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摘要：打车难，开车赔，政府愁，只有出租公司赚不停。这种现象被称为：三输一赢的局面。北京市出租车陷入了死局，这一切都归根于出租车行业的公司化。[1] 这就是北京市出租车行业公司化带来的问题。
关键词：出租车行业 公司化 政府政策
中图分类号：D625
为大力发展出租车行业，北京市推出了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并提供“放宽信贷管制、企业可享受税前提留、降低养路费、放松车型限制”等多项优惠政策，出租车公司如雨后春笋般拔地而起。随着出租车公司公司化趋向的越来越明显，问题也就应运而生，司机纷纷表示赚的归公司，赔的是自己，于是出租车司机们宁愿不载客，也不愿意做赔本的买卖，这样也给市民带来了很多的不便。
下面我们将从两个方面进行阐述：分别是出租车行业出现问题的原因以及解決的对策。
一.出租车行业出现问题的原因
（一）现实原因
1.出租车公司收取份子钱，司机无利可图
通过收取份子钱的方式，司机每个月都要向出租车公司缴纳“份子钱”，这样强行将司机拉下了马，司机由原来的“主人翁”变成了“受害者”对于目前出租车司机而言：赔的算自己，赚的归公司，出租车司机还要承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用，加上油钱成本，一个月基本盈利不到多少，而对于出租车公司而言：不用承担油费、维修、保养、事故等负担，而且出租车行业的管理成本更是小于其他行业，很多大公司拥有出租车几千上万辆，分公司三四十家，可想而知收入颇丰。
2.燃油费补贴难以真正落实到位
2011年3月21日，财政部表示，已预拨674亿元油价补贴给渔业、林业、城市公交、农村客运、出租车等行业，下一步将继续加大预拨力度，同时积极做好上年补贴资金的清算收尾工作。但是燃油补贴很难真正落实到实处，受害者依然是出租车司机，每次从出租车运价调整提出到最终确立这段时间，国家都会给予出租车司机一定额度的补贴，但这笔钱“总是耳闻，很难拿到手”。
（二）制度及政策原因：
在现行的出租车行业的制度安排下，实际管制效果已经背离管制目标，导致交易成本过高、社会总福利下降、权利寻租创租等恶果。本文旨在研究我国出租车现行管制现状、管制方式、管制弊端，并提出解决问题的方法，指出以人为本的和谐社会，应该是以全民利益为本，而不是以少数人的集团利益为本。[2]
1.出租车数量的管制严格，通过调查，北京现有出租车6.7万辆，截至2009年底，北京市实际常住人口总数为1972万人（不计流动人口），平均294人一辆出租车，所以出租车的数量显然不够，是不能满足人们需求的， 专家们认为，“这是对现有利益格局的巩固，是一个保守性信号。”[3]政府在现条件下，严格实行数量管制，使得当前已是死局的出租车行业更加僵硬化。
2.出租车行业公司垄断造成其他机构难以涉足，目前出租车数量很难大幅增加，垄断格局已经形成，如果放开数量管制，大幅增加出租车数量，大公司肯定会极力反对，政府很难办成。所以说出租车行业公司的垄断情况使得出租车几个公司几家独大，垄断性太强，“兼并潮”席卷而来，大公司兼并小公司，易造成行业垄断；而且出租车几家势力强的公司联合起来对行业协会进行了控制，所以导致了出租车陷入了死局。[4]
二.应对出租车行业问题的对策
（一）从对出租车公司改革的角度
政府支持，鼓励创办社会企业，并将更多的出租车司机纳入社会企业中，社会企业可以盈利，但不是以营利为目的，不同于私人企业，也就是说部分势力强的出租车公司纳入社会企业中来管理，这样，一方面削弱了出租车公司集团的势力，使得出租车司机有发言权，也为后面的第三方和政府的介入打下坚实的基础，社会企业发挥主导作用，建立一系列的架构：
（1） 出租车管理局相当于政府部门，进行统筹的管理和规划，包括制定宏观管理政策，对社会企业和出租车公司进行管理。
