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当前，国际金融危机正在蔓延和深化，国际金融市场处于动荡之中，全球实体经济受到的影响越来越明显。世界贸易组织发表的2009年度报告指出，受此次金融危机影响，全球商品需求大幅减少，2009年全球贸易额将下降9%以上。对于已成为全球贸易主要承载体的集装箱运输来说，这是自20世纪70年代兴起并保持近持续、高速发展以来所面临的最大挑战。由于全球各大集装箱港口间存在着货源构成、地理位置、发展规划及应对措施等差异，对不同的港口而言，2009年的“危”和“机”不尽相同。
1 港口货源构成对吞吐量的影响
2008年美国次贷危机爆发并逐步恶化成至今尚未见底的国际金融危机，集装箱运输市场首当其冲地受到冲击。各港口集装箱货源的构成情况决定其所受影响的大小。
1.1 中转型港口所受冲击较大
对于腹地型港口而言，航运市场萎缩导致的箱量减少一般直接反映在吞吐量上，但对于中转型港口来说，则存在着倍减效应，因为中转货每减少，港口吞吐量减少（一装一卸）。严重依赖国际中转业务的港口受到的冲击尤为强烈。
以同属东北亚地区的邻近港口釜山港和青岛港为例：釜山港国际中转货物的比例在41%以上，青岛港中转货物的比例在6%左右。从2009年1月份这2个港口的作业箱量来看，釜山港完成89.37万TEU，同比降低17.08%；而青岛港完成85.29万TEU，同比增长2.02%。
1.2 腹地型港口内外贸箱量之比决定其所受影响程度
危机发生以来，各国为保护本国经济不断推出新政。有些国家走拉动内需之路，而有些国家，尤其是欧美发达国家，则采取贸易保护主义措施，导致国际贸易雪上加霜。
一般来说，外贸箱量比重大的港口，尤其是那些代加工型外贸箱量比重大的港口，所受影响较大。从2009年前2个月我国主要港口的情况来看，代加工型外贸箱量比重较大的南方港口，受危机影响程度明显大于北方港口：深圳港集装箱吞吐量同比下降21.5%，广州港的下降率更是达到29.2%；北方港口受到的冲击相对较小，天津港降低0.9%，大连港微降0.3%，内贸箱比重较大的营口港更是难能可贵地取得5.6%的增长率。
2 港口地理位置对吞吐量的影响
美国消费市场受金融危机影响最大，欧盟国家次之，这些国家和地区的港口所受冲击也比较大。虽然我国经济对国际贸易，尤其是对欧美贸易的依赖度较大，但我国作为世界上最大的发展中国家，自我调节能力较强，尤其是4万亿元人民币内需刺激计划的逐步实施，将为我国内贸市场提供有力支撑，部分抵消外贸缩减对港口的冲击。
2.1 美国港口
据全美零售联盟（NRF）及美国信息处理服务公司（IHS）下属的环球透视（Global Insight）预测，2009年上半年美国港口集装箱吞吐量下降将超过11.8%以上。
2.2 欧盟国家港口
荷兰鹿特丹港口管理局首席执行官最近表示，乐观估计2009年鹿特丹港的货物吞吐量将下降8%；德国汉堡港在最新公告中指出，2009年该港吞吐量将下降10%左右，而且下降趋势有可能持续到2010年。
2.3 中国港口
据中国港口协会预测，2009年全国港口货物吞吐量预计增长8%左右，其中外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量的增长率预计低于5%，但内贸货物吞吐量增长率预计在10%以上。
3 港口发展规划及应对危机措施对吞吐量的影响
为了尽可能缓解金融危机对港口业的冲击，各个国家和地区的相关管理部门出台一系列措施或政策，其中以我国建设上海国际航运中心政策的支持力度最大。
2009年3月25日，国务院原则通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，提出到2020年将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。作为上海港未来主要增长点的洋山港区将建立国际航运综合试验区，并可能首次实行启运港制度。国内港口的货物只要被确认是发往洋山港区的，即被视为出口并办理退税，这将对提升上海港中转比例，尤其是沿海中转比例起到巨大的推动作用。
