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国内存活下来的独立发动机制造商继续前进并非易事，因为后发制人的合资公司掌握了多项全能的钥匙，他们正积极备战高峰已逝的中国商用车市场。
如果有人还不明白德国车何以统治世界只要看看他们的发动机就明白了。
从逻辑上讲，德国“芯”本来不应该这样繁荣的。
从去年开始，汽车市场整体表现低迷、商用车需求较为乏力、原材料价格上涨、成本压力加大，造成车用发动机行业市场竞争加剧，企业盈利能力明显下降。油价飞涨的年代，以高端价格卖高端车型，德国车依然继续盈利。
逻辑的问题可以告一段落，得发动机者得天下。
2012年9月12日，第十一届中国国际内燃机及零部件展览会如期在北京国家会议中心举行。刚刚于上个月23日成立的安徽江淮纳威司达柴油发动机有限公司首次亮相，成为全场关注焦点。
这是继今年8月份戴姆勒卡车与福田汽车共同投资10亿元在北京新建发动机厂后，我国商用车发动机市场竞争格局中的三大技术流派再添新丁：形成了具有外国血统的企业，如东风朝柴、江西江铃、南京依维柯等；本土自主品牌企业，包括昆明云内、安徽全柴、广西玉柴、一汽锡柴、山东莱动、江苏扬柴等；中外合资企业，例如道依茨一汽大柴、福田康明斯、东风康明斯、福田戴姆勒、江淮纳威司达等。
从西海岸到东海岸
据悉， 江淮纳威司达发动机合资公司此次参展的产品有江淮原有HFC4DA1 2.8L柴油发动机，以及迈斯福系列中的3.2L、4.8L、10L和13L柴油发动机。
迈斯福是来自美国纳威司达公司旗下的发动机品牌，产品覆盖所有发动机系列（3L～15L）。实际上，纳威斯达自上世纪30年代起就开始从事发动机业务了，曾经是美国30万台皮卡的发动机供应商。
有专家认为，作为世界上第一个投产电控柴油发动机和第一个投产商用车HEUI燃油共轨系统的公司，迈斯福发动机之所以能够在行业里长盛不衰，在一定程度上取决于其产品具备可由欧Ⅳ升级到欧Ⅴ、乃至将来升级到更高的欧Ⅵ排放水平的可传承技术路线。
但问题是美国的排放标准EPA与欧洲排放标准存在差异，而EPA的某些标准甚至比欧洲的标准更加苛刻严格，过于先进的排放技术在中国可能不太适应，“美国发动机不一定能适应中国公路行驶状况”。
据悉，江淮纳威司达发动机合资公司获得国家审批的第一期产品以江淮HFC4DA1 2.8L柴油发动机以及迈斯福3.2L高速轻型发动机与迈斯福4.8L发动机为主，为江淮轻型卡车（包括一部分中型卡车）做配套。经纳威司达（中国）相关人士告知，目前这三款发动机均已通过欧V排放认证，能够满足中国即将采用的欧Ⅳ、欧Ⅴ标准。
从目前情况来看，迈斯福2.8L和3.2L发动机都是采用EGR DOC技术来满足国内现阶段的排放标准；4.8L和7.2L发动机采用的是高压共轨 SCR技术。“所有这些产品在合资公司成立前的两年时间里，都已经进行了本地化开发和适应性改进，目前分别完成了样机和样车的搭载，绝大部分的路试已经通过。”纳威司达中国区业务发展、规划与传播总经理陆昕告诉《汽车观察》。
保证质量，成本就会很高；降低成本，质量就会受到影响。对任何企业而言，在成本和质量标准之间，确实会存在一些冲突。但在这一点上，陆昕始终认为这正是江淮与纳威司达合作的潜力点所在，因为他们的成本能降低到一个很具有竞争力的水平上，而且是通过技术手段来降低成本的，并不是通过质量控制来降低成本。“质量标准一定不会降低，不管是目前的发动机项目还是未来的整车项目，如果现在就把质量降下来，那么会形成纳威司达在北美和巴西市场实行一套质量标准，而在中国却实行另外一套质量标准的局面，这对我们的全球布局是非常不利的。”
