论文部分内容阅读
主任、副主任、秘书长、各位委员：
我受省人民政府委托，现就《浙江省航道管理条例(草案)》(以下简称条例草案)的有关问题作如下说明：
一、制定条例的必要性
我省水运资源得天独厚，境内河流众多，内河通航里程达9704公里；沿海航道四通八达，习惯航道近5000公里，常年不淤、等级最高的航道可候通行30万吨级船舶。长期以来，全省95％的外贸物资由水运来承载，绝大部分大宗物资的运输由水运来完成，尤其是浙北内河航运一直承担着全社会60％以上的货运量。2009年，我省完成水路货运量5.08亿吨，位居全国第一；货物周转量4082.9亿吨公里，占到了全社会货物周转量的80％以上，水运货运量在铁路、公路等各种运输方式中位居第一位。水运在我省经济社会发展中发挥了极为重要的作用。
水运具有占地少、运能大、对环境污染小、能耗和成本低、安全性高、能实现人与自然和谐等特点，是综合运输中最符合可持续发展战略要求的低碳节能的绿色运输方式，也是水资源综合利用的重要组成部分，是我省新一轮经济发展的潜力所在、优势所在、前景所在。国家已将“积极发展水运”列为今后交通发展的重要政策。我省第十二次党代会也提出了建设港航强省的发展战略。随着我省经济社会的快速发展，水运需求也越来越大，对航道条件产生不利影响的行为也在不断增多，建设、保护和管理航道的中的问题也越来越突出。规范从事与航道有关的各种行为，保护航道和航道设施不受非法侵害，保障航道安全畅通，保证其健康、有序发展，迫切需要条例的制定出台。
(一)制定条例是落实水资源综合利用。促进涉水事业多赢发展的需要。航道是水资源综合利用的一个方面，航道不仅为船舶提供通行条件，而且它还承担着灌溉、行洪、供水、排污、生态、环保、发电、养殖、国防等其他功能。近年来各地对水资源的利用率大大提高，但在综合利用方面时常顾此失彼，相互之间没有得到有效衔接，如有的水电资源开发未建通航设施，有的水电枢纽通航能力不够，造成一些具有良好航运条件的内河碍航和断航，这在很大程度上影响了资源综合效益，尤其是一些拦河设施的通过能力不足已成为水运发展的最大瓶颈制约之一。例如，嵊州市在曹娥江六级航道上修建清风水电枢纽工程，该工程建设中没有征求过交通航道管理部门的意见，未同步建设船闸工程，从2006年至2008年，省交通运输厅与嵊州市政府进行多次沟通协商，但船闸至今未建，造成航道断航。我省在开发西部水运时，受到了富春江船闸等个别碍航建筑物的严重阻碍，可以说是一个设施阻滞或损害了浙西南甚至全省水运的发展。杭嘉湖地区水网密布，但水利、航道、城建各自建设，未有效节约成本，有时还有矛盾。在各地城市发展中，集航运、绿化、景观、人文、环保、防洪等功能于一体的航道建设理念尚未得到全面贯彻，个别地方甚至造成航道断航。
(二)制定条例是保持航道通航条件，减少安全事故和安全隐患的需要。安全和畅通是航道管理的永恒主题。目前，航道上采砂行为比较混乱，废弃物乱堆乱放，造成水流流态改变和航道变迁，对船舶的航行安全造成严重威胁。在航道内设置渔具、种植水生植物、养殖水产，妨碍航道畅通，造成港口、船舶经营业主与养殖、种植户纠纷不断。一些桥梁、码头、管道等设施建设不符合航道技术等级的规范要求，恶化了航道的通航条件，航道通达度差，船舶堵挡、碍航的现象时有发生，严重降低了航行效率，并危及航行安全。而航道上的一些桥梁由于权属不明确，且得不到及时维护，往往已形成危桥，存在严重的安全隐患，特别是六、七十年代修建的农用桥，垮桥现象时有发生。此外，还出现新桥建成后老桥不拆除或不及时拆除妨害通航的现象。
