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4年前，中国航空业国有资本垄断的坚冰被打破，多家民营航空陆续“飞天”；4年后的今天，三大民营航空“奥凯”、“东星”、“鹰联”，或停航、或停运、或被收编……一切似乎又重回原点。
新加坡《联合早报》3月20日报道，在中国珠海机场被警方控制，带回武汉监视居住的东星航空总裁兰世立，其家人目前正以新加坡公民身份寻求领事馆的“帮助”。而新加坡驻广州领事馆官员表示，“尚不知东星总裁是新加坡人，截至报道时止，没有收到任何消息或求助要求。”援引湖北航空业资深人士话语，“兰世立‘债务缠身’，试图从珠海出境”。全球金融危机的背景下，中国民营航空的命运正备受瞩目。
非市场因素介入其中
2009年的全国“两会”上，中国航空集团公司（下称“中航”）总经理孔栋曾表示，“月底完成对东星航空收购”。话音刚落，3月13日晚9时，东星航空有限公司（下称“东星航空”）发布声明，正式拒绝与中航的股权合作。而随后不到24小时，东星航空即遭到“封杀”——中国民用航空中南地区管理局宣布，应武汉市政府的请求，自3月14日24时起暂停东星航空航线航班经营许可，理由是东星航空拖欠美国通用电气商业航空服务公司（下称“通用航服”）的飞机租金。
武汉市政府既非东星航空股东，也非行业主管机构，是否具备申请东星航空停航的主体权利？东星航空拖欠租金既然已经申请进入法律程序，为何在法律尚未做出判决前停航东星航空？
有消息人士称，3月10日，就在东星航空发布声明的3天前，中航刚与湖北省政府就共同打造武汉航空枢纽签订了框架协议。根据协议，中航将把武汉作为其国内核心网络枢纽进行高起点建设——只有像中航这样的国有航空“巨无霸”，才能完成武汉市政府的“打造武汉航空枢纽”的重要使命。另外，与东星的合并将使得中航在华中民航市场的份额大幅提高（南航和东航分别为40%和25%以上，而中航下属的国航仅有5%左右，东星的份额约为7％-8%），“更何况，是东星航空主动向中航集团提出出售的”，现在，东星航空突然“不谈了”，遭到停牌，自在情理当中。
3月19日，武汉市交通委员会新闻发言人覃诗章出面表态：“重组已经搁浅，政府正在考虑，在兰世立不配合的情况下，能否寻找其他手段合法解决问题，比如破产。”原因是，相关债权人已经向法院提出了破产申请；东星航空累计欠债5亿元，已经资不抵债，重组已经没有继续的基础。至此，曾宣称“航空业不赚钱都难”的商界“怪才”兰世立在闯入高投入、高风险、低回报的民航业3年之后，连同东星航空一起走到了终点。
几乎与此同时，3月17日，另一家民营航空公司——鹰联航空有限公司（下称“鹰联航空”）被国有四川航空集团公司（下称“川航”）重组。通过注资近2亿元，川航以76%的股份成功“招安”鹰联航空。川航执行总裁、新任鹰联航空总经理李海鹰解释，这是对鹰联航空巨额亏损和债务的“救赎”。
有评论称，中国民航格局的衍变，不仅仅是市场竞争优胜劣汰的结果，背后更是政府为中国三大航空公司（中航、东航、南航）的战略布局，而民营航空公司不过是棋盘中的“马前卒”而已。
北京《新京报》3月20日就有报道，中国民营航空公司屡次遭遇挫折的背后，似乎都有非市场因素介入其中，“在构筑市场经济的基础和规则问题上，人们希望听到政府管理部门的权威解释”。
“有爹生没娘养的孩子”
2005年2月，中国政府出台的《关于鼓励支持非公有制经济发展的若干意见》（又称“非公经济36条”），为民营企业进入航空领域提供了政策平台。当年3月11日，奥凯航空正式开航，被业界视为民营资本打破航空业国有垄断的标志性事件。然而，在封闭的中国民航业，民营航空一诞生就面临着尴尬的生存境遇。
垄断壁垒造成低成本运营模式流产。“包袱轻，机制灵”普遍被认为是代表中国民航业新生力量的民营航空公司的优势所在，由此从创立开始，几大民营航空公司就共同提出了低成本运营战略构思，然而这一战略终究因为国内高筑的垄断壁垒而流产。