此外，还有人质疑江淮纳威司达发动机合资公司即将大批量生产的江淮HFC4DA1 2.8L柴油发动机，其实是一款纳威司达在上世纪70年代比较老的机型，这样的产品引进中国多少让业界有些担忧。陆昕对此解释道，“从现在搭载江淮轻卡的试验数据来看，迈斯福3.2L发动机各项指标都是优于来自美国本土的竞品，从性能、油耗、成本包括舒适性上都占据一定优势。”目前这款机型已在江淮做完了升级欧IV的相关工作，对于现有产品的制造工艺和质量标准控制会由纳威司达技术专家进行改进，希望可以提升它的质量。但针对未来是否会开发一款新的替代产品，合资公司还在研究中。
更加开放
实际上，纳威司达全球规划除了在中国成立合资公司外，同是在亚洲的印度市场也有两个发动机合资公司，主要生产4.8L和7.2L发动机。但据了解，这些产品仅供印度市场使用并不外流。
“纳威司达更多是把印度看成可以实现一些协同效益的基地，在采购方面可以形成一种协同效应。但就全球布局来说，纳威司达计划在五年内将全球业务占比由现在的20%提高到50%，其中绝大部分的贡献应该来自中国。”安徽江淮纳威司达柴油发动机有限公司总经理乔·沃斯对《汽车观察》说。
截至目前，纳威司达在中国的轮廓已经日渐清晰。在北京设立了一家分公司，更多负责公关服务和一些销售工作；在上海，设立纳威司达中国总部；另外，还新注册了一家商贸公司，负责全球业务采购；再有就是在合肥刚刚成立的发动机合资公司。
据《汽车观察》获悉位于合肥的发动机合资公司新厂房将于今年年底封顶，明年7月会实现小批量生产，预计到明年年底，所有2.8L、3.2L、4.8L发动机都会实现量产。后续双方还会向国家有关主管部门递交中重型卡车合资项目的申请，与其配套的发动机产品从目前来看主要是迈斯福10L和13L这两款。据陆昕透露这两款重型发动机正在与江淮做整车搭载试验，待整车合资项目落地时，两款发动机也应同时落地。
今后，也不排除根据市场需求情况，引进排量更大的15L发动机的可能性。
“直接从美国搬用技术是不可能的，即使是像巴西这样的与中国市场有高度相似性的市场产品直接拿过来也会出现问题。”前车之鉴跨国公司已经深刻认识到了这一点。虽然在合资公司总经理的认命上是由纳威司达指派的，但在重大问题决策时都会充分考虑江淮所派出的高管们以及作为股东方在业务方面的意见和指导。“什么样的发动机、什么样的技术是他们最需要的、最适合的，我们才拿进来。”纳威司达中国区总裁万如意对《汽车观察》如是说。 江淮与纳威司达的合作相比于其他跨国发动机合资公司的合作，有其不同之处及优势所在。起码双方携手共同开发国际市场的这一愿景是一致的，“这方面纳威司达采取了比其他国际商用车巨头更加开放的态度”。
从外资企业角度来看，进入中国市场首先要保证产销量，而最便捷的方法就是通过一家整车已在国内市场占据一定地位的伙伴进行合作，特别是当一款新产品和新品牌进入中国时，在国内认知度都比较低的情况下要选择突破口，否则可能会花费很长的时间和极大的成本投入。另外，国内主机厂都在发展自己的动力总成业务和核心技术优势，“除非你的产品比他们好很多，否则单打独斗非常困难，发动机合资公司是一种趋势。”陆昕认为。