(三)制定条例是构建现代综合运输体系，促进全省经济协调可持续发展的需要。2003年以来，我省水路货运量大大超过现有航道的通过能力，堵航现象时有发生，单次堵航历时最长达11天，造成电煤、建材等大宗物资运输紧张。目前，我省内河航道中高等级航道比例偏低，内河航道多数仍处于天然状态，内河四级以上航道里程仅占总里程的13.3％，与全国平均水平13％持平；三级以上航道只占1.8％，远低于全国7％的水平。内河航道网络也有待进一步完善，个别航道瓶颈制约严重。内河航道与沿海港口之间没有形成江海联运体系。港航的整体优势尚未充分发挥。根据港航强省战略规划，我省内河将以京杭运河为重点，全面提升浙北航道网；以杭甬运河为主干，完善浙东航道体系；以加快富春江船闸改造为突破口，全面复兴钱江水运；以瓯江开发为契机，推进浙西山区沿江入海，从而形成“北网南线、双十千八”骨干航道布局。据测算，要实现这些目标，总体投资规模约500亿元。此外，随着沿海港口的迅猛发展，沿海深水航道已不能满足船舶进出港口的需要，需加快开发沿海深水航道。但航道作为社会公益性基础设施，投资大、见效慢，其效益主要体现在水运事业的发展以及由此带来的社会经济、环境的全面发展和改善上。因此，航道建设、养护的投入一般都是由国家来承担的。目前航道建设缺乏法定的资金来源，完全靠中央、省、市、县等各级政府财政解决，养护资金则主要来源于成品油消费税返还，国家和省财政安排的资金远远不能够满足航道建设需要。
(四)制定条例是适应社会发展，解决航道管理难题的需要。1987年发布的《中华人民共和国航道管理条例》、1991年交通部发布的《航道管理条例实施细则》和1995年我省制定的《浙江省航道管理办法》，由于制定时间较早，存在着很大的局限性，已不能适应新形势下航道建设发展和保护管理的需要，在一定程度上甚至阻碍了水运事业的健康发展。近年来，江苏、上海、广东、广西、黑龙江、福建、苏州、南京、徐州等内河航运发达地区均已制定了航道管理条例，湖南、四川、甘肃等省通过制定水路交通管理条例对航道管理予以专章规定。这些省市的航道条例均结合当地实际，对航道的规划、建设、养护、保护和管理等作出了具体规定，为我省制定条例提供了非常有益的参考和启发。
二、条例草案的起草情况
条例草案的起草工作是从2005年初开始的，原省交通厅成立了由航道管理和法制工作人员组成的起草小组，认真研究国内外、省内外航道管理的相关立法资料，同时对当前航道建设与管理面临的主要矛盾、急需用法律解决的焦点问题进行了深入研究。形成《浙江省航道管理条例(送审稿)》初稿后，反复征求了全省各级交通主管部门和港航管理机构的意见，并进行了多次修改完善。2008年12月8日，省交通运输厅书面征求了省有关方面的意见，并进行了相应的修改。2009年成品油税费改革政策实施后，省交通运输厅对有关问题进行了研究并再次修改送审稿，并于2010年1月上旬将条例(送审稿)报送省政府。省法制办收到送审稿后，书面征求了11个设区的市政府和省级相关部门的意见。2010年1月18日至20日，省法制办在宁波、舟山、湖州分别召开了立法调 研座谈会；2月4日，省法制办召开了省级相关部门参加的立法协调会；3月3日，省法制办、省交通运输厅联合召开了由省人大法制委、浙江大学光华法学院、浙江交通职业技术学院、江苏省交通厅航道局等专家参加的立法论证会；3月12日，省法制办再次召开省级相关部门参加的立法协调会；3月18日，省法制办再次赴温州征求温州市相关部门和航运企业的修改意见；3月31日，省法制办、省交通运输厅就草案起草情况与省人大财经委、省人大常委会法工委进行了沟通。4月2日，经省政府第50次常务会议讨论通过，形成条例草案，提请省人大常委会审议。