2007年，釜山港国际中转箱量超过570万TEU，占当年吞吐量的41%，其中绝大部分来自我国。如果洋山港区启运港制度得到落实，加上上海港中转作业成本远低于釜山港这一优势，相信今后将有越来越多的集装箱通过内支线从国内其他港口转运到上海港。尽管釜山港务局为应对危机在2009年2月份推出2项优惠措施，加大招揽中转货力度以提升竞争力，但2009年釜山港吞吐量出现较大幅度下滑已成定局。
新加坡政府近日也出台一揽子方案，鼓励承运人挂靠新加坡港。新加坡贸工部官员表示，新加坡港务局准备向挂靠该港的船舶提供20%的港口费率优惠措施。这是自2009年2月新加坡港务局实施注册费优惠以来采取的又一优惠措施。当然，这些优惠政策的实际效果仍有待考证。
4 2009年全球集装箱港口排名的变化
以前文的分析为基础，参照2008年全球20大集装箱港口排名情况（见表1），对2009年全球集装箱港口排名作出如下预测。
表1 2008年全球20大集装箱港
资料来源：大公报，2009-03-23
4.1 上海港可能超越新加坡港登上世界首位
从2009年前2个月的吞吐量情况看，新加坡港略占上风。其中，新加坡港集装箱吞吐量为382.4万TEU，同比下降19.7%；上海港完成集装箱吞吐量338.14万TEU，同样同比下降19.7%。
上海港2009年实现超越的可能性很大，主要依据是：（1）2008年，上海港吞吐量仅落后新加坡港7%；（2）随着我国4万亿元人民币刺激内需计划的逐步落实，上海港将直接从内贸集装箱市场的发展中受益，而新加坡港国际中转比例高达85%，受国际贸易影响较大；（3）建设上海国际航运中心新政策的影响将在2009年4月份之后逐渐显现出来，这一政策对港口的支撑力度是新加坡港无法抗衡的。
4.2 香港港和深圳港仍将分列第3和第4位
排名世界第5位的釜山港2008年仅完成吞吐量，与第4位深圳港的万TEU相差太远，基本排除其前进1位的可能性。深圳港面临的状况与香港港非常类似，加上深圳港2008年吞吐量落后香港港12.6%，深圳港在2009年超过香港港进入3甲的可能性很小。这一点可以从2009年前2个月的吞吐量情况得到初步印证：香港港完成吞吐量292.7万TEU，同比下跌22%；深圳港完成吞吐量253.03万TEU，同比下跌21.5%。
4.3 迪拜港可能首次进入前5位
2008年釜山港集装箱吞吐量为，增长1.4%，世界排名第5位；迪拜港为万TEU，增长10.8%，排名第6位。
完善的基础设施以及靠近阿里山自由贸易区（位于迪拜西南约35 n mile处）的地理位置是迪拜港近几年异军突起、世界排名逐年提高的主要原因，独特的地理位置决定其基本不受周边港口竞争的影响。釜山港面临的情况则恶劣得多。随着我国港口的崛起，釜山港吞吐量逐年下滑的态势很难扭转，尤其是上海建设航运中心新政策的推出，将对釜山港的国际中转造成无法估量的影响。参考最近3年釜山港和迪拜港的吞吐量情况（见表2），有理由相信，2009年迪拜港可以再前进1位。
表2 2006—2008年釜山港和迪拜港集装箱吞吐量 万TEU
资料来源：Containerization International，2009（3）
4.4 青岛港排名有望前进3位
2008年世界排名第7~10位的港口分别是广州港、宁波—舟山港、鹿特丹港和青岛港，各港之间吞吐量差距不大。由于以上4个港口受危机冲击的程度不同，预计2009年第7~10位排名很有可能发生较大变动。
广州港主要货源地珠三角地区受危机影响的程度远大于我国北方地区。从2009年前2个月的吞吐量情况来看，青岛港完成163.43万TEU，同比增长2.2%；宁波—舟山港完成140.83万TEU，同比下降14.6%；广州港仅完成128.82万TEU，同比下降29.2%。2009年青岛港极有可能重返国内3甲，且世界排名提升3位，列第7位。
4.5 高雄港能否借助两岸直航重返前10位