以往，由于企业文化和管理上的差异，在合资公司内部出现不愉快的事情发生是在所难免的。“矛盾不可避免，这就要看大家长期的愿景是否一致，还有就是双方团队求同存异的能力和智慧。”万如意在言谈中透露出自己对左延安的敬佩之情。由于江淮和纳威司达在绝大部分领域都是属于互补的状态，这对于他们在发生分歧和矛盾时能快速找到解决办法是非常有帮助的。
就目前来看，现阶段江淮纳威司达发动机合资公司的主要力量还是集中精力做好对江淮现有产品的配套上，将来这家合资公司也会给其他企业的车型提供发动机。在开发第三方市场方面，迈斯福显然已经着手启动了。至于后期售后服务网络方面，会一方面会借助于江淮现有的网络，另外也会根据自身的需要由合资公司拓展。
另据《汽车观察》了解，江淮纳威司达柴油发动机公司业务销量目标是，3.2L～7.2L发动机力争在五年内做到10万台。“这个目标定得还算比较实际，因为除江淮整车本身消耗外，3.2L～74.8L发动机在其他厂家也有不小的需求，另外东南亚、韩国、墨西哥、南非等市场需求也会逐渐增强。”
有业内专家这样告诉《汽车观察》。
从目前国内商用车发动机企业配套格局来看，大致可以划分为三大派系：
一是依托汽车母公司的发动机厂家，如一汽集团的无锡柴油机厂、大连柴油机厂，中国重汽集团的重汽济南动力、重汽杭发，东风集团的东风朝柴、东风商用车公司，北汽福田的环保动力厂等；二是独立但拥有整车配套资源的发动机厂家如潍柴控股集团，广西玉柴等；三是完全独立的发动机厂家，如安徽全柴集团有限公司等。
但如今，国内存活下来的独立发动机制造商继续前进并非易事，因为后发制人的合资公司掌握了多项全能的钥匙，他们正积极备战高峰已逝的中国商用车市场。
资料链接：车用发动机产销
2012年前8个月，我国车用发动机累计完成产销11540461台和11599525台，比去年同期累计产销量分别增长6.72%和5.05%，产量增幅微涨，销量增幅扩大。
但柴油机产销累计完成2 2 1 7 2 8 7台和2296188台，比去年同期累计分别下降8.09%和11.58%，供求态势继续低迷，增幅有所紧缩。其中，生产柴油机前十家企业累计产量与去年同期比较，处于下降趋势的有：潍柴降幅最大为37.32%；东风降幅为30.25%；朝柴降幅为18.60%；山东华源莱动降幅为18.17%；中国一汽降幅为10.12%；玉柴降幅为1.05%；云内动力降幅为0.63%。
2012年前8个月，我国车用汽油机累计完成产销9317386台和9297892台，比去年同期累计产销量分别增长10.96%和10.15%，市场继续晴好。其中，前十家企业生产累计处于增长趋势的企业仍然为七家：增长最快的依旧是上海大众动力，增幅为56.74%；累计增长最小的是上海大众，增幅为12.58%。前十家企业生产累计处于下降趋势的企业分别为：北京现代下降6.49%、奇瑞汽车下降12.15%、重庆长安下降18.16%。从国内整体汽油机销量来看，上述十家企业共销售5264001台，占汽油机累计销售总量的56.61%。
另外，2012年前8个月我国车用汽油机累计完成产销9317386台和9297892台，比去年同期累计产销量分别增长10.96%和10.15%，市场继续晴好。其中，前十家企业生产累计处于增长趋势的企业仍然为七家：增长最快的依旧是上海大众动力，增幅为56.74%；累计增长最小的是上海大众，增幅为12.58%。
前十家企业生产累计处于下降趋势的企业分别为：北京现代下降6 . 4 9 %、奇瑞汽车下降12.15%、重庆长安下降18.16%。从国内整体汽油机销量来看，上述十家企业共销售5264001台，占汽油机累计销售总量的56.61%。