（2） 社会企业作为与出租车公司并列的部门，将一部分的出租车安排给社会企业进行管理，由于社会企业是“非营利性”，不同于出租车公司，这样既起到了一定分流的作用，分担出租车公司的责任与压力，另一方面也在一定程度上保护了出租车司机的利益，通过减少每一个出租车公司所管理的出租车数量和增加与出租车公司平行部门的数量的方法，来减少出租车行业的垄断问题。
（3） 出租车行业协会作为独立于以上三部门的第三方社会组织，它是“非营利组织”，在其中起到收集信息，协调三方的作用，也起到一定的监督作用。
综上，这一架构可以总结为：
首先是出租车企业，负责管理出租车的运营等，然后由出租车管理局进行分析和提出建议，最后由出租车行业协会进行对外宣布某些规定和政策等吗，这样，三者互相牵连，削弱了出租车公司的势力，其获得的利益也会相应的减少。
2.将“黑车”纳入正规化管理，这样既能增加出租车数量，又能解决“黑车”影响出租车正常化管理的问题，将出租车的数量管制的政策放开，这样也就为出租车行业跳出怪圈做好了准备，针对“黑车”的管理，将“黑车”的功能具体化，“黑车”主要负责定点地区的固定人群的运输问题，如在：医院门口，学校门口，火车站，飞机场附近进行定点的生意，但前提是将黑车纳入正规的管理，将其合法化。
（二） 从科技创新的角度
国际性大都市出租车门槛应当提高，怠速时不耗油的启停装置应当成为标配。还应当积极推广零排放的电动汽车、插电式混合动力汽车等。同时，借助北斗定位系统和GPS系统对出租车分布进行及时有效的调度。提高效率。
出租车行业的政府管制和行业垄断，往往造成了一个又一个的问题，必须打破垄断、引入竞争遇到的关键问题，这需要消费者、立法机构、司法机关和社会舆论等多层面的共同努力。包括内部和外部两个方面的共同努力。【5】
参考文献
[1]. 李妍 .《北京出租车限死局》. [J].《中国经济周刊》.2012，（18）.
[2].王小斌.《 我国出租车行业政府管制研究》. [J].《厦门大学》. 2003
[3].陈海秋 .《中国出租车行业存在的问题研究》.[J]. 《郑州航空工业管理学院学报》.2009，（2）
[4].李妍. 《北京出租车限死局》.[J].《中国经济周刊》.2012，（18）
[5]林元霄 .《对我国出租车行业实行政府管制合理性的探讨》. [J].《贵州商业高等专科学校学报》. 2005，（3）
关键词：出租车行业 公司化 政府政策
中图分类号：D625
为大力发展出租车行业，北京市推出了“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”的发展方针，并提供“放宽信贷管制、企业可享受税前提留、降低养路费、放松车型限制”等多项优惠政策，出租车公司如雨后春笋般拔地而起。随着出租车公司公司化趋向的越来越明显，问题也就应运而生，司机纷纷表示赚的归公司，赔的是自己，于是出租车司机们宁愿不载客，也不愿意做赔本的买卖，这样也给市民带来了很多的不便。
下面我们将从两个方面进行阐述：分别是出租车行业出现问题的原因以及解決的对策。
一.出租车行业出现问题的原因
（一）现实原因
1.出租车公司收取份子钱，司机无利可图
通过收取份子钱的方式，司机每个月都要向出租车公司缴纳“份子钱”，这样强行将司机拉下了马，司机由原来的“主人翁”变成了“受害者”对于目前出租车司机而言：赔的算自己，赚的归公司，出租车司机还要承担交通违规、车辆修理和保养等各种风险费用，加上油钱成本，一个月基本盈利不到多少，而对于出租车公司而言：不用承担油费、维修、保养、事故等负担，而且出租车行业的管理成本更是小于其他行业，很多大公司拥有出租车几千上万辆，分公司三四十家，可想而知收入颇丰。
2.燃油费补贴难以真正落实到位
2011年3月21日，财政部表示，已预拨674亿元油价补贴给渔业、林业、城市公交、农村客运、出租车等行业，下一步将继续加大预拨力度，同时积极做好上年补贴资金的清算收尾工作。但是燃油补贴很难真正落实到实处，受害者依然是出租车司机，每次从出租车运价调整提出到最终确立这段时间，国家都会给予出租车司机一定额度的补贴，但这笔钱“总是耳闻，很难拿到手”。
（二）制度及政策原因：