高雄港是我国台湾第1大港，曾是全球第3大集装箱港，但2000年以来排名逐年下滑，2008年更是跌出全球前10位之外。从表面上看，高雄港排名一路下滑的主要原因是两岸未实现直航，港口发展受到制约，因而被同期迅速发展的大陆港口（如上海港、深圳港、广州港、宁波—舟山港和青岛港等）超过。实际上，近几年台湾经济萎靡不振、产业外移才是真正的原因。2008年12月起两岸全面直航，从直航后第1个月的情况来看，直航带来的箱量增量只有2万TEU左右。台北港正式运营之后，高雄港的货源被大量分流。据高雄港务局统计，2009年2月进出该港的集装箱量只有55.1万TEU，破2002年以来的新低，当月作业量甚至低于天津港的56.8万TEU，以至于台湾舆论界发出“抢救高雄港”的惊呼。预计2009年高雄港的世界排名可能继续下滑，并被天津港超越。
4.6 天津港可能超过鹿特丹港首次进入前10位
从2008年排名第11~15位的港口在此次危机中的表现来看，2009年最有可能进入前10位的港口是2008年排名第14位的天津港，鹿特丹港可能首次跌出前10位。
2008年，天津港完成集装箱吞吐量850万TEU，比上年增长19.7%。2009年是天津港的“功能拓展年”，天津港将确保完成货物吞吐量3.6亿t，完成集装箱吞吐量900万TEU，并投入128亿元完善港口基础设施，开发内贸航线，拓展物流功能，降低船公司运营成本。据中国港口协会估计，2009年国内港口集装箱吞吐量增长率在8%以上，那么天津港作为受危机影响较小的北方港口，实际增长率应不低于10%。
2008年世界排名第9位的鹿特丹港完成集装箱吞吐量，比上年降低0.1%。考虑到鹿特丹港实际上是欧洲国家的中转枢纽港，在当前危机中受到较大冲击，因此，尽管鹿特丹港乐观估计2009年集装箱吞吐量仅下降8%，但实际形势可能更恶劣。
考虑到国内港口在吞吐量预测方面普遍较西方港口保守这一因素，2009年天津港的表现值得期待，很有可能历史性地挺进世界前10位。
综上所述，在金融危机影响下，2009年全球集装箱港口排名可能会出现较大变化。欧美国家港口因为处于受危机影响最严重的地区，排名将全面下滑，可能出现无一入选前10位的情况。相对来说，国内港口处境稍好。上海港可能取代新加坡港成为世界第1大港，而青岛港和天津港等北方港口的排名可能大幅前进，天津港更是有可能历史性地进入前10位，从而使我国在世界前10大港口中的席位增加到7个。近几年处于下滑通道中的釜山港和高雄港，2009年可能不得不继续面临排名下降的尴尬局面。
（编辑：吴磊明 收稿日期：2009-04-07）
1 港口货源构成对吞吐量的影响
2008年美国次贷危机爆发并逐步恶化成至今尚未见底的国际金融危机，集装箱运输市场首当其冲地受到冲击。各港口集装箱货源的构成情况决定其所受影响的大小。
1.1 中转型港口所受冲击较大
对于腹地型港口而言，航运市场萎缩导致的箱量减少一般直接反映在吞吐量上，但对于中转型港口来说，则存在着倍减效应，因为中转货每减少，港口吞吐量减少（一装一卸）。严重依赖国际中转业务的港口受到的冲击尤为强烈。
以同属东北亚地区的邻近港口釜山港和青岛港为例：釜山港国际中转货物的比例在41%以上，青岛港中转货物的比例在6%左右。从2009年1月份这2个港口的作业箱量来看，釜山港完成89.37万TEU，同比降低17.08%；而青岛港完成85.29万TEU，同比增长2.02%。
1.2 腹地型港口内外贸箱量之比决定其所受影响程度
危机发生以来，各国为保护本国经济不断推出新政。有些国家走拉动内需之路，而有些国家，尤其是欧美发达国家，则采取贸易保护主义措施，导致国际贸易雪上加霜。
一般来说，外贸箱量比重大的港口，尤其是那些代加工型外贸箱量比重大的港口，所受影响较大。从2009年前2个月我国主要港口的情况来看，代加工型外贸箱量比重较大的南方港口，受危机影响程度明显大于北方港口：深圳港集装箱吞吐量同比下降21.5%，广州港的下降率更是达到29.2%；北方港口受到的冲击相对较小，天津港降低0.9%，大连港微降0.3%，内贸箱比重较大的营口港更是难能可贵地取得5.6%的增长率。
2 港口地理位置对吞吐量的影响
美国消费市场受金融危机影响最大，欧盟国家次之，这些国家和地区的港口所受冲击也比较大。虽然我国经济对国际贸易，尤其是对欧美贸易的依赖度较大，但我国作为世界上最大的发展中国家，自我调节能力较强，尤其是4万亿元人民币内需刺激计划的逐步实施，将为我国内贸市场提供有力支撑，部分抵消外贸缩减对港口的冲击。
