只是外观变得年轻这么简单而已。新一代Q7大量使用铝合金及复合材料，使得整车重量比上一代车型少了300kg，相当于车上少坐了四个成年男性，这样听起来是否能够更直观的了解300kg是什么样的概念？
在中大型SUV上配置2 0T发动机已是一种流行，如沃尔沃XC90、宝马X5/X6、雷克萨斯RX200t以及揽胜运动版等等车款，Q7 40TFSI也没落于人后，搭载第三代EA888 2 0T发动机。或许有人觉得搭载2 0T发动机有些逼格不足，我们实测Q7 40TFSI的百公里加速为8秒，和原厂公布的7.1秒数据虽然有些差异，不过和上一代Q7 35TFSI百公里加速7.9秒的成绩（官方数据）相比，它也毫不逊色。185kW/370Nm的动力表现，再加上几乎感受不到的涡轮迟滞，实在没什么可挑剔的了。 Q7 40TFSI搭载的ZF八挡变速箱，几乎可说是欧系车厂的标准配置，换挡表现有口皆碑。自动和舒适模式下行走会自动切入空挡滑行，用来降低油耗，而且转换的逻辑非常好，只要稍微施加一脚刹车，变速箱会继续连接发动机。
另外，Q7能在舒适与操控之间取得一个很好的平衡。它开起来不像是一辆车重超过两吨的SUV，减震器在弯中的支撑性足够，而且聪明的四驱系统能够及时分配动力至后轮，让车辆的动态表现更加灵活。
当然了，提到SUV怎么能够不提到实用性？虽然车身缩水了，但是车内乘坐空间并没有变小。不管是前排还是后排乘客应该对它的空间表现感到满足。而车内的储物空间也非常丰富，五座版车型的后备箱容积为890L，将第二排椅背放到之后，能获得2075L的容积，这是非常可观的数字。而且后备厢空间规整，空间使用率颇高。
这样的SUV，家中掌管财务的女王似乎也没什么理由能反对了。
马儿会跑不吃草
看到雅阁混动，或许你会说，国内还有很多价格合理的电动车，为何不推荐它们呢？很简单，就算电动车行驶过程中是零排放，并不代表使用电动车就是零排放的，根据资料显示，2015年度全国发电量是56045亿kWh，其中，火电即石化燃料发电量为40972亿千瓦时，占总发电量的73.1%。重点是，你能保证你能在任何时间、任何地点找到充电桩吗？就算找到了快速充电桩，难道不需要排队？所以我们的脑海中又浮现了一辆能被财政大臣接受的车款：雅阁混动版。
虽然发电机的燃烧效率比汽车用内燃机高，但基于发电所产生的污染、传输损耗等因素，纯电动车用的电并不“干净”。有见于此，新加坡政府更对电动车开出“排放超标”的罚单，因为根据测定电动车的碳排放量比传统动力汽车更高，所以就算电动车采用的是清洁能源，但是生产清洁能源的过程中产生的排放过多也不成。
而混合动力，并不是转移能量来源，是通过削峰填谷之技巧来压榨石化燃料的极限。我们以前经常会说到：“这个世界上有两种混合动力，一种是丰田的混合动力，一种是其他的混合动力。”丰田的THS混合动力系统在解决了内燃机和混合动力系统之间的切换问题之后，久经考验，其耐用度和市场占有率都得到了肯定。
与此同时，丰田还在混合动力技术方面建立了强大的专利壁垒，其他主机厂要进入混合动力市场，要么购买丰田的专利许可，要么绕过丰田所建立的壁垒。大部分厂家都不得不选择前者，而本田就是不信邪的后者。
本田的i-MMD混合动力系统以一组离合器来进行动力的切换，绕开丰田在行星齿轮传动系统方面的专利壁垒，通过纯电动模式、混合模式和发动机驱动模式，对内燃机的能量进行“削峰填谷”，让这副热机效率已经高达38 8%的2.0L阿特金森发动机配合着1.3kWh的锂离子电池，能够保持在最高能效的区间工作。
在中低速区间，i-MMD系统会尽可能使用效率更高的电动机来推动雅阁混动版前进，而发动机要么就关机，只在电池电量低或电动机负荷高时用来为电池和电动机供电，到了高速区间，发动机则接手工作，直接驱动雅阁混动版。
因为i-MMD是通过离合器来进行传动，能够断开离合器来分离发动机与输出轴、电动机，效率比使用行星齿轮系统的丰田THS Ⅱ更佳，所以不论是动力表现还是燃油经济性，雅阁混动版都比同级的凯美瑞·尊瑞更优秀。