在现行的出租车行业的制度安排下，实际管制效果已经背离管制目标，导致交易成本过高、社会总福利下降、权利寻租创租等恶果。本文旨在研究我国出租车现行管制现状、管制方式、管制弊端，并提出解决问题的方法，指出以人为本的和谐社会，应该是以全民利益为本，而不是以少数人的集团利益为本。[2]
1.出租车数量的管制严格，通过调查，北京现有出租车6.7万辆，截至2009年底，北京市实际常住人口总数为1972万人（不计流动人口），平均294人一辆出租车，所以出租车的数量显然不够，是不能满足人们需求的， 专家们认为，“这是对现有利益格局的巩固，是一个保守性信号。”[3]政府在现条件下，严格实行数量管制，使得当前已是死局的出租车行业更加僵硬化。
2.出租车行业公司垄断造成其他机构难以涉足，目前出租车数量很难大幅增加，垄断格局已经形成，如果放开数量管制，大幅增加出租车数量，大公司肯定会极力反对，政府很难办成。所以说出租车行业公司的垄断情况使得出租车几个公司几家独大，垄断性太强，“兼并潮”席卷而来，大公司兼并小公司，易造成行业垄断；而且出租车几家势力强的公司联合起来对行业协会进行了控制，所以导致了出租车陷入了死局。[4]
二.应对出租车行业问题的对策
（一）从对出租车公司改革的角度
政府支持，鼓励创办社会企业，并将更多的出租车司机纳入社会企业中，社会企业可以盈利，但不是以营利为目的，不同于私人企业，也就是说部分势力强的出租车公司纳入社会企业中来管理，这样，一方面削弱了出租车公司集团的势力，使得出租车司机有发言权，也为后面的第三方和政府的介入打下坚实的基础，社会企业发挥主导作用，建立一系列的架构：
（1） 出租车管理局相当于政府部门，进行统筹的管理和规划，包括制定宏观管理政策，对社会企业和出租车公司进行管理。
（2） 社会企业作为与出租车公司并列的部门，将一部分的出租车安排给社会企业进行管理，由于社会企业是“非营利性”，不同于出租车公司，这样既起到了一定分流的作用，分担出租车公司的责任与压力，另一方面也在一定程度上保护了出租车司机的利益，通过减少每一个出租车公司所管理的出租车数量和增加与出租车公司平行部门的数量的方法，来减少出租车行业的垄断问题。
（3） 出租车行业协会作为独立于以上三部门的第三方社会组织，它是“非营利组织”，在其中起到收集信息，协调三方的作用，也起到一定的监督作用。
综上，这一架构可以总结为：
首先是出租车企业，负责管理出租车的运营等，然后由出租车管理局进行分析和提出建议，最后由出租车行业协会进行对外宣布某些规定和政策等吗，这样，三者互相牵连，削弱了出租车公司的势力，其获得的利益也会相应的减少。
2.将“黑车”纳入正规化管理，这样既能增加出租车数量，又能解决“黑车”影响出租车正常化管理的问题，将出租车的数量管制的政策放开，这样也就为出租车行业跳出怪圈做好了准备，针对“黑车”的管理，将“黑车”的功能具体化，“黑车”主要负责定点地区的固定人群的运输问题，如在：医院门口，学校门口，火车站，飞机场附近进行定点的生意，但前提是将黑车纳入正规的管理，将其合法化。
（二） 从科技创新的角度
国际性大都市出租车门槛应当提高，怠速时不耗油的启停装置应当成为标配。还应当积极推广零排放的电动汽车、插电式混合动力汽车等。同时，借助北斗定位系统和GPS系统对出租车分布进行及时有效的调度。提高效率。
出租车行业的政府管制和行业垄断，往往造成了一个又一个的问题，必须打破垄断、引入竞争遇到的关键问题，这需要消费者、立法机构、司法机关和社会舆论等多层面的共同努力。包括内部和外部两个方面的共同努力。【5】
参考文献
[1]. 李妍 .《北京出租车限死局》. [J].《中国经济周刊》.2012，（18）.
[2].王小斌.《 我国出租车行业政府管制研究》. [J].《厦门大学》. 2003
[3].陈海秋 .《中国出租车行业存在的问题研究》.[J]. 《郑州航空工业管理学院学报》.2009，（2）
[4].李妍. 《北京出租车限死局》.[J].《中国经济周刊》.2012，（18）
[5]林元霄 .《对我国出租车行业实行政府管制合理性的探讨》. [J].《贵州商业高等专科学校学报》. 2005，（3）