三、条例草案几个主要问题的说明
(一)关于航道管理主体。目前我省各级航道管理体制是：各级交通主管部门是航道管理的主管机关，各级航道管理机构在交通主管部门的领导下具体承担航道管理工作。省港航管理局增挂省航道管理局牌子，是省政府设置的由省交通运输厅管理的副厅级机构；温州、台州、舟山市港航管理局及嘉兴市港务管理局是市政府直属事业单位，其他市级港航管理机构都是市交通主管部门管理的事业单位。县级港航管理机构除了杭州、温州和舟山(两区)隶属于市级港航管理机构管理，其他都由同级交通主管部门管理。我省港航管理系统职责中的港口、水路运输、地方海事、船舶检验等管理已由法律、法规授权执法。为健全港航执法体系，并按照现行航道管理体制，又便于贯彻落实行政许可法有关“高效、便民”和权责一致的原则，条例草黪照《浙江省水路运输管理条例》等有关法规的相同规定授权各级航道管理机构具体实施航道行政管理。
(二)关于航道规划体系。航道规划是建设、保护和管理航道的基本依据。现行航道规划与市场经济体制和当前管理现状很多不符，以致难以贯彻落实。为此，条例草案作了以下规定：
1 明确了航道规划的内容及需要衔接的规划范围。
2 明确了航道规划的编制主体、权限、审批程序及其法律地位，并要求航道名录应当向社会公布。
3 根据港航强省战略和内河航运复兴规划要求，我省部分航道将在今后一定时期内进行升级改造。为更好地保护好航道，防止在规划控制线内继续规划、建设永久性建筑物、构筑物，减少未来航道改造升级的拆迁量，降低干线航道网的建设成本，同时考虑到我省防洪任务艰巨，防洪工程有其特殊性和重要性，条例草案第十条规定：“内河航道规划等级--高于现状等级的，航道沿线县级以上人民政府可以根据规划要求，划定航道两岸规划控制线。”
(三)关于航道的建设资金来源。由于航道是公益性设施，难以通过市场化运作筹集建设资金，且国家已取消了航道养护费，因此条例草案第四条规定：“航道建设、养护坚持政府投入为主，鼓励多种方式筹集建设、养护资金。县级以上人民政府应当统筹安排财政预算，保障对航道建设、养护必要的资金投入。”这样既明确了航道建设、养护以政府投入为主，也对以其他方式筹集航道建设资金作了补充性规定。
(四)关于跨航桥梁的移交和养护。航道是国家基础设施，其基本功能是为了满足船舶航行需要，而跨航道桥梁的基本功能是满足陆上交通需要。因此，跨航道桥梁的养护职责与航道没有内在联系。由于维护责任不落实，特别是因航道改造而改建的跨航道桥梁难以落实管理和维护单位，一些跨航道桥梁的安全状况不理想，直接影响了通航安全，甚至船毁人亡事件也有发生。条例草案第二十二条规定了跨越航道的桥梁及其他设施应当由其权属单位履行管理和维护责任。对于不能明确管理或者使用单位的，由所在地市、县或者乡(镇)人民政府负责管理和维护；跨县级以上行政区域的，由其共同上一级人民政府指定+所在地人民政府负责管理和维护。
(五)关于航道的保护和管理。为加强航道管理，保护航道资源，根据实际管理情况，条例草案第二十三条明确了禁止侵占、损害航道的六类行为。同时，涉航建筑物一般都是永久性的，一旦对航道造成影响，其损害后果是长期的，如果不采用事先审查的方式监管而采用事后监管的方式，其结果往往是失误难以纠正，或者是即使纠正但代价十分高昂，经济和社会成本过高，也不利于建设节约型社会的要求。例如，2002年建成的台州椒江大桥，由于该跨航道桥梁航道净空高度为22米，低于上游航道通航3000吨级船舶对该桥梁净空高度在28米以上的要求，限制了上游已建的3000吨级码头功能的发挥。