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摘要：在桥梁施工过程中要经济合理的使用材料资源，坚持施工原则，严格执行国家现行的施工规范和国家批准的技术标准，在道路工程建设中加强对施工质量的控制力度，才能够保证工程质量、确保行车安全、延长道路、桥梁的使用寿命。
关键词：道路与桥梁过渡段设计 施工问题措施
中图分类号：K928.78文献标识码：A文章编号：
引言
我国地域辽阔，多山岭重丘，再加上我国正处于社会主义初级阶段，经济发展不均衡，总体上水平不高，所以我国的道路建设更显其对我国经济发展的特殊重要性。从某种程度上我们可以说，道路桥梁的质量问题往往是由于施工人员的麻痹大意造成的，应该得到重视。
1 造成桥头跳车的原因
道路与桥梁的过渡段最易出现的工程问题，就是车辆运行中的“跳车”现象，导致这种现象的最主要的原因是因为桥台为刚性，其沉降系数在一定程度上大于与之相连的公路路面。在沉降差达到一定程度的时候，就会出现车辆运行中的各种颠簸、不稳的现象，具体点的形成原因有：
1.1 地基沉降。道桥工程中的桥梁段的地下水位一般情况下要大于公路段的地下水位，所以，该处的地基土壤中水分含量大，孔隙率大，在投入使用的过程中随着外力的作用会逐步沉陷。
1.2 台背填料的压实度低。在选择桥梁的台背材料时，一般情况下我们更加注重其透水性，这也就导致了材料的孔隙率大，无法很好的进行压实，也会在公路的长期使用中产生路基沉陷。
1.3 道路与桥梁的刚度不同。道路无论是路面还是路基都属于柔性，桥梁则是刚性结构物，这种情况下，在道桥的长期使用过程中，桥梁比较不易发生变形，而公路以及路基则会产生比较大幅度的变形，二者的沉降程度就会产生很大的差异。
1.4 设计准备不足。由于工程施工前对于该处的土壤环境和地质结构没有进行充分和全面的钻探，导致地基的设计和施工没有达到科学的标准，进而影响了地基的沉降程度。
1.5 施工控制不严。在该段工程的施工过程中，施工顺序导致的桥梁与道路的连接处的施工存在着填土多、施工面窄、工期短的施工条件和情况，给工程的质量带来了很大的影响，再加之施工管理部门没有严格的进行质量控制，极易导致质量隐患。
2 桥梁裂缝的成因及对策分析
2.1成因分析
混凝土桥梁出现开裂是施工中非常常见的，桥梁裂缝直接影响工程质量。在道路桥梁施工过程中，裂缝问题的成因是多方面的涉及到混凝土的材料性质、构造特点及施工过程，还有外界力的作用等各方面的问题。
2.2温度应力的作用
在混凝土浇筑初期，大量的水泥水化热在内部聚集而且散发速率非常慢，实施拆模之后表面温度很快地降落，因此，造成内、外的温差是巨大的，根据热力学原理，此时内、外的热胀冷缩程度的差异性就比较明显，在混凝土表面形成膨胀应力。而在浇筑之初，混凝土的抗拉强度通常较低，因此，混凝土表面上裂缝就容易形成。
2.3混凝土振捣密实度不够
因为腹板内预应力管道比较密集，所以在浇注腹板混凝土的过程中经常会出现局部位置尤其在位于预应力管道下方位置的混凝土的振捣不符合相关标准和要求，或漏振或欠振等等原因容易导致腹板混凝土振捣的密实不够，出现蜂窝麻面，或出现孔洞等质量问题，腹板混凝土的整体强度被严重削弱了。
2.4施工过程有效预应力存在偏差
导致裂缝的另外一个原因是在预应力管道在施工放线过程中误差比较大，致使预应力管道的圆润度缺失，在局部微段存在弯折等现象，这样一来必然带来预应力筋的实际位置不能与设计位置想重合，致使该位置的径向力发生突变。工程实践也表明，连续预应力管道如果不平润很容易引起预应力束的断丝或滑丝问题，由于预应力的不足导致腹板的抗剪能力明显降低，致使腹板出现裂缝。
3 桥梁与公路过渡段的质量控制措施
3.1设计环节的质量控制
3.1.1 道路桥梁过渡段的变形控制。我国的《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》中对于道桥过渡段的最大沉降有着明确的规定，即完工后不得超过十公分，且在公路投入使用的一季度内不得超过一公分。但是目前就我国的道桥工程来看，存在着工期较短，观测期不足的现象，所以要在设计环节对该标准进行修正，以使其更符合实际施工沉降。