雅阁混动版对于那些初期预算不高、又希望后期使用成本能够降到最低的财政大臣而言，是一个最佳的选择。
空间运用大师
我相信有人对于现在非常流行的SUV已经感到厌倦，如果要选最大空间的话，那随便一台SUV、MPV都不会差，实在不行就选台大巴嘛，我们大费周章，还不是想为你选台真正好用的大空间车？
只是我这次想都想不到，这个奖项会落在一台紧凑级轿车上。东风本田思域能够得奖，是意料之外，却又在情理之中。自从第一代飞度开始，本田一直致力于推广它的MM理念，Man Maximum，Mechanism Minimum即乘坐空间最大化，机器空间最小化。
在同级车型中，本田产品的空间表现一直是非常优秀的，甚至不少指标都能达到高一级的水准，本田所坚持的MM理念，在思域上得到进一步的升华，配合第三代ACE车身结构，思域的空间表现除了宽度上比中高级轿车输蚀一丁点之外，腿部和头部空间都不落下风。更吊诡的是，拥有大空间的思域，因为MM理念的低重心设计，操控性能一点都不弱！
根据EPA（美国环保局）的测定，思域车厢（载客及储物）空间为112cu ft（3.17m3），而EPA会将车厢空间超过110cu ft（3.1lm3）定义为中型车（Mid Size Car），所以严格意义来说，思域不再是一台紧凑级轿车，而是和雅阁一样成为中型车了。
一台越了级的思域，想想都觉得有意思。
超越时空的经典 张立祥
2016年，我们试过最美的车
在一个风和日丽的早晨，打开车库的大门，映入限帘的是一辆车龄超过30年的硬派双门跑车，和一辆拥有V1 2发动机的GT跑车，你会如何抉择？这个问题，可能会让我失眠一整个晚上……
美的定义
美丽真的无法永恒存在吗？或许在某些事物上，永恒的美是不存在的，但在汽车的世界里，美丽是可以永恒的，而且也是主观而抽象的。
让后生晚辈背负更大的压力
有时候，哥哥太杰出，会让弟弟活在兄长的阴影之下，例如F1赛场中的舒马赫兄弟，又或者是电影太经典，其续集通常会招致一些骂声，在汽车产业中也不乏这样的例子。不论你是否觉得现在的M3/M4是不是你心中的完美车款，你绝对不能否认初代E30 M3是一辆超级经典的车款。
赛道出英雄
上个世纪的80年代中期，应该是赛车工业最辉煌的年代吧？那时候的人们对汽车之热情也比现代人更高、更浓烈。所以不管是在赛车场上，还是一般市场中，都能找到让人热血沸腾的车款。E30 M3就在这种环境下诞生了，和它竞争的对手有奥迪V8Quattro、奔驰190E 2.3-16、福特Sierra RS500，在强敌环伺的情况下，当时的DTM既紧张又刺激，也“制造”出一批車坛中的经典性能轿车。
2016年，我们试过的那些“猛兽”
阴天、跑道温度25℃，现在你身处在某条国际知名的赛道中，眼前有三辆车，你该如何选择？
什么是快
不知道为什么，赛道总是有种吸引人的魔力，虽然赛道路线是一圈一圈不断重复着，但是温度、车况、轮胎附着力时时刻刻在变化，你永远不会遇上重复的一圈，这就是赛道的魅力，因为每一圈都是一种挑战，向未知的未来进攻。
你很明白在赛道上，你必须要有一辆快车，让你打败对手，而这个对手很有可能是你自己。就如同我刚刚说的，每一圈都像是一种未知的挑战，是否能超越上一圈的自己，正是赛道的迷人之处。
不过，赛道上的三辆车却是各有所长，或者是说各有各的特点，它们分别是：法拉利FXX K、保时捷918 Spyder还有保时捷。911（991.2）。哪一辆又是你的菜？
红色巨兽
如果你以为LaFerrari已经是当代法拉利的巅峰代表作，那你就大错特错了，一直以来，法拉利都会在当代马王的基础上推出更偏向赛道取向的车款，例如288 GTO/288 GTO Evoluzione，F40/F40Competizione，F50/F50 GT，Enzo Ferrari/FXX。那么LaFerrari的终极车型是什么呢？就是我们的主角：FXX K。