目前在航道提升等级改造工程中，近三分之一的资金用于跨航桥梁等碍航建筑物的改建，如在杭甬运河航道提升等级的改造工程中，工程总投资74亿元，其中用于净空高度不足的跨航道桥梁等碍航建筑物改造的费用达22.7亿元，占杭甬运河工程直接费用(35亿元)的64.7％，占总投资(74亿元)的30.5％。可见，如果对涉航建筑物的建设实施有效的事前监管，可有效减少重复建设。而且，我省部分干线航道上的涉航建筑物仅满足最低航道技术标准，交通运输部关于《长江三角洲高等级航道网建设有关技术问题的暂行规定》难以在我省执行，严重制约我省高等级航道的发展。因此，按照行政许可法和国务院航道管理条例、航标条例的规定，本着立足需要、精简审批和妥善处理不同审批事项之间关系的原则，条例草案第二I-5条对建设涉航建筑物的审查范围、内容、程序进行了明确规定。
(六)关于临时涉航建筑物管理。桥梁、船闸等工程建设一般需要在航道内配套修建码头、便桥、堤坝、围堰、护桩、沉箱、墩台等临时涉航建筑物，这些建筑物与永久性建筑物一样对航道通航条件和船舶运行安全会造成较大影响。条例草案规定建设单位应当事先征求所在地航道管理机构和海事管理机构的意见。由于水上工程的建设工期往往比较长，为之服务的临时建筑物在主体工程未完工之前都不可能拆除，其使用期限只能根据具体情况具体确定。因此，条例草案规定航道管理机构应当对临时涉航建筑物的通航标准、技术要求、使用期限、恢复措施以及相应的责任予以明确。
(七)关于法律责任。在我省少数地方存在违反规划和航道通航标准、技术规范修建涉航建筑物，过船建筑物未与拦河闸坝同步建设，临时涉航建筑物未及时拆除等行为，损害通航条件，影响通航安全。由于国务院航道管理条例对法律责任未作出详细的规定，因此，条例草案根据我省航道管理实际，具体明确了对违反本条例规定的行为应当承担的法律责任。
以上说明和《浙江省航道管理条例(草案)》，请予审议。
我受省人民政府委托，现就《浙江省航道管理条例(草案)》(以下简称条例草案)的有关问题作如下说明：
一、制定条例的必要性
我省水运资源得天独厚，境内河流众多，内河通航里程达9704公里；沿海航道四通八达，习惯航道近5000公里，常年不淤、等级最高的航道可候通行30万吨级船舶。长期以来，全省95％的外贸物资由水运来承载，绝大部分大宗物资的运输由水运来完成，尤其是浙北内河航运一直承担着全社会60％以上的货运量。2009年，我省完成水路货运量5.08亿吨，位居全国第一；货物周转量4082.9亿吨公里，占到了全社会货物周转量的80％以上，水运货运量在铁路、公路等各种运输方式中位居第一位。水运在我省经济社会发展中发挥了极为重要的作用。
水运具有占地少、运能大、对环境污染小、能耗和成本低、安全性高、能实现人与自然和谐等特点，是综合运输中最符合可持续发展战略要求的低碳节能的绿色运输方式，也是水资源综合利用的重要组成部分，是我省新一轮经济发展的潜力所在、优势所在、前景所在。国家已将“积极发展水运”列为今后交通发展的重要政策。我省第十二次党代会也提出了建设港航强省的发展战略。随着我省经济社会的快速发展，水运需求也越来越大，对航道条件产生不利影响的行为也在不断增多，建设、保护和管理航道的中的问题也越来越突出。规范从事与航道有关的各种行为，保护航道和航道设施不受非法侵害，保障航道安全畅通，保证其健康、有序发展，迫切需要条例的制定出台。