现阶段江淮纳威司达发动机合资公司的主要力量还是集中精力做好对江淮现有产品的配套上，将来这家合资公司也会给其他企业的车型提供发动机。
如果有人还不明白德国车何以统治世界只要看看他们的发动机就明白了。
从逻辑上讲，德国“芯”本来不应该这样繁荣的。
从去年开始，汽车市场整体表现低迷、商用车需求较为乏力、原材料价格上涨、成本压力加大，造成车用发动机行业市场竞争加剧，企业盈利能力明显下降。油价飞涨的年代，以高端价格卖高端车型，德国车依然继续盈利。
逻辑的问题可以告一段落，得发动机者得天下。
2012年9月12日，第十一届中国国际内燃机及零部件展览会如期在北京国家会议中心举行。刚刚于上个月23日成立的安徽江淮纳威司达柴油发动机有限公司首次亮相，成为全场关注焦点。
这是继今年8月份戴姆勒卡车与福田汽车共同投资10亿元在北京新建发动机厂后，我国商用车发动机市场竞争格局中的三大技术流派再添新丁：形成了具有外国血统的企业，如东风朝柴、江西江铃、南京依维柯等；本土自主品牌企业，包括昆明云内、安徽全柴、广西玉柴、一汽锡柴、山东莱动、江苏扬柴等；中外合资企业，例如道依茨一汽大柴、福田康明斯、东风康明斯、福田戴姆勒、江淮纳威司达等。
从西海岸到东海岸
据悉， 江淮纳威司达发动机合资公司此次参展的产品有江淮原有HFC4DA1 2.8L柴油发动机，以及迈斯福系列中的3.2L、4.8L、10L和13L柴油发动机。
迈斯福是来自美国纳威司达公司旗下的发动机品牌，产品覆盖所有发动机系列（3L～15L）。实际上，纳威斯达自上世纪30年代起就开始从事发动机业务了，曾经是美国30万台皮卡的发动机供应商。
有专家认为，作为世界上第一个投产电控柴油发动机和第一个投产商用车HEUI燃油共轨系统的公司，迈斯福发动机之所以能够在行业里长盛不衰，在一定程度上取决于其产品具备可由欧Ⅳ升级到欧Ⅴ、乃至将来升级到更高的欧Ⅵ排放水平的可传承技术路线。
但问题是美国的排放标准EPA与欧洲排放标准存在差异，而EPA的某些标准甚至比欧洲的标准更加苛刻严格，过于先进的排放技术在中国可能不太适应，“美国发动机不一定能适应中国公路行驶状况”。
据悉，江淮纳威司达发动机合资公司获得国家审批的第一期产品以江淮HFC4DA1 2.8L柴油发动机以及迈斯福3.2L高速轻型发动机与迈斯福4.8L发动机为主，为江淮轻型卡车（包括一部分中型卡车）做配套。经纳威司达（中国）相关人士告知，目前这三款发动机均已通过欧V排放认证，能够满足中国即将采用的欧Ⅳ、欧Ⅴ标准。
从目前情况来看，迈斯福2.8L和3.2L发动机都是采用EGR DOC技术来满足国内现阶段的排放标准；4.8L和7.2L发动机采用的是高压共轨 SCR技术。“所有这些产品在合资公司成立前的两年时间里，都已经进行了本地化开发和适应性改进，目前分别完成了样机和样车的搭载，绝大部分的路试已经通过。”纳威司达中国区业务发展、规划与传播总经理陆昕告诉《汽车观察》。
保证质量，成本就会很高；降低成本，质量就会受到影响。对任何企业而言，在成本和质量标准之间，确实会存在一些冲突。但在这一点上，陆昕始终认为这正是江淮与纳威司达合作的潜力点所在，因为他们的成本能降低到一个很具有竞争力的水平上，而且是通过技术手段来降低成本的，并不是通过质量控制来降低成本。“质量标准一定不会降低，不管是目前的发动机项目还是未来的整车项目，如果现在就把质量降下来，那么会形成纳威司达在北美和巴西市场实行一套质量标准，而在中国却实行另外一套质量标准的局面，这对我们的全球布局是非常不利的。”