FXX K是《汽车杂志》在2016年试过的众多车型中，输出功率最大的一款车。V12发动机和电动机的总功率高达772kW（发动机633kW、电动机140kW），最大扭矩超过900Nm，更惊人的是，此车重量只有1255kg（净重），百公里加速仅需2.6秒，從静止加速到300km/h，也只需要14.7秒，如何，够快吧！在法拉利的自家赛道Fiorano，FXX K的单圈成绩比LaFerrari快5秒（1分14秒），5秒是个什么概念呢？在赛道上就像是一个世纪的差距。
对了，在这里我必须说一句题外话：想开FXX K，就必须照着法拉利的规矩走。或许你心里会想：这不是我买的车吗？是的，但是你必须遵循法拉利订下的规则，车不能带回家，也不能开它参加外面的赛事。虽然限制多多，却还是有许多多金人士愿意掏出250万欧元加入FXX K的计划之中。
如果你是那个通过法拉利审核的幸运儿，你将会坐在FXX K中等待上场试车的机会，同时教练会不断提醒驾驶者要非常小心的控制油门，并且把KERS、循迹跟ABS都先设定在最高辅助的阶段，而且，他们会透过监控屏幕看着驾驶者的一举一动。
虽然说FXX K是基于LaFerrari为基础打造而成的，但是两者带给人的感觉还是有很大的不同。首先是轻量化车体带来更加犀利的转向和反馈速度，第二是优秀的车身外型带来了极佳的车体下压力，它的下压力到底有多大呢？在时速200km/h的时候，车体可产生高达540kg的下压力，就像有一只“上帝之手”压住你的车身，整辆车紧紧地吸附在地面。
FXX K的动力到底有多大呢？光是超过千匹马力就已经让人够吃惊了，如果拿OT3赛车的动力来比较，那么FXX K的动力足够让人感受到一些顾忌，特别是在Suzuka赛车场中，那些刁钻的小型弯道让人在踩下油门的时候会多考虑一下。
我想FXX K入选大家应该都没有异议，毕竟动力数据摆在那里，你能不能驾驭那不是法拉利要考虑的事情，因为他们会找到合适的人选，这就是法拉利让人又爱又恨的魅力——永远摆着高姿态，但是又令人想要一亲芳泽。这大概就是人的本性吧，越是难以得到的，就越想获得。
我知道有些车迷肯定会觉得，法拉利永远关起门来自己玩自己的，似乎不太愿意和其他车厂“交流”，例如现在流行的纽伯格林北环赛道圈速挑战热潮，似乎从来不见法拉利的参与，就算找得到圈速，也都是非官方认可成绩。对于那些赛道成绩至上论的车迷而言，或许来自斯图加特的保时捷，才是他们的真爱……
纽伯格林北环神车
换个场景，我们离开了意大利，来到了德国的纽伯格林北环赛道。近十年来，许多车厂似乎迷上了挑战这条赛道。保时捷也是榜单上的常客，在2016年6月刊封面故事“黄中之皇”中，我们曾经测试过的918 Spyder，截至目前为止，还是占据着纽伯格林北环赛道的第三名，或许你会好奇前两名是什么车呢？是Radical SR8LM和Radical SR8，这两款车使用开放式座舱设计，基本上已经算是一辆道路版赛车，所以从某个角度想，918 Spyder应该是纽伯格林北环赛道单圈成绩最快的“普通民用车”吧。至于前面那辆FXX K会不会来拆台呢？这个可能性很低，因为FXXK已经不算是一辆民用车了，而且法拉利根本不允许“车主”自行携带FXX K出现在纽伯格林北环赛道上。
其实我个人认为保时捷在某些方面的确缺少了法拉利那样“热情洋溢”的感觉，反而多了几分工程师的算计，没办法，德国人跟日本人有点相似，都是规矩很多、做事情比较谨慎的民族，关于这点，很明显反映在他们的汽车产品上。还有一点令我感到震惊的是，这辆“神车”的油耗像是一辆经济型车款，百公里油耗竟然只有3L，虽然这是在某些环境下才有可能达成的目标，但是厂家敢给出这样的测试结果实在不简单，如果要做个真实的油耗调查数据，我想还是算了吧，你觉得有几个918 Spyder车主会在乎他的车百公里可以跑出几个油？