(一)制定条例是落实水资源综合利用。促进涉水事业多赢发展的需要。航道是水资源综合利用的一个方面，航道不仅为船舶提供通行条件，而且它还承担着灌溉、行洪、供水、排污、生态、环保、发电、养殖、国防等其他功能。近年来各地对水资源的利用率大大提高，但在综合利用方面时常顾此失彼，相互之间没有得到有效衔接，如有的水电资源开发未建通航设施，有的水电枢纽通航能力不够，造成一些具有良好航运条件的内河碍航和断航，这在很大程度上影响了资源综合效益，尤其是一些拦河设施的通过能力不足已成为水运发展的最大瓶颈制约之一。例如，嵊州市在曹娥江六级航道上修建清风水电枢纽工程，该工程建设中没有征求过交通航道管理部门的意见，未同步建设船闸工程，从2006年至2008年，省交通运输厅与嵊州市政府进行多次沟通协商，但船闸至今未建，造成航道断航。我省在开发西部水运时，受到了富春江船闸等个别碍航建筑物的严重阻碍，可以说是一个设施阻滞或损害了浙西南甚至全省水运的发展。杭嘉湖地区水网密布，但水利、航道、城建各自建设，未有效节约成本，有时还有矛盾。在各地城市发展中，集航运、绿化、景观、人文、环保、防洪等功能于一体的航道建设理念尚未得到全面贯彻，个别地方甚至造成航道断航。
(二)制定条例是保持航道通航条件，减少安全事故和安全隐患的需要。安全和畅通是航道管理的永恒主题。目前，航道上采砂行为比较混乱，废弃物乱堆乱放，造成水流流态改变和航道变迁，对船舶的航行安全造成严重威胁。在航道内设置渔具、种植水生植物、养殖水产，妨碍航道畅通，造成港口、船舶经营业主与养殖、种植户纠纷不断。一些桥梁、码头、管道等设施建设不符合航道技术等级的规范要求，恶化了航道的通航条件，航道通达度差，船舶堵挡、碍航的现象时有发生，严重降低了航行效率，并危及航行安全。而航道上的一些桥梁由于权属不明确，且得不到及时维护，往往已形成危桥，存在严重的安全隐患，特别是六、七十年代修建的农用桥，垮桥现象时有发生。此外，还出现新桥建成后老桥不拆除或不及时拆除妨害通航的现象。
(三)制定条例是构建现代综合运输体系，促进全省经济协调可持续发展的需要。2003年以来，我省水路货运量大大超过现有航道的通过能力，堵航现象时有发生，单次堵航历时最长达11天，造成电煤、建材等大宗物资运输紧张。目前，我省内河航道中高等级航道比例偏低，内河航道多数仍处于天然状态，内河四级以上航道里程仅占总里程的13.3％，与全国平均水平13％持平；三级以上航道只占1.8％，远低于全国7％的水平。内河航道网络也有待进一步完善，个别航道瓶颈制约严重。内河航道与沿海港口之间没有形成江海联运体系。港航的整体优势尚未充分发挥。根据港航强省战略规划，我省内河将以京杭运河为重点，全面提升浙北航道网；以杭甬运河为主干，完善浙东航道体系；以加快富春江船闸改造为突破口，全面复兴钱江水运；以瓯江开发为契机，推进浙西山区沿江入海，从而形成“北网南线、双十千八”骨干航道布局。据测算，要实现这些目标，总体投资规模约500亿元。此外，随着沿海港口的迅猛发展，沿海深水航道已不能满足船舶进出港口的需要，需加快开发沿海深水航道。但航道作为社会公益性基础设施，投资大、见效慢，其效益主要体现在水运事业的发展以及由此带来的社会经济、环境的全面发展和改善上。因此，航道建设、养护的投入一般都是由国家来承担的。目前航道建设缺乏法定的资金来源，完全靠中央、省、市、县等各级政府财政解决，养护资金则主要来源于成品油消费税返还，国家和省财政安排的资金远远不能够满足航道建设需要。
(四)制定条例是适应社会发展，解决航道管理难题的需要。1987年发布的《中华人民共和国航道管理条例》、1991年交通部发布的《航道管理条例实施细则》和1995年我省制定的《浙江省航道管理办法》，由于制定时间较早，存在着很大的局限性，已不能适应新形势下航道建设发展和保护管理的需要，在一定程度上甚至阻碍了水运事业的健康发展。近年来，江苏、上海、广东、广西、黑龙江、福建、苏州、南京、徐州等内河航运发达地区均已制定了航道管理条例，湖南、四川、甘肃等省通过制定水路交通管理条例对航道管理予以专章规定。这些省市的航道条例均结合当地实际，对航道的规划、建设、养护、保护和管理等作出了具体规定，为我省制定条例提供了非常有益的参考和启发。
