论文部分内容阅读
Teddy Müller是一位画商，在纽约拥有一辆汽车和两辆自行车。Citi Bike刚出现在这个城市的时候，他就迅速成为了用户。每天傍晚，他都得在5点之前花上十几分钟时间兜兜转转，才能找到一个街边停车位，然后在附近跨上一辆Citi Bike，骑回他在切尔西的家。
“汽车停车太麻烦。”Müller说。这大概是所有纽约有车人士的共同感慨，尽管曼哈顿的人几乎都不开车。“如果在下城，还是自行车最为方便。”
如果骑自己的自行车，停车就是个问题。Citi Bike终于解决了Müller的苦恼，他只要把车停归还到附近站点就可以了。除了摩天大楼、永远行色匆匆的行人、亮黄色的出租车这些标志性的特征之外，纽约街头在两年前终于多了几千辆立在卡槽里的蓝色公共自行车Citi Bike。而最近它更加流行了。
这项自行车共享计划由纽约市政府在2013年5月推出。和现在被反复谈论的Airbnb、Uber一样，它向那些可能没有自行车的纽约人提供了共同享用自行车的权利。
Citi Bike如今在纽约市共有332个站点，大多集中在人口繁密的曼哈顿下城。每个站点都有十几到二十几个不等的卡槽和自行车。用户可以用特制的智能钥匙从任何一个站点取车，并要在45分钟内归还到任意一个站点。如果超时，则要另外收费。Citi Bike还推出了一个专门的手机应用帮助人们找到附近的站点，它能显示每个站点可用的卡槽和自行车数量，并根据目的地设计出最佳路线。
大多数时候，像Müller一样，很多用户的出行当然并不完全仰赖Citi Bike，而是和其他交通工具配合使用。
根据纽约大学交通政策和管理学院今年6月发布的一份研究报告，Citi Bike最繁忙的站点基本都在主要交通枢纽附近，比如曼哈顿中城的中央车站、宾夕法尼亚车站和纽约港务局巴士总站。这三大站点每天将100万辆自行车运送进出曼哈顿。而联合广场、熨斗区、SoHo等地铁站附近的Citi Bike站点也是流动性紧俏的地方。
“纽约是一座非常独特的城市，”报告负责人Sarah Haufman对《第一财经周刊》表示，“和很多其他城市不一样，这里的一切都非常密集。”自行车在纽约更多用来连接其他交通工具，让本来已经很快的城市再快一些。
这也是纽约市的共享自行车项目的独特之处。很长时间以来，在欧洲、中国以及其他很多美国城市，自行车被作为一种可以取代汽车或者公共交通的交通工具来推广—代表一种环保、健康和闲适的生活态度，因此每趟旅途都距离远时程长。这样的模式在一切都快速而密集的纽约并不适用。据统计，大多Citi Bike的旅程都在十几分钟内。
为了更好地为纽约人连接交通，政府在规划初期众筹选择站点。纽约交通运输部在纽约城市自行车共享（New York City Bike Share）网站上建立了站点建议门户。2011年9月到2012年4月，交通运输部在全市各地展开了33次自行车共享示范，收集了1万个站点位置建议和6万张投票，并根据这些完成了最终的站点分布。
Steve Romalewski是纽约城市大学映射服务（Mapping Service）主任，他将这些投票信息用映射软件分析之后，发现大多被提议的站点都靠近公交车站和地铁站。这也符合纽约市设计自行车共享项目的初衷—解决本地通勤者和游客出行的需求。
Romalewski自己也是Citi Bike的忠实用户。他的家离中城办公室并不远，大概一个地铁站的距离。他每天需要先搭一站地铁去上城，然后再坐公交车横向穿到东边，或是走上十几分钟。这并不是一段愉快的体验，纽约的公交车系统运行非常缓慢，不夸张地说，跟步行速度相差无几。过去3年间，Citi Bike的出现大大加速了这一段尴尬的“最后一公里”，把这一切缩短到了几分钟。“这是一个充满灵活性的系统。”Romalewski如此评价。
Citi Bike还是一个完全不受政府补贴的交通项目。2012年5月，花旗银行与时任纽约市市长彭博达成协议，用4100万美元赞助Citi Bike未来5年的运营。这也解释了这些自行车为何涂着花旗银行的标志色、印着花旗银行的标识，以及它们名字的由来：每辆自行车上都印着鲜明的Citi Bike标记，和花旗银行（Citi Bank）的标记一模一样，城市和花旗两者的英文发音也形成了呼应。另一种含义则是，在美国，很多时候the City意指纽约，Citi Bike听上去就是属于纽约的自行车，也容易唤起纽约市民对这座城市的归属感。
“这是视觉上的也是听觉上的。”达特茅斯大学塔克商学院的教授Kevin Lane Keller说。在2013年介绍项目方案时，时任纽约市市长彭博就把Citi Bike和Citi Bank说混了四五次：“这也是为什么花旗银行选择赞助的原因，我当然希望这有所成效。”除了花旗银行投入的4100万美元，万事达赞助的650万美元，高盛银行的城市投资组也提供了部分资金。