和FXX K一样，918 Spyder也有电动机的助阵，在驾驶身后的4.6L V8发动机能输出447kW/8700rpm最大功率、500Nm/6500rpm最大扭矩，两台电动机的最大总功率为210kW，最大扭矩为375Nm，两台电动机和发动机的功率总和为652kW，扭矩为1289Nm。厂家宣称的百公里加速成绩为2.8秒，这已经是LaFerrari的水平。
918 Spyder在赛道上让人有种“快得无声无息”的感觉，从Pit区出发时，总给人一种不太真实的感觉，因为它实在太安静了。再加上五光十色的仪表盘和复杂的数据显示，更让人觉得好像身处在某款未来车中。打破这种不真实错觉的，是身后那台V8发动机，转速直达9000rpm的实力，其实是引领你进入另一个空间的入口。在此同时，除了发动机的轰鸣声，仔细听，你还能听到电动机的尖锐运转声响，似乎在诉说对于新世代超跑而言，电动机已是一个不可或缺的角色。 918 Spyder的整备质量高达1704kg，竟还能有如此快的加速成绩和纽伯格林北环圈速，这都得归功于那套超强的四驱系统。和FXX K的战战兢兢不同，918 Spyder给了驾驶人更多的信心，在弯中，你能清楚感受到四轮正紧紧地抓住柏油路面，这得归功于电脑的精密计算，将动力迅速地分配到四个轮子上，简单的说，就是动力输出非常协调，不是一股脑地将蛮力宣泄而出，细腻而有层次。
通过车身传来的震动，你可以清楚感受到车辆的状况、轮胎的抓地力极限，所以，虽然是一辆功率超过600kW的顶尖超跑，但你还是能够在最短的时间内掌握它的特性。当然，这并不是你的任督二脉突然打通了，而是保时捷的工程师花了大量的时间和心血在这套四驱系统上。对了，这又让我想到959这款车，在当时，959也使用了非常先进的四驱系统，这是对手们缺乏的秘密武器。
以上两辆车的确快得令人吃惊，令人敬畏，而且有可能你有钱也买不到，又或者是说，这种类型的Hyper Car可能都已经超过人类所能掌控的极限了，开起来很有压力、有点累、有点高调，所以我们还是得找一辆平易近人，而且操控不俗的跑车，它可以不必是超跑，但是绝对要够快，它就是保时捷911 Carrera 3.0T（991.2）。
只要有心人人都可以是车神
说到911，应该大家都会想到RR布局桀骜难驯的脾气，RR的确不是一种完美的发动机布局，但是保时捷却在这个不完美的布局上不断优化，然后造就了一辆伟大的跑车。
我们在2016年8月刊曾经深度试驾911 Carrera 3.0T，的确，它的跑车情怀并不像前面两辆车那么强烈，不论是车架科技性、用料、价格或者是性能，都有一定程度的差距，不过这并不妨碍我们把今年操控最佳的头衔颁给它，整辆车的驾驶质感、车架协调性，还有操控性，让人不得不敬佩工程师们在911车系中花的心血。
开着它在路上，你不会觉得有太强烈的压迫感，也不会有一种“静不下来”的感觉，因为它不是会一直催促你快一点的跑车，也不是专门为了赛道而生的跑车，但是如果你真正将它开上赛道，又会发现它是一辆能够开快，而且你能全盘掌控的车辆。重点是，每次我们参加媒体赛道日试驾活动，某些厂牌的车辆总是容易出现刹车过热失效或是仪表盘报警的事情，但是在我印象中，鲜少在保时捷的活动中出现上述场景。这不是一辆为赛道而生的跑车，但却又能经得起赛道的考验。
2016年Facelift之后的911 Carrera有个很大的改变，就是原本的NA发动机换成Turbo发动机。我相信很多车迷一定唉声叹气、捶胸顿足，心想连保时捷都投向Turbo阵营了吗？事实上保时捷本来就有911 Turbo车型，而且与其伤心甜美的自吸发动机声浪消失，还不如为增加的马力而高兴。因此，我个人认为，对待这次新发动机的降临，我们无需纠结最高转速下降多少？快，才是赛车场上的硬道理！
