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摘要：本文通过对平交口主要矛盾的分析学习，结合所在城市连云港市五岔路口的现状情况，通过对岔路口交汇道路的分析调研，提出五岔路口现状存在的问题以及矛盾，对连云港五岔路口及所汇道路的改建提出方法措施。
关键词：平交口；道路交通；五岔路口
中图分类号：C913文献标识码： A
正文
城市道路是一座城市的骨骼，而道路交叉口则是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，从而形成道路系统。我们可以很明显地感受到，交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。
1、平交口主要矛盾分析
1.1交汇点、分岔点、冲突点
由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同，在时空上相互干扰。概括说来，交叉口车流的基本矛盾可以分为：交汇、分岔与冲突三种形式。其中来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）；交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）；来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90）相互交叉的交会点称为冲突点。。
1.2交叉口相交道路的条数与夹角
平面交叉口原则上不能五条路以上（含五条路）相交叉。
平面交叉口处交通流的分岔、交汇及冲突点的数量随着相交道路条数的增加而急剧增加，如表1-1，图1-2所示，五条路相交的交叉口冲突点的总数从三条路交叉的3个增加到50个。因此，在规划城市道路网时，应尽量采用十字路口。
平面交叉口的车流矛盾点（无信号灯）表1-1
矛盾点类型 相交道路条数
3 4 5
分岔点（个） 3 8 15
交汇点（个） 3 8 15
冲突点 左转车冲突点（个） 3 12 45
直行车冲突点（个） 0 4 5
合计 9 32 80
1.3机动车与非机动车之间的冲突
在我国城市干道的横断面大多采用机动车与非机动车并行的三幅路面。在路段中，机动车与非机动车分流，交通组织比较简单；但是到达平面交叉口时，机动车与非机动车混行，是交叉口的交通变得十分复杂混论。一个同时有机动车和非机动车行驶的平面交叉口（图1-3），虽说用信号灯管理后减少了许多冲突点，但是在绿灯中行驶的机动车和非机动车相互干扰、产生大量的冲突点，其中机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点，非机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。在绿灯初期，相互抢行，造成一团团的自行车被截在交叉口内。
2、着重五岔路口的研究分析——以连云港万润街五岔口为例
2.1万润街五岔路口的现状分析
由图2-1可以看出，五岔路口由陇海东路、龙河北路以及繁荣路相交构成。龙海东路和龙河北路几乎垂直相交，繁荣路夹于龙河北路和陇海东路，据初步测算，繁荣路与陇海东路夹角47°43′，与龙河北路夹角50°11′。
2.1.1 沿街商业布局
五岔路口位于市中心商务休闲区，道路沿线布局大型超市、购物中心、休闲中心。陇海东路沿线有大润发超市、万润商业街、海鲜美食城、泰源市场，且沿线开口较多，万润园小区、恒利花园等大型小区位于该线路，人口密集，机动车、非机动车数量较多。龙河北路沿线主要布局餐饮、娱乐型设施，如三只耳、老北京王府烤鸭等。繁荣路沿街小贩小摊密集，且靠近岔路口约400米处有一大型农贸市场，人口密集，严重阻碍了道路的通行能力。岔路口处则布局了大型娱乐设施凯撒KTV，新东商务酒店，永大电器，海澜之家等，尤其夜晚时刻人流车流庞大。
2.1.2 道路断面