奥凯原总裁刘捷音认为，低成本模式需要一个成熟的人才流动机制；在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境；在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。而中国民营航空都不具备这些条件。据了解，航空公司的经营成本主要包括机场起降费用、航材航油费用以及人力资源成本等。在中国，除了人力资源为可控成本外，其他则是不可控成本，因为中国国内航空公司的燃油供给是由中航油一家垄断，进口燃油和航材也需要支付昂贵的税收，而这两部分是目前民营航空公司最大的运营成本。在运营不到7个月时，首家民营航空奥凯航空即宣布放弃低成本战略。
不平等的竞争环境，令涉足高资金、高风险、低回报的航空业举步维艰。
全球金融危机的背景下，中国国有航空与民营航空资金状况和待遇泾渭分明。目前，中国民营航空公司的注册资本设定为8000万元，若要运营5架150座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。而要盈利，则需要形成一定规模，一般要10架飞机以上。“鹰联终因注册资本低，机队规模小，股权结构分散，加之受2008年自然灾害、航油成本剧增、金融危机等影响，导致了巨额亏损和债务。”而民营航空融资渠道狭窄，更让其难以为继。奥凯航空前总裁刘捷音透露，大陆银行内部规定“民营企业、新企业、航空运输业”都属于慎贷行列。“我们一是航空公司，二是民营公司，三是新公司，在银行评审中条条犯忌，找钱比登天还难。民营航空将融资之路押宝在引进新股东身上。在这一轮金融危机中，民营航空彻底成为‘没娘的孩子’，只能四处奔波自己筹钱。”而国有航空公司在预亏后立即获得政府的大笔注资。截至到目前，中国三大国有航空集团动用的国家资本金接近200亿元，还不算各地方政府向地方航空公司的注资。
2008年，包括奥凯航空、东星航空和鹰联航空等多家民营航空公司还因为欠费先后被多家机场制裁；2008年6月起，中国航空油料集团公司（下称“中航油”）对东星航空的飞机都是现款加油，更打破了业界先加油后结算的惯例。中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出：“国有航空有政府信用在背后支撑，所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题，但民营资本没有这个信用支持，它们无法期待同等的待遇。”
另外，民营航空的航线审批严格。据了解，很多民营航空在开飞前，申请的航线其实是北京、广州、深圳和成都等热门航线，最终批下来的只是北京旁的天津，广深旁的珠海，以及成都旁的绵阳等非热门航线；而热门航线，仍旧被老牌国有航空公司握在手里，民营航空公司根本申请不到。
而民营航空公司没有自己的飞行员储备，人才资源一直是发展瓶颈，许多飞行员的招收来自于国有航空公司飞行员“跳槽”，而民航总局2004年下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。”这意味着，飞行员一旦“跳槽”，想开飞机就由不得自己了；而民营航空公司“即使按照民航相关规定为飞行员支付了最高的210万元的赔偿金，很多国有航空公司也不放人”。
专家认为，民航业寒冬之中，政府管理部门更应从政策上支持民营航空公司的生存与发展。“尽管不是直接注资，民营航空公司依然希望国家采取适当的扶持措施，出台优惠的贷款政策以及在时刻、航线等资源的分配上给予的公平对待。”
无法避免的大洗牌
当前，金融危机仍在蔓延，需求疲软和激烈的市场竞争“围困”航空公司，在航线结构、资金储备和运营经验等各方面处于劣势的民营航空公司显然将无法避免一场洗牌。