911 Carrera 3.0T并不是一辆“狂暴”的快车，它还是维持了大多数原厂增压发动机那种稳健、扎实的脚步。在我的印象中，保时捷的产品一直非常有“质感”，和改装车或某些厂牌的涡轮车不同，你绝对能感受到它的快，但是却富含层次、韵味，不是猛然炸裂的粗糙暴力感受。换句话说，就是可控性强，人机互动的管道畅通。
进入到水冷发动机时代之后，911车系的操控性越来越有亲和力，不再是那个人们口中的“寡妇制造机”，坐上911之后，你能清楚地感受到车辆的动态，不必再担心车尾的反应会出乎你的意料之外。但，我必须要说RR布局注定了911车系在车身运动的过程中是充满矛盾的。由于车身重心集中在车身后方，所以进弯时前轮的附着力不如FR车型来的好，造成了进弯瞬间容易出现推头的情况。如果你把911逼近极限的话，你必须要用点心思来处理911的进弯过程。
如同开头所说，911经过了许多次的进化，已经变成越来越“人性化”的车款，但是在它的深处，还是保有原来的个性。换句话说，它的不完美之处已经成为了它的特色和吸引人的地方，又或許我们得说，它的完美来自于它的“不完美”，它是经过工程师精密计算的产物，但还是留下了一些“人性”。
居家型男人 张立祥、吴均杰
2016年，我们试过的那些实用车
奶爸、师奶看过来！经过我们重重筛选。终于选出最合适你们的理性实用好车，当然，就算你不是奶爸师奶，但我相信如此理性的选择，你也不应该错过！
理性当头 实用至上
年近30（或者是超过30）的你，上有老下有小，眼光早已不再投放在那些不实用的车款，而是一辆理性、实用的车，不过心中还是有些小小的野眭，又或者有些人虽然不得不向现实低头，但心中总有一条不可退让的底线。在此同时，家中的“财政大臣”正对你的车单进行严格的审视。
难道理性的车款一定是令人呵欠连连、毫无趣味的吗？实用是一个理性的词，但不代表沉闷，偏重实用的车款也能很有趣、很酷炫。
以小博大
说到实用性车款，当然要提到SUV车款，这也是现今国内最火红的车型。高挑的车身让乘客有更好的视野和空间感。相信是能让车主一家人共享合家欢乐的车款，所以家中的财政大臣更没有理由反对这辆车的到来。我们左思右想，考虑过无数车款，最终把这个位置留给奥迪Q7 40TFSI。
为什么是它？或许有人对新一代Q7感到有点失望，因为它看起来没有之前那么雄壮霸气，但是更为年轻的设计却让整体外观看起来变得更加运动化，但它的改变不只是外观变得年轻这么简单而已。新一代Q7大量使用铝合金及复合材料，使得整车重量比上一代车型少了300kg，相当于车上少坐了四个成年男性，这样听起来是否能够更直观的了解300kg是什么样的概念？
在中大型SUV上配置2 0T发动机已是一种流行，如沃尔沃XC90、宝马X5/X6、雷克萨斯RX200t以及揽胜运动版等等车款，Q7 40TFSI也没落于人后，搭载第三代EA888 2 0T发动机。或许有人觉得搭载2 0T发动机有些逼格不足，我们实测Q7 40TFSI的百公里加速为8秒，和原厂公布的7.1秒数据虽然有些差异，不过和上一代Q7 35TFSI百公里加速7.9秒的成绩（官方数据）相比，它也毫不逊色。185kW/370Nm的动力表现，再加上几乎感受不到的涡轮迟滞，实在没什么可挑剔的了。 Q7 40TFSI搭载的ZF八挡变速箱，几乎可说是欧系车厂的标准配置，换挡表现有口皆碑。自动和舒适模式下行走会自动切入空挡滑行，用来降低油耗，而且转换的逻辑非常好，只要稍微施加一脚刹车，变速箱会继续连接发动机。
另外，Q7能在舒适与操控之间取得一个很好的平衡。它开起来不像是一辆车重超过两吨的SUV，减震器在弯中的支撑性足够，而且聪明的四驱系统能够及时分配动力至后轮，让车辆的动态表现更加灵活。
当然了，提到SUV怎么能够不提到实用性？虽然车身缩水了，但是车内乘坐空间并没有变小。不管是前排还是后排乘客应该对它的空间表现感到满足。而车内的储物空间也非常丰富，五座版车型的后备箱容积为890L，将第二排椅背放到之后，能获得2075L的容积，这是非常可观的数字。而且后备厢空间规整，空间使用率颇高。