陇海东路的横断面形式为5.5m（人非共板）+2.5m（绿）+14m（机）+2.5m（绿）+5.5m（人非共板），红线宽度为30米。龙河北路的横断面形式为5.5m（人非共板）+2.5m（绿）+14m（机）+2.5m（绿）+5.5m（人非共板），红线宽度为30米。繁荣路的横断面形式为3.m（绿）+14m（机）+3m（绿），红线宽度为20米。随着人口、车辆的不断增长，龙河北路，陇海东路以及繁荣路的机动车道已经不能满足现有的交通需求，且道路红线较窄，绿化带，人行道和非机动车道等几乎已经被沿线摊点等占据，通行能力基本为零，道路沿线建筑物密集，道路的拓宽空间受到限制；机非混行，既不利于非机动车行驶的安全，也不利于道路通行能力的提高。道路沿线布局大型超市、购物中心、休闲中心，沿线开口多，车辆的左进左出严重影响了道路的通行效率。四条路的情况基本相似，所有问题汇集在交叉路口，使得交通堵塞、通行效率低等不足因素得到集中体现。
2.1.3 设施管理方面
近年来，随着驾驶队伍的日益壮大，部分驾驶人专业素质低下，思想素质不过硬，安全观念不强等问题日益突出，马路杀手频繁出现。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄，群众的交通安全知识普及程度较低，相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通法规，随意行车走路现象十分普遍。
就该五岔路口而言，道路信号灯，道路交通监控设施，交通标线标牌尚不完善。连续一个星期，道路信号灯陇海东路方向绿灯一直不亮，人行道标线已经模糊不清，在高峰时期，未见交警维持管理，种种原因使得该五岔路口一直处于司机不想却不得不经过，行人不愿驻足却被迫驻足的地方。
2.2 解决方案的探讨
2.2.1交叉口道路机动车道数量的确定
五岔路口位于市中心商务休闲区，道路沿线建筑密集，商业、餐点网点较多，人流量大，交通具有极其重要的作用，为科学的制定改善龙河北路、繁荣路以及陇海东路的机动车道，从以下几个方面做了初步分析：
定性分析
根据相关设计规范要求，城市主干道间距一般控制在800-1200米左右，主干道之间应设置相应的城市次干道。 解放东路、郁州北路、海连东路、通灌北路为此区域内的主干道，其中龙河北路、陇海东路以及繁荣路作为链接主干道的次干道，均为双向四车道。陇海东路路面宽度为14米，收两侧现状行道树的制约，机动车道不易拓宽改造；道路通行能力很难有较大程度的提高；龙河北路路面宽度为14米，沿线布局各色饭店、休闲场所，没有拓宽空间，道路通行能力受到限制，繁荣路路面宽度为14米，沿街小贩小商摊点密集，且靠近岔路口约400米处有一大型农贸市场，人口密集，严重阻碍了道路的通行能力。
定量分析：
经初步测量计算，在早高峰时期，陇海东路由东向西流量为1350标准车/小时，由西向东流量为580标准车/小时；龙河北路由南向北流量为950标准车/小时，由北向南流量为1200标准车/小时；繁荣路由北向南780标准车/小时，由南向北135 标准车/小时。
2.2.2 交通模式的选择
根据上述分析，建议陇海东路车道方式采用3+1形式，机动车辆维持4车道不变，由东向西改为3车道，由西向东减至1车道；龙河北路机动车道模式维持不变，繁荣路将四车道改为由北向南单向两车道，道路横断面形式为6.5m+7m（机）+6.5m，车道两旁可根据民众需求，统一布局摊点，规范要求。
五岔路相交道路的沿线有50多个单位及居住区出入口，车辆的随意左转出入，严重的影响了主流交通的行车速度，而且存在较大的安全隐患，所以建议对道路沿线的开口进行有效的规范，尽量将现状出入口进行整合，减少开口数量；同时在道路中央设置护栏，以此有效地解决车辆的随意左转和调头问题，极大地提高道路的運行效率，保证的车辆的安全。
2.2.3五岔路口的平面设计
平面交叉口，平面规划设计时，应验算规划阶段所定交叉口转角部份的视距三角形界限；检验视距三角形范围内不得布置任何高于1.2m妨碍驾驶员视线的障碍物。验算视距三角形时的最小停车视距可按下列式确定：
式中：
Va ——交叉口设计车速，其值可按规定取值；
t——制动反应时间，可取2.5s；
￠——潮湿系数，可取0.4；
φ——粗糙系数，可取0.03-0.05。
改建、治理规划，验算实际视距三角形界限不符要求时，须按实有界限所能提供的停车视距的允许车速，在交叉口上游布设限速标志。