3.1.2 合理设置缓和过渡段。《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》中同样规定：对于不同的道桥结构，要从其应用实际出发，设计不同的缓和过渡，这样才能从结构上有效的减少过渡段的沉降差异。
3.1.3 土工格栅设计。除土壤外，过渡段的承力材料还有土工格栅，作为一种应变分力材料，其稳定性对于控制道桥过渡段的不均匀沉降有着非常明显的控制和调节作用，所以，在设计环节我们要善于利用其弹性。
3.1.4 搭板相关设计。搭板是为了避免和减缓道桥过渡段产生不均匀沉降的一个有效措施，但是其功能的发挥要通过科学的设计来实现，所以在设计人员要充分计算搭板的受力状态，来决定其长度和应用位置。
3.2 施工环节的质量控制
3.2.1 过渡段填料的选择。填料的稳定性和压实度对于其沉降度有着至关重要的影响，所以在工程的施工环节我们要尽量选择干容重较大的材料或者渗水性能较好的材料，一般以砂石为主，严禁使用生活垃圾等杂物。另外，要尽量选择质量较轻便的填充材料：①泡沫聚苯乙烯EPS 材料，可以有效的减小地基的附加应力，降低其沉降度，同時符合一定的建筑刚度标准。②粉煤灰材料，其主要的使用优点是自重轻、强度高、压缩性小以及透水性能好，所以在一定的工艺条件下，可形成一定强度的整体材料，也可以有效减小桥头路堤的总沉降。
3.2.2 地基处理。桥头软弱地基在路堤填上荷载作用下产生的较大工后沉降是导致桥台与路堤沉降差的主要因素。高速公路的软地基处理中常用的有两类：一是排水固结法，二是复合地基法。排水固结法包括袋装砂井、塑料排水板、超载预压，真空堆载预压等，复合地基法包括水泥搅拌桩、粉喷桩、钢渣桩等，两类方法各其适应性和特点，排水固结法工程造价较低，但预压工期较长，工后沉降较大，而搅拌桩复合地基可以大大减小地基总沉降量，并能使之在较短时间内趋于稳定，但其工程造价较高，且施工质量不能完全保证。
3.2.3 台背换填。台背一定范围内采用容易压实、排水性能好的材料进行换填，例如级配碎石、砂粒等是一种应用广泛的台背填筑方法，这些填料经过压路机压实后，压缩模量大，水稳定好，可以大为减小路基的压缩变形，通过台背回填可以减小路基自身的变形，但其不能消化地基所产生的沉降，因此台背回填方法需结合其它处治方法才能较好地过渡桥台与路堤的沉降差。根据“刚柔过渡”原理选用半刚性材料（灰土和水泥改良土）进行台背回填，回填尺寸为：底长最短为2 米，对于台背填土与路基原状土采用1∶1 坡度相接，对于路基土为回填土部分采用1∶1.5 相接。
3.2.4 挤密桩复合道路地基。采用挤密复合地基的方法来处理路基填土，是利用在填筑完毕的路基上成孔，通过挤密作用，使路基土密实度提高，然后在孔内填入材料并振动压实成桩。随着路基向桥台的靠近，可通过桩变长或减小桩间距的方式，使路桥过渡段刚柔得到过渡。由于桩的挤密和置换作用，路堤填土的密实度提高，应力减小，路堤整体刚度增大，从而减小了路堤的压缩变形。常用的挤密桩有砂桩、土和灰土桩及二灰土桩等。虽然土桩的材料较为低廉，但其需要一整套打入桩施工设备，故在经济上代价较高。
3.2.5 设置柔性桥台。柔性桥台基本等同于加筋土挡墙，采用柔性桥台结构来降低桥台的刚度，缩小桥台和路堤的刚度差，使其衔接处的行车荷载压缩变形和填土固结沉降均匀过渡，达到消除路面纵坡突变防止桥头跳车的产生。国外也有这种柔性桥台的报道，甚至有多跨的桥墩也用加筋土做成柔性桥墩，但柔性桥台一般适用于个别简单桥梁结构形式，而且施工难度大。对路面进行抛高处理等来减小桥头的纵坡突变在大多数高等级公路中只能是作为其它处理方法的辅助措施。
4 结语
综上所述，要减缓道桥过渡段的不均匀沉降问题，必须根据工程实际，进行全过程的系统的科学管理，加强结构设计，加强控制施工中的各个环节工序的工程质量，制定一套科学的管理程序，就能减少过渡段的不均匀沉降，从而减轻桥头跳车现象，从而提高道路行车舒适性及公路建设质量。
参考文献：
[1]张洪亮等.路桥过渡段桥头搭板容许坡差确定的参数影响[J].长安大学学报，2003.
[2]王明怀.高等级公路桥头跳车病害的成因与防治措施研究[J].华东公路，1996，（2）.