这样的SUV，家中掌管财务的女王似乎也没什么理由能反对了。
马儿会跑不吃草
看到雅阁混动，或许你会说，国内还有很多价格合理的电动车，为何不推荐它们呢？很简单，就算电动车行驶过程中是零排放，并不代表使用电动车就是零排放的，根据资料显示，2015年度全国发电量是56045亿kWh，其中，火电即石化燃料发电量为40972亿千瓦时，占总发电量的73.1%。重点是，你能保证你能在任何时间、任何地点找到充电桩吗？就算找到了快速充电桩，难道不需要排队？所以我们的脑海中又浮现了一辆能被财政大臣接受的车款：雅阁混动版。
虽然发电机的燃烧效率比汽车用内燃机高，但基于发电所产生的污染、传输损耗等因素，纯电动车用的电并不“干净”。有见于此，新加坡政府更对电动车开出“排放超标”的罚单，因为根据测定电动车的碳排放量比传统动力汽车更高，所以就算电动车采用的是清洁能源，但是生产清洁能源的过程中产生的排放过多也不成。
而混合动力，并不是转移能量来源，是通过削峰填谷之技巧来压榨石化燃料的极限。我们以前经常会说到：“这个世界上有两种混合动力，一种是丰田的混合动力，一种是其他的混合动力。”丰田的THS混合动力系统在解决了内燃机和混合动力系统之间的切换问题之后，久经考验，其耐用度和市场占有率都得到了肯定。
与此同时，丰田还在混合动力技术方面建立了强大的专利壁垒，其他主机厂要进入混合动力市场，要么购买丰田的专利许可，要么绕过丰田所建立的壁垒。大部分厂家都不得不选择前者，而本田就是不信邪的后者。
本田的i-MMD混合动力系统以一组离合器来进行动力的切换，绕开丰田在行星齿轮传动系统方面的专利壁垒，通过纯电动模式、混合模式和发动机驱动模式，对内燃机的能量进行“削峰填谷”，让这副热机效率已经高达38 8%的2.0L阿特金森发动机配合着1.3kWh的锂离子电池，能够保持在最高能效的区间工作。
在中低速区间，i-MMD系统会尽可能使用效率更高的电动机来推动雅阁混动版前进，而发动机要么就关机，只在电池电量低或电动机负荷高时用来为电池和电动机供电，到了高速区间，发动机则接手工作，直接驱动雅阁混动版。
因为i-MMD是通过离合器来进行传动，能够断开离合器来分离发动机与输出轴、电动机，效率比使用行星齿轮系统的丰田THS Ⅱ更佳，所以不论是动力表现还是燃油经济性，雅阁混动版都比同级的凯美瑞·尊瑞更优秀。
雅阁混动版对于那些初期预算不高、又希望后期使用成本能够降到最低的财政大臣而言，是一个最佳的选择。
空间运用大师
我相信有人对于现在非常流行的SUV已经感到厌倦，如果要选最大空间的话，那随便一台SUV、MPV都不会差，实在不行就选台大巴嘛，我们大费周章，还不是想为你选台真正好用的大空间车？
只是我这次想都想不到，这个奖项会落在一台紧凑级轿车上。东风本田思域能够得奖，是意料之外，却又在情理之中。自从第一代飞度开始，本田一直致力于推广它的MM理念，Man Maximum，Mechanism Minimum即乘坐空间最大化，机器空间最小化。
在同级车型中，本田产品的空间表现一直是非常优秀的，甚至不少指标都能达到高一级的水准，本田所坚持的MM理念，在思域上得到进一步的升华，配合第三代ACE车身结构，思域的空间表现除了宽度上比中高级轿车输蚀一丁点之外，腿部和头部空间都不落下风。更吊诡的是，拥有大空间的思域，因为MM理念的低重心设计，操控性能一点都不弱！
根据EPA（美国环保局）的测定，思域车厢（载客及储物）空间为112cu ft（3.17m3），而EPA会将车厢空间超过110cu ft（3.1lm3）定义为中型车（Mid Size Car），所以严格意义来说，思域不再是一台紧凑级轿车，而是和雅阁一样成为中型车了。
一台越了级的思域，想想都觉得有意思。
超越时空的经典 张立祥
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