此外，还有人质疑江淮纳威司达发动机合资公司即将大批量生产的江淮HFC4DA1 2.8L柴油发动机，其实是一款纳威司达在上世纪70年代比较老的机型，这样的产品引进中国多少让业界有些担忧。陆昕对此解释道，“从现在搭载江淮轻卡的试验数据来看，迈斯福3.2L发动机各项指标都是优于来自美国本土的竞品，从性能、油耗、成本包括舒适性上都占据一定优势。”目前这款机型已在江淮做完了升级欧IV的相关工作，对于现有产品的制造工艺和质量标准控制会由纳威司达技术专家进行改进，希望可以提升它的质量。但针对未来是否会开发一款新的替代产品，合资公司还在研究中。
更加开放
实际上，纳威司达全球规划除了在中国成立合资公司外，同是在亚洲的印度市场也有两个发动机合资公司，主要生产4.8L和7.2L发动机。但据了解，这些产品仅供印度市场使用并不外流。
“纳威司达更多是把印度看成可以实现一些协同效益的基地，在采购方面可以形成一种协同效应。但就全球布局来说，纳威司达计划在五年内将全球业务占比由现在的20%提高到50%，其中绝大部分的贡献应该来自中国。”安徽江淮纳威司达柴油发动机有限公司总经理乔·沃斯对《汽车观察》说。
截至目前，纳威司达在中国的轮廓已经日渐清晰。在北京设立了一家分公司，更多负责公关服务和一些销售工作；在上海，设立纳威司达中国总部；另外，还新注册了一家商贸公司，负责全球业务采购；再有就是在合肥刚刚成立的发动机合资公司。
据《汽车观察》获悉位于合肥的发动机合资公司新厂房将于今年年底封顶，明年7月会实现小批量生产，预计到明年年底，所有2.8L、3.2L、4.8L发动机都会实现量产。后续双方还会向国家有关主管部门递交中重型卡车合资项目的申请，与其配套的发动机产品从目前来看主要是迈斯福10L和13L这两款。据陆昕透露这两款重型发动机正在与江淮做整车搭载试验，待整车合资项目落地时，两款发动机也应同时落地。
今后，也不排除根据市场需求情况，引进排量更大的15L发动机的可能性。
“直接从美国搬用技术是不可能的，即使是像巴西这样的与中国市场有高度相似性的市场产品直接拿过来也会出现问题。”前车之鉴跨国公司已经深刻认识到了这一点。虽然在合资公司总经理的认命上是由纳威司达指派的，但在重大问题决策时都会充分考虑江淮所派出的高管们以及作为股东方在业务方面的意见和指导。“什么样的发动机、什么样的技术是他们最需要的、最适合的，我们才拿进来。”纳威司达中国区总裁万如意对《汽车观察》如是说。 江淮与纳威司达的合作相比于其他跨国发动机合资公司的合作，有其不同之处及优势所在。起码双方携手共同开发国际市场的这一愿景是一致的，“这方面纳威司达采取了比其他国际商用车巨头更加开放的态度”。
从外资企业角度来看，进入中国市场首先要保证产销量，而最便捷的方法就是通过一家整车已在国内市场占据一定地位的伙伴进行合作，特别是当一款新产品和新品牌进入中国时，在国内认知度都比较低的情况下要选择突破口，否则可能会花费很长的时间和极大的成本投入。另外，国内主机厂都在发展自己的动力总成业务和核心技术优势，“除非你的产品比他们好很多，否则单打独斗非常困难，发动机合资公司是一种趋势。”陆昕认为。
以往，由于企业文化和管理上的差异，在合资公司内部出现不愉快的事情发生是在所难免的。“矛盾不可避免，这就要看大家长期的愿景是否一致，还有就是双方团队求同存异的能力和智慧。”万如意在言谈中透露出自己对左延安的敬佩之情。由于江淮和纳威司达在绝大部分领域都是属于互补的状态，这对于他们在发生分歧和矛盾时能快速找到解决办法是非常有帮助的。