自2013年5月首次运营，Citi Bike先后推出了330个站点和5000辆自行车，主要分布在曼哈顿下城和布鲁克林西北区。推出当天就有1.6万名会员注册。发行价格是99美元一年，后来增长至149美元，年度会员可以在一年内无限制使用这些自行车—这大概等同于一张地铁月卡的费用。Citi Bike的短期用户则要支付更高价格。这显然也是对于长期居住在这个城市的人的一项隐形福利。从项目开始运行截至2015年2月，Citi Bike一共为12万名用户提供了1300万次旅途。《自行车杂志》（Bicycling Magazine）还把纽约评选为全美最好的骑车城市。
但它的发展并不那么一帆风顺。2012年桑迪飓风袭击了纽约，几百辆准备面世的自行车被损坏，同时导致Bixi Technology一度破产。在大雪覆盖的冬天，骑车出行的可行性几乎为零，致使Citi Bike用户量出现负增长。2014年3月到2015年同期，会员数量减少42%，整体收入下跌4%，为40.5878万美元。
根据DOT收集的数据，大多数Citi Bike的会员都是像画廊老板Müller、大学系主任Steve这些家庭年收入10万美元以上的男性。来自用户的邮编信息显示，用户最多的区域是格林威治区、西村和切尔西地区，紧接着的则是格拉梅西公园和东村。这些都是纽约相对富裕、房产价值最高的区域。
去年10月，Citi Bike在长久等待后得到了新的投资。美国最热门的健身房Equinox和其母公司Related Companies等组成的REQX Ventures购买了Citi Bike项目51%的股份，运营公司的名字也更新为Motivate，取意促进。它们还特意邀请了前奥林匹克车手改进了Citi Bike的设计，令它更轻便，适用性也提高了。
新的融资为Citi Bike能够成功地商业化运营带来了更多可能。城市交通管理局前CEO Jay Walder担任了Motivate的负责人，并且扩大了Citi Bike的覆盖范围，将新站点拓展到了汽车云集的上城。在今年7月推出的扩张计划里，Citi Bike会向北蔓延到86街。
这个预计在明年年初落实的计划是Citi Bike成立以来的第一次大规模扩张。上城居民以家庭为主，用户对出行安全顾虑更多，而这里配套的自行车道却几乎不存在。对于那些住在上城的居民，Citi Bike将让他们穿越中央公园的行程变得方便而快捷—以往他们只能耐心等待缓慢的穿城巴士。
“汽车停车太麻烦。”Müller说。这大概是所有纽约有车人士的共同感慨，尽管曼哈顿的人几乎都不开车。“如果在下城，还是自行车最为方便。”
如果骑自己的自行车，停车就是个问题。Citi Bike终于解决了Müller的苦恼，他只要把车停归还到附近站点就可以了。除了摩天大楼、永远行色匆匆的行人、亮黄色的出租车这些标志性的特征之外，纽约街头在两年前终于多了几千辆立在卡槽里的蓝色公共自行车Citi Bike。而最近它更加流行了。
这项自行车共享计划由纽约市政府在2013年5月推出。和现在被反复谈论的Airbnb、Uber一样，它向那些可能没有自行车的纽约人提供了共同享用自行车的权利。
Citi Bike如今在纽约市共有332个站点，大多集中在人口繁密的曼哈顿下城。每个站点都有十几到二十几个不等的卡槽和自行车。用户可以用特制的智能钥匙从任何一个站点取车，并要在45分钟内归还到任意一个站点。如果超时，则要另外收费。Citi Bike还推出了一个专门的手机应用帮助人们找到附近的站点，它能显示每个站点可用的卡槽和自行车数量，并根据目的地设计出最佳路线。
大多数时候，像Müller一样，很多用户的出行当然并不完全仰赖Citi Bike，而是和其他交通工具配合使用。
根据纽约大学交通政策和管理学院今年6月发布的一份研究报告，Citi Bike最繁忙的站点基本都在主要交通枢纽附近，比如曼哈顿中城的中央车站、宾夕法尼亚车站和纽约港务局巴士总站。这三大站点每天将100万辆自行车运送进出曼哈顿。而联合广场、熨斗区、SoHo等地铁站附近的Citi Bike站点也是流动性紧俏的地方。
“纽约是一座非常独特的城市，”报告负责人Sarah Haufman对《第一财经周刊》表示，“和很多其他城市不一样，这里的一切都非常密集。”自行车在纽约更多用来连接其他交通工具，让本来已经很快的城市再快一些。
这也是纽约市的共享自行车项目的独特之处。很长时间以来，在欧洲、中国以及其他很多美国城市，自行车被作为一种可以取代汽车或者公共交通的交通工具来推广—代表一种环保、健康和闲适的生活态度，因此每趟旅途都距离远时程长。这样的模式在一切都快速而密集的纽约并不适用。据统计，大多Citi Bike的旅程都在十几分钟内。