二、条例草案的起草情况
条例草案的起草工作是从2005年初开始的，原省交通厅成立了由航道管理和法制工作人员组成的起草小组，认真研究国内外、省内外航道管理的相关立法资料，同时对当前航道建设与管理面临的主要矛盾、急需用法律解决的焦点问题进行了深入研究。形成《浙江省航道管理条例(送审稿)》初稿后，反复征求了全省各级交通主管部门和港航管理机构的意见，并进行了多次修改完善。2008年12月8日，省交通运输厅书面征求了省有关方面的意见，并进行了相应的修改。2009年成品油税费改革政策实施后，省交通运输厅对有关问题进行了研究并再次修改送审稿，并于2010年1月上旬将条例(送审稿)报送省政府。省法制办收到送审稿后，书面征求了11个设区的市政府和省级相关部门的意见。2010年1月18日至20日，省法制办在宁波、舟山、湖州分别召开了立法调 研座谈会；2月4日，省法制办召开了省级相关部门参加的立法协调会；3月3日，省法制办、省交通运输厅联合召开了由省人大法制委、浙江大学光华法学院、浙江交通职业技术学院、江苏省交通厅航道局等专家参加的立法论证会；3月12日，省法制办再次召开省级相关部门参加的立法协调会；3月18日，省法制办再次赴温州征求温州市相关部门和航运企业的修改意见；3月31日，省法制办、省交通运输厅就草案起草情况与省人大财经委、省人大常委会法工委进行了沟通。4月2日，经省政府第50次常务会议讨论通过，形成条例草案，提请省人大常委会审议。
三、条例草案几个主要问题的说明
(一)关于航道管理主体。目前我省各级航道管理体制是：各级交通主管部门是航道管理的主管机关，各级航道管理机构在交通主管部门的领导下具体承担航道管理工作。省港航管理局增挂省航道管理局牌子，是省政府设置的由省交通运输厅管理的副厅级机构；温州、台州、舟山市港航管理局及嘉兴市港务管理局是市政府直属事业单位，其他市级港航管理机构都是市交通主管部门管理的事业单位。县级港航管理机构除了杭州、温州和舟山(两区)隶属于市级港航管理机构管理，其他都由同级交通主管部门管理。我省港航管理系统职责中的港口、水路运输、地方海事、船舶检验等管理已由法律、法规授权执法。为健全港航执法体系，并按照现行航道管理体制，又便于贯彻落实行政许可法有关“高效、便民”和权责一致的原则，条例草黪照《浙江省水路运输管理条例》等有关法规的相同规定授权各级航道管理机构具体实施航道行政管理。
(二)关于航道规划体系。航道规划是建设、保护和管理航道的基本依据。现行航道规划与市场经济体制和当前管理现状很多不符，以致难以贯彻落实。为此，条例草案作了以下规定：
1 明确了航道规划的内容及需要衔接的规划范围。
2 明确了航道规划的编制主体、权限、审批程序及其法律地位，并要求航道名录应当向社会公布。
3 根据港航强省战略和内河航运复兴规划要求，我省部分航道将在今后一定时期内进行升级改造。为更好地保护好航道，防止在规划控制线内继续规划、建设永久性建筑物、构筑物，减少未来航道改造升级的拆迁量，降低干线航道网的建设成本，同时考虑到我省防洪任务艰巨，防洪工程有其特殊性和重要性，条例草案第十条规定：“内河航道规划等级--高于现状等级的，航道沿线县级以上人民政府可以根据规划要求，划定航道两岸规划控制线。”