[3]冯光乐等.土工合成材料处理桥头过渡段路基离心模型试验研究[J].公路交通科技，2003.
关键词：道路与桥梁过渡段设计 施工问题措施
中图分类号：K928.78文献标识码：A文章编号：
引言
我国地域辽阔，多山岭重丘，再加上我国正处于社会主义初级阶段，经济发展不均衡，总体上水平不高，所以我国的道路建设更显其对我国经济发展的特殊重要性。从某种程度上我们可以说，道路桥梁的质量问题往往是由于施工人员的麻痹大意造成的，应该得到重视。
1 造成桥头跳车的原因
道路与桥梁的过渡段最易出现的工程问题，就是车辆运行中的“跳车”现象，导致这种现象的最主要的原因是因为桥台为刚性，其沉降系数在一定程度上大于与之相连的公路路面。在沉降差达到一定程度的时候，就会出现车辆运行中的各种颠簸、不稳的现象，具体点的形成原因有：
1.1 地基沉降。道桥工程中的桥梁段的地下水位一般情况下要大于公路段的地下水位，所以，该处的地基土壤中水分含量大，孔隙率大，在投入使用的过程中随着外力的作用会逐步沉陷。
1.2 台背填料的压实度低。在选择桥梁的台背材料时，一般情况下我们更加注重其透水性，这也就导致了材料的孔隙率大，无法很好的进行压实，也会在公路的长期使用中产生路基沉陷。
1.3 道路与桥梁的刚度不同。道路无论是路面还是路基都属于柔性，桥梁则是刚性结构物，这种情况下，在道桥的长期使用过程中，桥梁比较不易发生变形，而公路以及路基则会产生比较大幅度的变形，二者的沉降程度就会产生很大的差异。
1.4 设计准备不足。由于工程施工前对于该处的土壤环境和地质结构没有进行充分和全面的钻探，导致地基的设计和施工没有达到科学的标准，进而影响了地基的沉降程度。
1.5 施工控制不严。在该段工程的施工过程中，施工顺序导致的桥梁与道路的连接处的施工存在着填土多、施工面窄、工期短的施工条件和情况，给工程的质量带来了很大的影响，再加之施工管理部门没有严格的进行质量控制，极易导致质量隐患。
2 桥梁裂缝的成因及对策分析
2.1成因分析
混凝土桥梁出现开裂是施工中非常常见的，桥梁裂缝直接影响工程质量。在道路桥梁施工过程中，裂缝问题的成因是多方面的涉及到混凝土的材料性质、构造特点及施工过程，还有外界力的作用等各方面的问题。
2.2温度应力的作用
在混凝土浇筑初期，大量的水泥水化热在内部聚集而且散发速率非常慢，实施拆模之后表面温度很快地降落，因此，造成内、外的温差是巨大的，根据热力学原理，此时内、外的热胀冷缩程度的差异性就比较明显，在混凝土表面形成膨胀应力。而在浇筑之初，混凝土的抗拉强度通常较低，因此，混凝土表面上裂缝就容易形成。
2.3混凝土振捣密实度不够
因为腹板内预应力管道比较密集，所以在浇注腹板混凝土的过程中经常会出现局部位置尤其在位于预应力管道下方位置的混凝土的振捣不符合相关标准和要求，或漏振或欠振等等原因容易导致腹板混凝土振捣的密实不够，出现蜂窝麻面，或出现孔洞等质量问题，腹板混凝土的整体强度被严重削弱了。
2.4施工过程有效预应力存在偏差
导致裂缝的另外一个原因是在预应力管道在施工放线过程中误差比较大，致使预应力管道的圆润度缺失，在局部微段存在弯折等现象，这样一来必然带来预应力筋的实际位置不能与设计位置想重合，致使该位置的径向力发生突变。工程实践也表明，连续预应力管道如果不平润很容易引起预应力束的断丝或滑丝问题，由于预应力的不足导致腹板的抗剪能力明显降低，致使腹板出现裂缝。
3 桥梁与公路过渡段的质量控制措施
3.1设计环节的质量控制
3.1.1 道路桥梁过渡段的变形控制。我国的《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》中对于道桥过渡段的最大沉降有着明确的规定，即完工后不得超过十公分，且在公路投入使用的一季度内不得超过一公分。但是目前就我国的道桥工程来看，存在着工期较短，观测期不足的现象，所以要在设计环节对该标准进行修正，以使其更符合实际施工沉降。
3.1.2 合理设置缓和过渡段。《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》中同样规定：对于不同的道桥结构，要从其应用实际出发，设计不同的缓和过渡，这样才能从结构上有效的减少过渡段的沉降差异。