就目前来看，现阶段江淮纳威司达发动机合资公司的主要力量还是集中精力做好对江淮现有产品的配套上，将来这家合资公司也会给其他企业的车型提供发动机。在开发第三方市场方面，迈斯福显然已经着手启动了。至于后期售后服务网络方面，会一方面会借助于江淮现有的网络，另外也会根据自身的需要由合资公司拓展。
另据《汽车观察》了解，江淮纳威司达柴油发动机公司业务销量目标是，3.2L～7.2L发动机力争在五年内做到10万台。“这个目标定得还算比较实际，因为除江淮整车本身消耗外，3.2L～74.8L发动机在其他厂家也有不小的需求，另外东南亚、韩国、墨西哥、南非等市场需求也会逐渐增强。”
有业内专家这样告诉《汽车观察》。
从目前国内商用车发动机企业配套格局来看，大致可以划分为三大派系：
一是依托汽车母公司的发动机厂家，如一汽集团的无锡柴油机厂、大连柴油机厂，中国重汽集团的重汽济南动力、重汽杭发，东风集团的东风朝柴、东风商用车公司，北汽福田的环保动力厂等；二是独立但拥有整车配套资源的发动机厂家如潍柴控股集团，广西玉柴等；三是完全独立的发动机厂家，如安徽全柴集团有限公司等。
但如今，国内存活下来的独立发动机制造商继续前进并非易事，因为后发制人的合资公司掌握了多项全能的钥匙，他们正积极备战高峰已逝的中国商用车市场。
资料链接：车用发动机产销
2012年前8个月，我国车用发动机累计完成产销11540461台和11599525台，比去年同期累计产销量分别增长6.72%和5.05%，产量增幅微涨，销量增幅扩大。
但柴油机产销累计完成2 2 1 7 2 8 7台和2296188台，比去年同期累计分别下降8.09%和11.58%，供求态势继续低迷，增幅有所紧缩。其中，生产柴油机前十家企业累计产量与去年同期比较，处于下降趋势的有：潍柴降幅最大为37.32%；东风降幅为30.25%；朝柴降幅为18.60%；山东华源莱动降幅为18.17%；中国一汽降幅为10.12%；玉柴降幅为1.05%；云内动力降幅为0.63%。
2012年前8个月，我国车用汽油机累计完成产销9317386台和9297892台，比去年同期累计产销量分别增长10.96%和10.15%，市场继续晴好。其中，前十家企业生产累计处于增长趋势的企业仍然为七家：增长最快的依旧是上海大众动力，增幅为56.74%；累计增长最小的是上海大众，增幅为12.58%。前十家企业生产累计处于下降趋势的企业分别为：北京现代下降6.49%、奇瑞汽车下降12.15%、重庆长安下降18.16%。从国内整体汽油机销量来看，上述十家企业共销售5264001台，占汽油机累计销售总量的56.61%。
另外，2012年前8个月我国车用汽油机累计完成产销9317386台和9297892台，比去年同期累计产销量分别增长10.96%和10.15%，市场继续晴好。其中，前十家企业生产累计处于增长趋势的企业仍然为七家：增长最快的依旧是上海大众动力，增幅为56.74%；累计增长最小的是上海大众，增幅为12.58%。
前十家企业生产累计处于下降趋势的企业分别为：北京现代下降6 . 4 9 %、奇瑞汽车下降12.15%、重庆长安下降18.16%。从国内整体汽油机销量来看，上述十家企业共销售5264001台，占汽油机累计销售总量的56.61%。
现阶段江淮纳威司达发动机合资公司的主要力量还是集中精力做好对江淮现有产品的配套上，将来这家合资公司也会给其他企业的车型提供发动机。