2.1 美国港口
据全美零售联盟（NRF）及美国信息处理服务公司（IHS）下属的环球透视（Global Insight）预测，2009年上半年美国港口集装箱吞吐量下降将超过11.8%以上。
2.2 欧盟国家港口
荷兰鹿特丹港口管理局首席执行官最近表示，乐观估计2009年鹿特丹港的货物吞吐量将下降8%；德国汉堡港在最新公告中指出，2009年该港吞吐量将下降10%左右，而且下降趋势有可能持续到2010年。
2.3 中国港口
据中国港口协会预测，2009年全国港口货物吞吐量预计增长8%左右，其中外贸货物吞吐量和集装箱吞吐量的增长率预计低于5%，但内贸货物吞吐量增长率预计在10%以上。
3 港口发展规划及应对危机措施对吞吐量的影响
为了尽可能缓解金融危机对港口业的冲击，各个国家和地区的相关管理部门出台一系列措施或政策，其中以我国建设上海国际航运中心政策的支持力度最大。
2009年3月25日，国务院原则通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业，建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，提出到2020年将上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。作为上海港未来主要增长点的洋山港区将建立国际航运综合试验区，并可能首次实行启运港制度。国内港口的货物只要被确认是发往洋山港区的，即被视为出口并办理退税，这将对提升上海港中转比例，尤其是沿海中转比例起到巨大的推动作用。
2007年，釜山港国际中转箱量超过570万TEU，占当年吞吐量的41%，其中绝大部分来自我国。如果洋山港区启运港制度得到落实，加上上海港中转作业成本远低于釜山港这一优势，相信今后将有越来越多的集装箱通过内支线从国内其他港口转运到上海港。尽管釜山港务局为应对危机在2009年2月份推出2项优惠措施，加大招揽中转货力度以提升竞争力，但2009年釜山港吞吐量出现较大幅度下滑已成定局。
新加坡政府近日也出台一揽子方案，鼓励承运人挂靠新加坡港。新加坡贸工部官员表示，新加坡港务局准备向挂靠该港的船舶提供20%的港口费率优惠措施。这是自2009年2月新加坡港务局实施注册费优惠以来采取的又一优惠措施。当然，这些优惠政策的实际效果仍有待考证。
4 2009年全球集装箱港口排名的变化
以前文的分析为基础，参照2008年全球20大集装箱港口排名情况（见表1），对2009年全球集装箱港口排名作出如下预测。
表1 2008年全球20大集装箱港
资料来源：大公报，2009-03-23
4.1 上海港可能超越新加坡港登上世界首位
从2009年前2个月的吞吐量情况看，新加坡港略占上风。其中，新加坡港集装箱吞吐量为382.4万TEU，同比下降19.7%；上海港完成集装箱吞吐量338.14万TEU，同样同比下降19.7%。
上海港2009年实现超越的可能性很大，主要依据是：（1）2008年，上海港吞吐量仅落后新加坡港7%；（2）随着我国4万亿元人民币刺激内需计划的逐步落实，上海港将直接从内贸集装箱市场的发展中受益，而新加坡港国际中转比例高达85%，受国际贸易影响较大；（3）建设上海国际航运中心新政策的影响将在2009年4月份之后逐渐显现出来，这一政策对港口的支撑力度是新加坡港无法抗衡的。
4.2 香港港和深圳港仍将分列第3和第4位
排名世界第5位的釜山港2008年仅完成吞吐量，与第4位深圳港的万TEU相差太远，基本排除其前进1位的可能性。深圳港面临的状况与香港港非常类似，加上深圳港2008年吞吐量落后香港港12.6%，深圳港在2009年超过香港港进入3甲的可能性很小。这一点可以从2009年前2个月的吞吐量情况得到初步印证：香港港完成吞吐量292.7万TEU，同比下跌22%；深圳港完成吞吐量253.03万TEU，同比下跌21.5%。
4.3 迪拜港可能首次进入前5位