3.1.3 土工格栅设计。除土壤外，过渡段的承力材料还有土工格栅，作为一种应变分力材料，其稳定性对于控制道桥过渡段的不均匀沉降有着非常明显的控制和调节作用，所以，在设计环节我们要善于利用其弹性。
3.1.4 搭板相关设计。搭板是为了避免和减缓道桥过渡段产生不均匀沉降的一个有效措施，但是其功能的发挥要通过科学的设计来实现，所以在设计人员要充分计算搭板的受力状态，来决定其长度和应用位置。
3.2 施工环节的质量控制
3.2.1 过渡段填料的选择。填料的稳定性和压实度对于其沉降度有着至关重要的影响，所以在工程的施工环节我们要尽量选择干容重较大的材料或者渗水性能较好的材料，一般以砂石为主，严禁使用生活垃圾等杂物。另外，要尽量选择质量较轻便的填充材料：①泡沫聚苯乙烯EPS 材料，可以有效的减小地基的附加应力，降低其沉降度，同時符合一定的建筑刚度标准。②粉煤灰材料，其主要的使用优点是自重轻、强度高、压缩性小以及透水性能好，所以在一定的工艺条件下，可形成一定强度的整体材料，也可以有效减小桥头路堤的总沉降。
3.2.2 地基处理。桥头软弱地基在路堤填上荷载作用下产生的较大工后沉降是导致桥台与路堤沉降差的主要因素。高速公路的软地基处理中常用的有两类：一是排水固结法，二是复合地基法。排水固结法包括袋装砂井、塑料排水板、超载预压，真空堆载预压等，复合地基法包括水泥搅拌桩、粉喷桩、钢渣桩等，两类方法各其适应性和特点，排水固结法工程造价较低，但预压工期较长，工后沉降较大，而搅拌桩复合地基可以大大减小地基总沉降量，并能使之在较短时间内趋于稳定，但其工程造价较高，且施工质量不能完全保证。
3.2.3 台背换填。台背一定范围内采用容易压实、排水性能好的材料进行换填，例如级配碎石、砂粒等是一种应用广泛的台背填筑方法，这些填料经过压路机压实后，压缩模量大，水稳定好，可以大为减小路基的压缩变形，通过台背回填可以减小路基自身的变形，但其不能消化地基所产生的沉降，因此台背回填方法需结合其它处治方法才能较好地过渡桥台与路堤的沉降差。根据“刚柔过渡”原理选用半刚性材料（灰土和水泥改良土）进行台背回填，回填尺寸为：底长最短为2 米，对于台背填土与路基原状土采用1∶1 坡度相接，对于路基土为回填土部分采用1∶1.5 相接。
3.2.4 挤密桩复合道路地基。采用挤密复合地基的方法来处理路基填土，是利用在填筑完毕的路基上成孔，通过挤密作用，使路基土密实度提高，然后在孔内填入材料并振动压实成桩。随着路基向桥台的靠近，可通过桩变长或减小桩间距的方式，使路桥过渡段刚柔得到过渡。由于桩的挤密和置换作用，路堤填土的密实度提高，应力减小，路堤整体刚度增大，从而减小了路堤的压缩变形。常用的挤密桩有砂桩、土和灰土桩及二灰土桩等。虽然土桩的材料较为低廉，但其需要一整套打入桩施工设备，故在经济上代价较高。
3.2.5 设置柔性桥台。柔性桥台基本等同于加筋土挡墙，采用柔性桥台结构来降低桥台的刚度，缩小桥台和路堤的刚度差，使其衔接处的行车荷载压缩变形和填土固结沉降均匀过渡，达到消除路面纵坡突变防止桥头跳车的产生。国外也有这种柔性桥台的报道，甚至有多跨的桥墩也用加筋土做成柔性桥墩，但柔性桥台一般适用于个别简单桥梁结构形式，而且施工难度大。对路面进行抛高处理等来减小桥头的纵坡突变在大多数高等级公路中只能是作为其它处理方法的辅助措施。
4 结语
综上所述，要减缓道桥过渡段的不均匀沉降问题，必须根据工程实际，进行全过程的系统的科学管理，加强结构设计，加强控制施工中的各个环节工序的工程质量，制定一套科学的管理程序，就能减少过渡段的不均匀沉降，从而减轻桥头跳车现象，从而提高道路行车舒适性及公路建设质量。
参考文献：
[1]张洪亮等.路桥过渡段桥头搭板容许坡差确定的参数影响[J].长安大学学报，2003.
[2]王明怀.高等级公路桥头跳车病害的成因与防治措施研究[J].华东公路，1996，（2）.
[3]冯光乐等.土工合成材料处理桥头过渡段路基离心模型试验研究[J].公路交通科技，2003.