为了更好地为纽约人连接交通，政府在规划初期众筹选择站点。纽约交通运输部在纽约城市自行车共享（New York City Bike Share）网站上建立了站点建议门户。2011年9月到2012年4月，交通运输部在全市各地展开了33次自行车共享示范，收集了1万个站点位置建议和6万张投票，并根据这些完成了最终的站点分布。
Steve Romalewski是纽约城市大学映射服务（Mapping Service）主任，他将这些投票信息用映射软件分析之后，发现大多被提议的站点都靠近公交车站和地铁站。这也符合纽约市设计自行车共享项目的初衷—解决本地通勤者和游客出行的需求。
Romalewski自己也是Citi Bike的忠实用户。他的家离中城办公室并不远，大概一个地铁站的距离。他每天需要先搭一站地铁去上城，然后再坐公交车横向穿到东边，或是走上十几分钟。这并不是一段愉快的体验，纽约的公交车系统运行非常缓慢，不夸张地说，跟步行速度相差无几。过去3年间，Citi Bike的出现大大加速了这一段尴尬的“最后一公里”，把这一切缩短到了几分钟。“这是一个充满灵活性的系统。”Romalewski如此评价。
Citi Bike还是一个完全不受政府补贴的交通项目。2012年5月，花旗银行与时任纽约市市长彭博达成协议，用4100万美元赞助Citi Bike未来5年的运营。这也解释了这些自行车为何涂着花旗银行的标志色、印着花旗银行的标识，以及它们名字的由来：每辆自行车上都印着鲜明的Citi Bike标记，和花旗银行（Citi Bank）的标记一模一样，城市和花旗两者的英文发音也形成了呼应。另一种含义则是，在美国，很多时候the City意指纽约，Citi Bike听上去就是属于纽约的自行车，也容易唤起纽约市民对这座城市的归属感。
“这是视觉上的也是听觉上的。”达特茅斯大学塔克商学院的教授Kevin Lane Keller说。在2013年介绍项目方案时，时任纽约市市长彭博就把Citi Bike和Citi Bank说混了四五次：“这也是为什么花旗银行选择赞助的原因，我当然希望这有所成效。”除了花旗银行投入的4100万美元，万事达赞助的650万美元，高盛银行的城市投资组也提供了部分资金。
自2013年5月首次运营，Citi Bike先后推出了330个站点和5000辆自行车，主要分布在曼哈顿下城和布鲁克林西北区。推出当天就有1.6万名会员注册。发行价格是99美元一年，后来增长至149美元，年度会员可以在一年内无限制使用这些自行车—这大概等同于一张地铁月卡的费用。Citi Bike的短期用户则要支付更高价格。这显然也是对于长期居住在这个城市的人的一项隐形福利。从项目开始运行截至2015年2月，Citi Bike一共为12万名用户提供了1300万次旅途。《自行车杂志》（Bicycling Magazine）还把纽约评选为全美最好的骑车城市。
但它的发展并不那么一帆风顺。2012年桑迪飓风袭击了纽约，几百辆准备面世的自行车被损坏，同时导致Bixi Technology一度破产。在大雪覆盖的冬天，骑车出行的可行性几乎为零，致使Citi Bike用户量出现负增长。2014年3月到2015年同期，会员数量减少42%，整体收入下跌4%，为40.5878万美元。
根据DOT收集的数据，大多数Citi Bike的会员都是像画廊老板Müller、大学系主任Steve这些家庭年收入10万美元以上的男性。来自用户的邮编信息显示，用户最多的区域是格林威治区、西村和切尔西地区，紧接着的则是格拉梅西公园和东村。这些都是纽约相对富裕、房产价值最高的区域。
去年10月，Citi Bike在长久等待后得到了新的投资。美国最热门的健身房Equinox和其母公司Related Companies等组成的REQX Ventures购买了Citi Bike项目51%的股份，运营公司的名字也更新为Motivate，取意促进。它们还特意邀请了前奥林匹克车手改进了Citi Bike的设计，令它更轻便，适用性也提高了。
新的融资为Citi Bike能够成功地商业化运营带来了更多可能。城市交通管理局前CEO Jay Walder担任了Motivate的负责人，并且扩大了Citi Bike的覆盖范围，将新站点拓展到了汽车云集的上城。在今年7月推出的扩张计划里，Citi Bike会向北蔓延到86街。
这个预计在明年年初落实的计划是Citi Bike成立以来的第一次大规模扩张。上城居民以家庭为主，用户对出行安全顾虑更多，而这里配套的自行车道却几乎不存在。对于那些住在上城的居民，Citi Bike将让他们穿越中央公园的行程变得方便而快捷—以往他们只能耐心等待缓慢的穿城巴士。