在多车道的道路上，验算视距三角形界限时，视距线须画在最易发生冲突的车道上。在双向交通的道路交叉口上，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近人行道的车道上；而对于从右侧进入交叉口的车辆，则应画在最靠近路中线的车道上。在单向交通道路的交叉口上，对从左边进入交叉口的车辆的视距线，应画在最靠近其右边的车道上，而对右侧进入交叉口的车辆，则应画在最靠近其左边的车道上。
平面交叉口转角处路缘石宜做成圆曲线或复曲线，转弯曲线半径应满足车辆右转行驶的要求。转角路缘石推荐转弯半径见下表。
转角转弯半径
右转弯计算车速（km/h) 30 25 20 15
推荐转弯半径（m) 25 20 15 10
注：有非机动车道时，推荐转弯半径可减去非机动车与机—非分隔带的宽度。
该五岔路口视距三角形范围内原则上不得布置任何高于1.2M妨碍驾驶员视线的障碍物，建议拆除或改建范围内障碍物；右转弯计算车速为20(km/h)，推荐转弯半径为15M,该五岔路口龙河北路与繁荣路的转弯半径仅约8米，建议拓宽修缮。
2.2.4加强软硬件设施的管理
由于近年来随着驾驶队伍的日益壮大，部分驾驶人专业素质低下，思想素质不过硬，安全观念不强等问题日益突出，马路杀手频频出现；交通安全知识宣传教育面相对较窄，群众的交通安全知识普及程度较低，相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通法规，随意行车走路现象十分普遍。鉴于以上现状，建议加强交通安全知识的宣传力度，加强岔路口交警的执勤管制，对于违规车辆、行人进行教育惩治。
同时，加强道路信号灯、道路交通监控设施，明确完善交通标线标牌，修缮调制信号灯的时间。
结束语
在由道路架構的城市中，交叉口是城市道路网络中的重要节点，是制约道路通行能力的咽喉，如何有效地缓解并提高交叉口的通行压力，是城市交通畅通，高效的关键所在。
参考文献：
1.卢银桃，王德.美国步行测度研究进展及其启示[j].国际城市规划，2012（1）
2.徐吉谦,主编.交通工程总论[M].北京:人民交通出版社,2002
3.段进.城市空间发展论．南京：江苏科学技术出版社，2000
4.王岩,杨晓光.主动道路交通安全规划体系.系统工程[J].2006(1):30-34.
5.汤宇卿，许抒晔.城市道路交通规划.理想空间.2006
6.徐循初，汤宇卿，主编.城市道路与交通规划[M].中国建筑工业出版社，2008
关键词：平交口；道路交通；五岔路口
中图分类号：C913文献标识码： A
正文
城市道路是一座城市的骨骼，而道路交叉口则是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，从而形成道路系统。我们可以很明显地感受到，交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用，解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。
1、平交口主要矛盾分析
1.1交汇点、分岔点、冲突点
由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同，在时空上相互干扰。概括说来，交叉口车流的基本矛盾可以分为：交汇、分岔与冲突三种形式。其中来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）；交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）；来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90）相互交叉的交会点称为冲突点。。
1.2交叉口相交道路的条数与夹角
平面交叉口原则上不能五条路以上（含五条路）相交叉。
平面交叉口处交通流的分岔、交汇及冲突点的数量随着相交道路条数的增加而急剧增加，如表1-1，图1-2所示，五条路相交的交叉口冲突点的总数从三条路交叉的3个增加到50个。因此，在规划城市道路网时，应尽量采用十字路口。
平面交叉口的车流矛盾点（无信号灯）表1-1
矛盾点类型 相交道路条数
3 4 5
分岔点（个） 3 8 15
交汇点（个） 3 8 15
冲突点 左转车冲突点（个） 3 12 45
直行车冲突点（个） 0 4 5
合计 9 32 80
