最近，民航就机票价格定价问题举行了一次听证会。和以往讨论价格问题时一样，这次听证会上双方争论的焦点仍是供给方成本的真实性问题。这是一个误区。因为航空公司的成本是一个本来无需讨论的问题。说严重点，用这个命题引导舆论是一个圈套。是否言之过甚？不妨有此三析。
　　
　　成交价格取决于 供方成本吗？
　　
　　机票价格是个争论了好几年的老问题了。在这次价格听证会上，民航方和参会的专家代表有备而来，从多个方面论证了自己的成本测算依据，言之凿凿地说，价格低于某个折扣水平时航空公司就要绝对亏损。
　　姑且认可供给方提供的成本资料是非常真实的。但这仍然是一个“真实的谎言”。因为问题的真实核心是，市场经济下成交价格并不取决于供给方的成本。
　　市场经济下的价格实际上是区分为供给价格和需求价格两个方面的。成本加利润所决定的只是供给价格。供给价格只是供给方在交易时的要价。在实际交易过程中，真正决定成交价格的是需求方的最高出价。也就是需求价格。而需求价格与供给方的成本无关。常识可知，消费者买和不买，只取决于买得起买不起、买了以后有用没用和按特定价格买是否认为“划算”三个因素。显然，消费者的这些判断与供给方成本没有任何必然联系。这个道理，可以轻易地在任何一本市场经济的教科书中读到。
　　前两个因素比较容易为人们认可，但“划算”的判断难道不需要和供给成本“挂钩”吗？不需要。“划算”的对比物不是供给方的成本，而是需求方的“机会收益”。例如，人们买一瓶矿泉水的时候，“划算”与否的对比物有两个，一是是否可以方便地在别处买到更便宜的矿泉水，二是和“渴着”相比哪个更有利。
　　需求方的出价才是成交价格的决定性因素。那供给方怎么维护自己的利益呢？很简单，你觉得需求方出价太低，你可以不卖。供给方有权不卖，但无权强制要求需求方接受自己的要价。
　　用成本加利润的方法寻求合理定价的思路是计划经济的思路。要买方在交易时替卖方的利益着想，那时“桃花园记”中才有的事。价格听证会真正应当证明的问题，一是用什么样的定价方式能够最好地平衡供求关系；二是用什么样的定价方式能够有利于社会公众的利益最大化。
　　
　　低于平均成本的价格真的会亏本吗？
　　
　　航空公司的成本有个非常明显的特点，就是固定成本所占比重很大。什么叫固定成本呢？就是哪怕飞机空载、甚至停飞也必须支付的成本。这个特点决定，航空公司在低于平均成本出售机票时仍可能有利可图。
　　如果一架可坐100人的飞机从甲地飞往乙地的总成本是10万元。那么平均到100个旅客头上，每个座位的成本就是1000元。这个成本叫做平均成本。人们很容易相信，航空公司要是在低于1000元的价格下出售机票就一定会亏本。这也是一个“真实的谎言”。
　　我们假定，某次航班只卖出了80张票。这时，不论剩余的20张票是否卖得出去，这个航班到点就得飞。也就是说，这时燃油费、员工工资、机场使用费用、管理费用、飞机折旧等固定成本都得照付不误。如果这时有位旅客愿意出800元买第81张机票，航空公司接受这个出价是否划算呢？是大大地划算。因为增加一位乘客，这趟航班的成本大概只需增加一份饮料和一份盒饭，而销售收入却可以增加800元。而且这800元中的绝大部分都是纯利润。航空公司为什么不卖这张800元的票呢？
　　在经济学上，这新增的第81位旅客800元的出价叫做“边际价格”，多搭乘一位旅客引起的饮料和盒饭成本叫做“边际成本”。打折卖出剩余运力的机票价格都属于“边际价格”。用边际价格和平均成本比较，是一个虚假的财务比较方式。只有用边际价格和边际成本比较时才能真实地说明亏本与否的问题。不论机票打到几折，只要边际价格高于边际成本，航空公司都是有利可图的。假定有位旅客愿意出100元买第100张票，如果机上饮食等的成本不过50元，那么这最后一张票的边际利润率仍高达100％。而这张机票的价格只不过是平均成本的10％。
　　请不要误解，这里并不是说，航空公司不论何时都应当在平均成本之下出售机票。相反，航空公司完全应当有权以高出平均成本100％的价格卖出前10张票，以高出平均成本70％的价格卖出第11张到第30张票，以高于平均成本50％的价格卖出第31张到第60张票，以高出平均成本20％的价格卖出第61张到第80张票。这个例子只是说，打折根本不需要“底限”。“只许打到几折”的规定束缚的其实是航空公司自己盈利的手脚。航空公司应当作什么呢？应当想清楚该在什么时候、对什么人、有多大比例的运力分别打几折。
　　想清楚这个问题，把“打折”玩到得心应手的地步，我们的航空公司就进入市场经济了。
　　
　　打折仅仅是向消费者出让利益吗？
　　
　　价格是供求双方的利益分割点。人们到菜市场买菜时，白菜萝卜的价格高一点，卖菜小贩的利益就多一点；价格低一点，消费者的利益就多一点。这不是明摆着的道理么？
　　这个道理用到机票上就可能是一个“真实的谎言”。为什么呢？按照国际上的一般操作方法，机票打折时，供给方让渡给需求方的不仅是利益，而且还有风险。
　　在国外，等到起飞前的最后一分钟再买票，的确有可能买到最便宜的机票。因为这时如果有空座，航空公司的“谈判地位”只是不卖白不卖。但更多的时候，越靠近起飞的时间，机票价格越高。这有两种情况：一种是最后的有限座位有更多旅客想买，航空公司就可以把有限资源出售给出价最高的需求者。另一种情况是，最后一分钟买票的往往是非走不可的旅客，他们如不接受航空公司要价，其损失可能更高。
　　由此在国外就形成了一种惯例。一般说，旅客越早买票，供给方最后卖不出去的风险就越小，因而可以向需求方让渡的折扣就越大。买往返票，旅客返程改乘竞争对手航班的风险就越小，因而供给方向需求方让渡的折扣也可以越大。当然，与此相随的是，买了折扣票的旅客必须承担相应的风险，例如不能随意改变行程，退、改签票时要承担较大损失等。
　　公平而论，前期航空公司关于“打折机票不能退、改签”的要约是合理的。需求方在获取打折利益时应当承担相应风险。但航空公司也不应当把打折说得好像是自己吃了多大的亏。有些地方出现的“包机公司”为什么能够以很高的折扣拿到机票呢？因为这种“包机公司”实际上是把航空公司的价格风险也同时“包”了下来。
　　至此，可以进一步说的是，真正有意义的价格听证会，应当证明的不是究竟打几折合理，而是对应于不同的折扣，供求双方各应当承担的风险责任是什么。