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印象中的RAV4应该是女孩子的最爱，但它在越野场进城“疯狂”的时候，我似乎听到它也在“怒吼”：“我非奶油小生。”
说实在的，在试驾之前，我没有对RAV4的越野性能抱以太多希望。倒不是我低估它，而是目前多数20万元级别的紧凑型SUV都不注重四轮驱动。
当然，RAV4不会让“丰田”的金字招牌有丝毫褪色。尽管越野场地经过了适当修整，以确保一切都在它可承受的范围之内，但绝大多数路况都与我前年于此地试驾奥迪Q7别无二致。在肆无忌惮地排除万难之后，我发现眼中曾经的“奶油小生”已然“成熟”，越野能力绝非多数对手能比，块头也足足比老对手本田CR-V长出100mm。
可见，RAV4虽为后来者，但却做足了功课。
四轮驱动不是摆设
主动控制理念强过CR-v
无论何时何地，RAV4的对手都是CR-V。为了击败它，RAV4在其弱点上狂下猛药，譬如主动扭矩分配控制的四驱系统。
这套系统和大多数SUV一样，采用了电控耦合器，也就是变速器与后差速器间的“离合器”，职责类似于传统的中央差速器。通过对车速、转向角度和油门开度的解读，这个电控的“离合器”不仅可以随时切换驱动模式，还能在100：0到60：40之间任意分配输出到前后轮上的扭矩。配合高度集成的S-VSC稳定控制系统，行驶不仅高效，而且安全。
恰巧，我也多次试驾过本田CR-V，它所使用的“离合器”是一种“单向球凸轮”的机械装置。一旦前轮打滑，它就会自动锁死，将一半动力传递到后轮。我们可以把它理解为一把锁，只有开启和锁止两种状态，没有过渡。这种简单的控制虽然直接、敏捷，但显得生硬，动力分配也单一。再碰上没有稳定系统的车型，不如索性买两驱版的算了。
而RAV4不仅灵活，还能像很多硬派越野车一样进行人工干预——锁定“离合器”(Lock模式)，以60：40的最大扭矩分配来脱离困境。此后一旦车速大于40km／h，锁定自动解除，恢复主动控制(Auto模式)，这时的RAV4更接近前驱车。减速时，“离合器”完全断开，ABS可以像控制前驱车一样轻松。再次起步，“离合器”又会完全锁止，保证最强的驱动力。如此反复，主动控制的四驱系统永不停歇，热情地协助驾驶，这显然要比CR-V相对被动的冷漠态度更具亲和力。
丰田第一乘用车中心RAV4主任工程师 柴原巧典
AS：RAV4有4挡自动(4AT)和5挡手动《5MT》两种变速器，请问为何没有使用更多的挡位设计?
柴原巧典：现在的变速器可以实现平顺换挡，所以没有5AT或6MT的计划。在卡罗拉上使用了6MT，是考虑到了车重和轮胎尺寸等因素。节能和环保方面对变速器多极化是有需求的，它对我们来说是一个中长期的目标。目前，4AT和5MT还是最合适的选择。
AS：RAV4的4WD很出色，请问全球市场对4WD的RAV4需求如何?
柴原巧典：在日本本土，两驱车(2WD)卖得最好，能占到全部销量的70％到80％。美国那边平均一些，2WD与4WD各占一半，但最近2WD也多一些了。我们在欧洲只投放了4WD的RAV4，当然是考虑到了那边消费者的实际需求。
给四驱最大的发挥平台
越野底盘和坡道辅助系统
在主任设计师柴原巧典看来，除了四驱系统，RAV4还有两点完胜CR-V：首先是悬架行程较长，在左右起伏较大的路面上也能让轮胎接触地面。虽然四轮独立悬架不是拿来越野的，但应付这点小情况不在话下。其次是接近角、离去角、离地间隙都很大，加上对底盘下部管道和油箱的优化设计，一般的坡道都能安全通过。实践也告诉我，多情况下对拖底的担心完全多余。
如果你的越野经验不够丰富，但又想安全地耍耍，那上／下坡辅助系统(HAC和DAC)就能派上用场了。HAC其实就是防溜车。我将车减速停在坡上(平地当然也行)，不松刹车踏板，反而完全踩到底，“滴”一声后松脚。在2秒内，我可以快速地伸个懒腰，然后潇洒地平稳“坡起”。DAC就更简单了，开启功能之后减速下坡，它会自动防止车轮抱死，保持恒定低速。一切就是这么简单。
凯美瑞的动力
重新调校的2.4L发动机
看到2.0L和2.4L的发动机组合，就能猜到精打细算的日本经理人的做法：沿用丰田凯美瑞的动力总成。为了更适合SUV的特性，编号为2AZ-FE的2.4L发动机得到了优化，最大功率提升到125kW，其他指标均没有改变。
在凯美瑞上，我就体验了这款4缸VVT-l发动机的“直爽”，如今搬到RAV4上也没有改变性格。一脚大油门，调动出畅快的动力输出，同时还有未加太多粉饰的“咆哮”。4挡自动变速器有点落伍，但丰田并不这么认为，“多快好省”的四字真经被发挥到极致。手动车型的离合器结合点偏高，不容易熄火，对新手来说是个好消息。