(三)关于航道的建设资金来源。由于航道是公益性设施，难以通过市场化运作筹集建设资金，且国家已取消了航道养护费，因此条例草案第四条规定：“航道建设、养护坚持政府投入为主，鼓励多种方式筹集建设、养护资金。县级以上人民政府应当统筹安排财政预算，保障对航道建设、养护必要的资金投入。”这样既明确了航道建设、养护以政府投入为主，也对以其他方式筹集航道建设资金作了补充性规定。
(四)关于跨航桥梁的移交和养护。航道是国家基础设施，其基本功能是为了满足船舶航行需要，而跨航道桥梁的基本功能是满足陆上交通需要。因此，跨航道桥梁的养护职责与航道没有内在联系。由于维护责任不落实，特别是因航道改造而改建的跨航道桥梁难以落实管理和维护单位，一些跨航道桥梁的安全状况不理想，直接影响了通航安全，甚至船毁人亡事件也有发生。条例草案第二十二条规定了跨越航道的桥梁及其他设施应当由其权属单位履行管理和维护责任。对于不能明确管理或者使用单位的，由所在地市、县或者乡(镇)人民政府负责管理和维护；跨县级以上行政区域的，由其共同上一级人民政府指定+所在地人民政府负责管理和维护。
(五)关于航道的保护和管理。为加强航道管理，保护航道资源，根据实际管理情况，条例草案第二十三条明确了禁止侵占、损害航道的六类行为。同时，涉航建筑物一般都是永久性的，一旦对航道造成影响，其损害后果是长期的，如果不采用事先审查的方式监管而采用事后监管的方式，其结果往往是失误难以纠正，或者是即使纠正但代价十分高昂，经济和社会成本过高，也不利于建设节约型社会的要求。例如，2002年建成的台州椒江大桥，由于该跨航道桥梁航道净空高度为22米，低于上游航道通航3000吨级船舶对该桥梁净空高度在28米以上的要求，限制了上游已建的3000吨级码头功能的发挥。目前在航道提升等级改造工程中，近三分之一的资金用于跨航桥梁等碍航建筑物的改建，如在杭甬运河航道提升等级的改造工程中，工程总投资74亿元，其中用于净空高度不足的跨航道桥梁等碍航建筑物改造的费用达22.7亿元，占杭甬运河工程直接费用(35亿元)的64.7％，占总投资(74亿元)的30.5％。可见，如果对涉航建筑物的建设实施有效的事前监管，可有效减少重复建设。而且，我省部分干线航道上的涉航建筑物仅满足最低航道技术标准，交通运输部关于《长江三角洲高等级航道网建设有关技术问题的暂行规定》难以在我省执行，严重制约我省高等级航道的发展。因此，按照行政许可法和国务院航道管理条例、航标条例的规定，本着立足需要、精简审批和妥善处理不同审批事项之间关系的原则，条例草案第二I-5条对建设涉航建筑物的审查范围、内容、程序进行了明确规定。
(六)关于临时涉航建筑物管理。桥梁、船闸等工程建设一般需要在航道内配套修建码头、便桥、堤坝、围堰、护桩、沉箱、墩台等临时涉航建筑物，这些建筑物与永久性建筑物一样对航道通航条件和船舶运行安全会造成较大影响。条例草案规定建设单位应当事先征求所在地航道管理机构和海事管理机构的意见。由于水上工程的建设工期往往比较长，为之服务的临时建筑物在主体工程未完工之前都不可能拆除，其使用期限只能根据具体情况具体确定。因此，条例草案规定航道管理机构应当对临时涉航建筑物的通航标准、技术要求、使用期限、恢复措施以及相应的责任予以明确。
(七)关于法律责任。在我省少数地方存在违反规划和航道通航标准、技术规范修建涉航建筑物，过船建筑物未与拦河闸坝同步建设，临时涉航建筑物未及时拆除等行为，损害通航条件，影响通航安全。由于国务院航道管理条例对法律责任未作出详细的规定，因此，条例草案根据我省航道管理实际，具体明确了对违反本条例规定的行为应当承担的法律责任。
以上说明和《浙江省航道管理条例(草案)》，请予审议。