2008年釜山港集装箱吞吐量为，增长1.4%，世界排名第5位；迪拜港为万TEU，增长10.8%，排名第6位。
完善的基础设施以及靠近阿里山自由贸易区（位于迪拜西南约35 n mile处）的地理位置是迪拜港近几年异军突起、世界排名逐年提高的主要原因，独特的地理位置决定其基本不受周边港口竞争的影响。釜山港面临的情况则恶劣得多。随着我国港口的崛起，釜山港吞吐量逐年下滑的态势很难扭转，尤其是上海建设航运中心新政策的推出，将对釜山港的国际中转造成无法估量的影响。参考最近3年釜山港和迪拜港的吞吐量情况（见表2），有理由相信，2009年迪拜港可以再前进1位。
表2 2006—2008年釜山港和迪拜港集装箱吞吐量 万TEU
资料来源：Containerization International，2009（3）
4.4 青岛港排名有望前进3位
2008年世界排名第7~10位的港口分别是广州港、宁波—舟山港、鹿特丹港和青岛港，各港之间吞吐量差距不大。由于以上4个港口受危机冲击的程度不同，预计2009年第7~10位排名很有可能发生较大变动。
广州港主要货源地珠三角地区受危机影响的程度远大于我国北方地区。从2009年前2个月的吞吐量情况来看，青岛港完成163.43万TEU，同比增长2.2%；宁波—舟山港完成140.83万TEU，同比下降14.6%；广州港仅完成128.82万TEU，同比下降29.2%。2009年青岛港极有可能重返国内3甲，且世界排名提升3位，列第7位。
4.5 高雄港能否借助两岸直航重返前10位
高雄港是我国台湾第1大港，曾是全球第3大集装箱港，但2000年以来排名逐年下滑，2008年更是跌出全球前10位之外。从表面上看，高雄港排名一路下滑的主要原因是两岸未实现直航，港口发展受到制约，因而被同期迅速发展的大陆港口（如上海港、深圳港、广州港、宁波—舟山港和青岛港等）超过。实际上，近几年台湾经济萎靡不振、产业外移才是真正的原因。2008年12月起两岸全面直航，从直航后第1个月的情况来看，直航带来的箱量增量只有2万TEU左右。台北港正式运营之后，高雄港的货源被大量分流。据高雄港务局统计，2009年2月进出该港的集装箱量只有55.1万TEU，破2002年以来的新低，当月作业量甚至低于天津港的56.8万TEU，以至于台湾舆论界发出“抢救高雄港”的惊呼。预计2009年高雄港的世界排名可能继续下滑，并被天津港超越。
4.6 天津港可能超过鹿特丹港首次进入前10位
从2008年排名第11~15位的港口在此次危机中的表现来看，2009年最有可能进入前10位的港口是2008年排名第14位的天津港，鹿特丹港可能首次跌出前10位。
2008年，天津港完成集装箱吞吐量850万TEU，比上年增长19.7%。2009年是天津港的“功能拓展年”，天津港将确保完成货物吞吐量3.6亿t，完成集装箱吞吐量900万TEU，并投入128亿元完善港口基础设施，开发内贸航线，拓展物流功能，降低船公司运营成本。据中国港口协会估计，2009年国内港口集装箱吞吐量增长率在8%以上，那么天津港作为受危机影响较小的北方港口，实际增长率应不低于10%。
2008年世界排名第9位的鹿特丹港完成集装箱吞吐量，比上年降低0.1%。考虑到鹿特丹港实际上是欧洲国家的中转枢纽港，在当前危机中受到较大冲击，因此，尽管鹿特丹港乐观估计2009年集装箱吞吐量仅下降8%，但实际形势可能更恶劣。
考虑到国内港口在吞吐量预测方面普遍较西方港口保守这一因素，2009年天津港的表现值得期待，很有可能历史性地挺进世界前10位。
综上所述，在金融危机影响下，2009年全球集装箱港口排名可能会出现较大变化。欧美国家港口因为处于受危机影响最严重的地区，排名将全面下滑，可能出现无一入选前10位的情况。相对来说，国内港口处境稍好。上海港可能取代新加坡港成为世界第1大港，而青岛港和天津港等北方港口的排名可能大幅前进，天津港更是有可能历史性地进入前10位，从而使我国在世界前10大港口中的席位增加到7个。近几年处于下滑通道中的釜山港和高雄港，2009年可能不得不继续面临排名下降的尴尬局面。
（编辑：吴磊明 收稿日期：2009-04-07）