不可否认，市场对高性价比的SUV有需求，但对另一部分花大价钱买高配车的消费者来说，如果加价买来的爱车成本并不比低配车高多少，那么他们醒悟之后，可是够郁闷的。倘若不想马后炮的话，那就考虑考虑RAV4吧。
说实在的，在试驾之前，我没有对RAV4的越野性能抱以太多希望。倒不是我低估它，而是目前多数20万元级别的紧凑型SUV都不注重四轮驱动。
当然，RAV4不会让“丰田”的金字招牌有丝毫褪色。尽管越野场地经过了适当修整，以确保一切都在它可承受的范围之内，但绝大多数路况都与我前年于此地试驾奥迪Q7别无二致。在肆无忌惮地排除万难之后，我发现眼中曾经的“奶油小生”已然“成熟”，越野能力绝非多数对手能比，块头也足足比老对手本田CR-V长出100mm。
可见，RAV4虽为后来者，但却做足了功课。
四轮驱动不是摆设
主动控制理念强过CR-v
无论何时何地，RAV4的对手都是CR-V。为了击败它，RAV4在其弱点上狂下猛药，譬如主动扭矩分配控制的四驱系统。
这套系统和大多数SUV一样，采用了电控耦合器，也就是变速器与后差速器间的“离合器”，职责类似于传统的中央差速器。通过对车速、转向角度和油门开度的解读，这个电控的“离合器”不仅可以随时切换驱动模式，还能在100：0到60：40之间任意分配输出到前后轮上的扭矩。配合高度集成的S-VSC稳定控制系统，行驶不仅高效，而且安全。
恰巧，我也多次试驾过本田CR-V，它所使用的“离合器”是一种“单向球凸轮”的机械装置。一旦前轮打滑，它就会自动锁死，将一半动力传递到后轮。我们可以把它理解为一把锁，只有开启和锁止两种状态，没有过渡。这种简单的控制虽然直接、敏捷，但显得生硬，动力分配也单一。再碰上没有稳定系统的车型，不如索性买两驱版的算了。
而RAV4不仅灵活，还能像很多硬派越野车一样进行人工干预——锁定“离合器”(Lock模式)，以60：40的最大扭矩分配来脱离困境。此后一旦车速大于40km／h，锁定自动解除，恢复主动控制(Auto模式)，这时的RAV4更接近前驱车。减速时，“离合器”完全断开，ABS可以像控制前驱车一样轻松。再次起步，“离合器”又会完全锁止，保证最强的驱动力。如此反复，主动控制的四驱系统永不停歇，热情地协助驾驶，这显然要比CR-V相对被动的冷漠态度更具亲和力。
丰田第一乘用车中心RAV4主任工程师 柴原巧典
AS：RAV4有4挡自动(4AT)和5挡手动《5MT》两种变速器，请问为何没有使用更多的挡位设计?
柴原巧典：现在的变速器可以实现平顺换挡，所以没有5AT或6MT的计划。在卡罗拉上使用了6MT，是考虑到了车重和轮胎尺寸等因素。节能和环保方面对变速器多极化是有需求的，它对我们来说是一个中长期的目标。目前，4AT和5MT还是最合适的选择。
AS：RAV4的4WD很出色，请问全球市场对4WD的RAV4需求如何?
柴原巧典：在日本本土，两驱车(2WD)卖得最好，能占到全部销量的70％到80％。美国那边平均一些，2WD与4WD各占一半，但最近2WD也多一些了。我们在欧洲只投放了4WD的RAV4，当然是考虑到了那边消费者的实际需求。
给四驱最大的发挥平台
越野底盘和坡道辅助系统
在主任设计师柴原巧典看来，除了四驱系统，RAV4还有两点完胜CR-V：首先是悬架行程较长，在左右起伏较大的路面上也能让轮胎接触地面。虽然四轮独立悬架不是拿来越野的，但应付这点小情况不在话下。其次是接近角、离去角、离地间隙都很大，加上对底盘下部管道和油箱的优化设计，一般的坡道都能安全通过。实践也告诉我，多情况下对拖底的担心完全多余。
如果你的越野经验不够丰富，但又想安全地耍耍，那上／下坡辅助系统(HAC和DAC)就能派上用场了。HAC其实就是防溜车。我将车减速停在坡上(平地当然也行)，不松刹车踏板，反而完全踩到底，“滴”一声后松脚。在2秒内，我可以快速地伸个懒腰，然后潇洒地平稳“坡起”。DAC就更简单了，开启功能之后减速下坡，它会自动防止车轮抱死，保持恒定低速。一切就是这么简单。
凯美瑞的动力
重新调校的2.4L发动机
看到2.0L和2.4L的发动机组合，就能猜到精打细算的日本经理人的做法：沿用丰田凯美瑞的动力总成。为了更适合SUV的特性，编号为2AZ-FE的2.4L发动机得到了优化，最大功率提升到125kW，其他指标均没有改变。
在凯美瑞上，我就体验了这款4缸VVT-l发动机的“直爽”，如今搬到RAV4上也没有改变性格。一脚大油门，调动出畅快的动力输出，同时还有未加太多粉饰的“咆哮”。4挡自动变速器有点落伍，但丰田并不这么认为，“多快好省”的四字真经被发挥到极致。手动车型的离合器结合点偏高，不容易熄火，对新手来说是个好消息。
不可否认，市场对高性价比的SUV有需求，但对另一部分花大价钱买高配车的消费者来说，如果加价买来的爱车成本并不比低配车高多少，那么他们醒悟之后，可是够郁闷的。倘若不想马后炮的话，那就考虑考虑RAV4吧。