1.3机动车与非机动车之间的冲突
在我国城市干道的横断面大多采用机动车与非机动车并行的三幅路面。在路段中，机动车与非机动车分流，交通组织比较简单；但是到达平面交叉口时，机动车与非机动车混行，是交叉口的交通变得十分复杂混论。一个同时有机动车和非机动车行驶的平面交叉口（图1-3），虽说用信号灯管理后减少了许多冲突点，但是在绿灯中行驶的机动车和非机动车相互干扰、产生大量的冲突点，其中机动车与机动车干扰产生的冲突点为2点，非机动车与非机动车干扰产生的冲突点为2点，而机动车与非机动车干扰产生的冲突点竟多达14点。在绿灯初期，相互抢行，造成一团团的自行车被截在交叉口内。
2、着重五岔路口的研究分析——以连云港万润街五岔口为例
2.1万润街五岔路口的现状分析
由图2-1可以看出，五岔路口由陇海东路、龙河北路以及繁荣路相交构成。龙海东路和龙河北路几乎垂直相交，繁荣路夹于龙河北路和陇海东路，据初步测算，繁荣路与陇海东路夹角47°43′，与龙河北路夹角50°11′。
2.1.1 沿街商业布局
五岔路口位于市中心商务休闲区，道路沿线布局大型超市、购物中心、休闲中心。陇海东路沿线有大润发超市、万润商业街、海鲜美食城、泰源市场，且沿线开口较多，万润园小区、恒利花园等大型小区位于该线路，人口密集，机动车、非机动车数量较多。龙河北路沿线主要布局餐饮、娱乐型设施，如三只耳、老北京王府烤鸭等。繁荣路沿街小贩小摊密集，且靠近岔路口约400米处有一大型农贸市场，人口密集，严重阻碍了道路的通行能力。岔路口处则布局了大型娱乐设施凯撒KTV，新东商务酒店，永大电器，海澜之家等，尤其夜晚时刻人流车流庞大。
2.1.2 道路断面
陇海东路的横断面形式为5.5m（人非共板）+2.5m（绿）+14m（机）+2.5m（绿）+5.5m（人非共板），红线宽度为30米。龙河北路的横断面形式为5.5m（人非共板）+2.5m（绿）+14m（机）+2.5m（绿）+5.5m（人非共板），红线宽度为30米。繁荣路的横断面形式为3.m（绿）+14m（机）+3m（绿），红线宽度为20米。随着人口、车辆的不断增长，龙河北路，陇海东路以及繁荣路的机动车道已经不能满足现有的交通需求，且道路红线较窄，绿化带，人行道和非机动车道等几乎已经被沿线摊点等占据，通行能力基本为零，道路沿线建筑物密集，道路的拓宽空间受到限制；机非混行，既不利于非机动车行驶的安全，也不利于道路通行能力的提高。道路沿线布局大型超市、购物中心、休闲中心，沿线开口多，车辆的左进左出严重影响了道路的通行效率。四条路的情况基本相似，所有问题汇集在交叉路口，使得交通堵塞、通行效率低等不足因素得到集中体现。
2.1.3 设施管理方面
近年来，随着驾驶队伍的日益壮大，部分驾驶人专业素质低下，思想素质不过硬，安全观念不强等问题日益突出，马路杀手频繁出现。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄，群众的交通安全知识普及程度较低，相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通法规，随意行车走路现象十分普遍。
就该五岔路口而言，道路信号灯，道路交通监控设施，交通标线标牌尚不完善。连续一个星期，道路信号灯陇海东路方向绿灯一直不亮，人行道标线已经模糊不清，在高峰时期，未见交警维持管理，种种原因使得该五岔路口一直处于司机不想却不得不经过，行人不愿驻足却被迫驻足的地方。
2.2 解决方案的探讨
2.2.1交叉口道路机动车道数量的确定
五岔路口位于市中心商务休闲区，道路沿线建筑密集，商业、餐点网点较多，人流量大，交通具有极其重要的作用，为科学的制定改善龙河北路、繁荣路以及陇海东路的机动车道，从以下几个方面做了初步分析：
定性分析
根据相关设计规范要求，城市主干道间距一般控制在800-1200米左右，主干道之间应设置相应的城市次干道。 解放东路、郁州北路、海连东路、通灌北路为此区域内的主干道，其中龙河北路、陇海东路以及繁荣路作为链接主干道的次干道，均为双向四车道。陇海东路路面宽度为14米，收两侧现状行道树的制约，机动车道不易拓宽改造；道路通行能力很难有较大程度的提高；龙河北路路面宽度为14米，沿线布局各色饭店、休闲场所，没有拓宽空间，道路通行能力受到限制，繁荣路路面宽度为14米，沿街小贩小商摊点密集，且靠近岔路口约400米处有一大型农贸市场，人口密集，严重阻碍了道路的通行能力。
定量分析：
经初步测量计算，在早高峰时期，陇海东路由东向西流量为1350标准车/小时，由西向东流量为580标准车/小时；龙河北路由南向北流量为950标准车/小时，由北向南流量为1200标准车/小时；繁荣路由北向南780标准车/小时，由南向北135 标准车/小时。
2.2.2 交通模式的选择
根据上述分析，建议陇海东路车道方式采用3+1形式，机动车辆维持4车道不变，由东向西改为3车道，由西向东减至1车道；龙河北路机动车道模式维持不变，繁荣路将四车道改为由北向南单向两车道，道路横断面形式为6.5m+7m（机）+6.5m，车道两旁可根据民众需求，统一布局摊点，规范要求。
五岔路相交道路的沿线有50多个单位及居住区出入口，车辆的随意左转出入，严重的影响了主流交通的行车速度，而且存在较大的安全隐患，所以建议对道路沿线的开口进行有效的规范，尽量将现状出入口进行整合，减少开口数量；同时在道路中央设置护栏，以此有效地解决车辆的随意左转和调头问题，极大地提高道路的運行效率，保证的车辆的安全。
2.2.3五岔路口的平面设计
平面交叉口，平面规划设计时，应验算规划阶段所定交叉口转角部份的视距三角形界限；检验视距三角形范围内不得布置任何高于1.2m妨碍驾驶员视线的障碍物。验算视距三角形时的最小停车视距可按下列式确定：
式中：
Va ——交叉口设计车速，其值可按规定取值；
t——制动反应时间，可取2.5s；
￠——潮湿系数，可取0.4；
φ——粗糙系数，可取0.03-0.05。
改建、治理规划，验算实际视距三角形界限不符要求时，须按实有界限所能提供的停车视距的允许车速，在交叉口上游布设限速标志。
在多车道的道路上，验算视距三角形界限时，视距线须画在最易发生冲突的车道上。在双向交通的道路交叉口上，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近人行道的车道上；而对于从右侧进入交叉口的车辆，则应画在最靠近路中线的车道上。在单向交通道路的交叉口上，对从左边进入交叉口的车辆的视距线，应画在最靠近其右边的车道上，而对右侧进入交叉口的车辆，则应画在最靠近其左边的车道上。
平面交叉口转角处路缘石宜做成圆曲线或复曲线，转弯曲线半径应满足车辆右转行驶的要求。转角路缘石推荐转弯半径见下表。
转角转弯半径
右转弯计算车速（km/h) 30 25 20 15
推荐转弯半径（m) 25 20 15 10
注：有非机动车道时，推荐转弯半径可减去非机动车与机—非分隔带的宽度。
该五岔路口视距三角形范围内原则上不得布置任何高于1.2M妨碍驾驶员视线的障碍物，建议拆除或改建范围内障碍物；右转弯计算车速为20(km/h)，推荐转弯半径为15M,该五岔路口龙河北路与繁荣路的转弯半径仅约8米，建议拓宽修缮。
2.2.4加强软硬件设施的管理
由于近年来随着驾驶队伍的日益壮大，部分驾驶人专业素质低下，思想素质不过硬，安全观念不强等问题日益突出，马路杀手频频出现；交通安全知识宣传教育面相对较窄，群众的交通安全知识普及程度较低，相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通法规，随意行车走路现象十分普遍。鉴于以上现状，建议加强交通安全知识的宣传力度，加强岔路口交警的执勤管制，对于违规车辆、行人进行教育惩治。
同时，加强道路信号灯、道路交通监控设施，明确完善交通标线标牌，修缮调制信号灯的时间。
结束语
在由道路架構的城市中，交叉口是城市道路网络中的重要节点，是制约道路通行能力的咽喉，如何有效地缓解并提高交叉口的通行压力，是城市交通畅通，高效的关键所在。
参考文献：
1.卢银桃，王德.美国步行测度研究进展及其启示[j].国际城市规划，2012（1）
2.徐吉谦,主编.交通工程总论[M].北京:人民交通出版社,2002
3.段进.城市空间发展论．南京：江苏科学技术出版社，2000
4.王岩,杨晓光.主动道路交通安全规划体系.系统工程[J].2006(1):30-34.
5.汤宇卿，许抒晔.城市道路交通规划.理想空间.2006
6.徐循初，汤宇卿，主编.城市道路与交通规划[M].中国建筑工业出版社，2008