2008年，在国有航空公司纷纷曝出巨额亏损后，以上海为基地的两家民营航空春秋航空和吉祥航空却传来盈利的好消息，分别盈利2104万元和1150万元；另一家民营航空公司——深圳航空的盈利高达2600多万元。
奥凯、吉祥航空的共同投资者——上海均瑶集团董事长王均金认为，民营航空就是要走“夹缝生存”的路线。吉祥航空的“差异化”道路——对准商务客户，保证租赁和购买的每一架飞机都是全新的，而且进一步对机舱进行改造，达到更舒适的乘坐服务；春秋航空则为了降低成本，想尽了各种办法——不仅空乘人员在飞机上“提篮叫卖”，而且为了节省开销，由空乘人员自己打扫卫生。
当然，这些“挤出来”的空间十分有限。对于航空公司来说，飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80％。所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过15％左右。对此，政府调控部门的救助空间很大，尽管直接股权资金注入存在争议，但是类似提供财政贴息贷款、针对廉价航空配套减免机场费用、燃料油税费等等，开拓民营航空公司的市场竞争空间，都是完全可行的。
另外值得注意的是，这两家航空公司的股权关系都比较单一。相比之下，奥凯航空、鹰联航空都是由多家股东组成，而且股东构成多次变化。由于股东众多而且分布在全国各地，鹰联航空有时召开董事会议的时间需要多次协商，形成决议的时间则拖得更长；而奥凯航空甚至出现了由于公司的法人治理结构不能依法到位而申请停飞客运航线的事件。
值得注意的是，春秋航空董事长王正华、吉祥航空董事长王均金、东星航空董事长兰世立、鹰联航空董事长李继宁和奥凯航空原总裁刘捷音，曾共同商讨联手维护民营航空利益，抱团在航空市场求生存的可能，计划今后在航材储备、航线资源等方面展开一系列合作，比如在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享，以形成一个松散型的联盟组织。但由于几方没有实际的资本连接，这些合作并没有实质性地展开。
民营航空手中的最后一张牌就是航空牌照。为了防止控制投资者盲目的热情，民航局已经关闭了筹建航空公司的大门，而且要求现有的航空公司开设分公司也必须跨越3年运营经验、10架飞机等六道门槛。这让有意引进投资者的民营航空有了些许叫卖的资本。
中国政法大学研究员张起淮指出，民营航空肯定会经历一场洗牌，而民航局也应该趁机重新划分一下中国航空业的“蛋糕”，将民营航空和国有航空公司的航线重新进行规划和分配，“为民营航空引导的路是需要政策引导的，而不只是资金上的支持。”
中国民航管理干部学院副教授邹建军也认为，一些经营状况比较好、诚信度比较高的民营航空，融资环境也会比较好，能够继续生存下去；另一些民营航空，一开始进入这个行业可能就只是想融资或者卖壳，它们可能最终只能在市场上寻找现有航空公司作为买家，但退出的价格肯定不能像当初进入时想象的那么好。他进一步指出，民营航空由于在规模、运营经验上比较欠缺，也应该避开主力市场，寻找自己的特色。比如选择一些有补贴的冷僻航线或者旅游地区的支线，或者在价格、服务方面有差异化的竞争模式。并多从自身管理和经营上找原因。
上海吉祥航空公司董事长王均金认为，民营航空不一定要占多大的市场份额，关键是要定准自己的位置。民航市场需要多样的产品，需要多种主体参与竞争。民营航空可以作为国有航空公司的补充而存在，同时，相比国有航空公司，民营航空公司有机制灵活、没有历史包袱的优势。
业内人士指出，民营航空公司应当广泛开发客户，提高周转效率。同时，要形成具有一定规模的航线网络，进一步控制成本。
“去民营化”没有赢家
2009年，鹰联航空被国有控股，东星航空则陷入破产旋涡，已经成为奥凯控股股东的均瑶集团也在为奥凯航空寻找新的战略投资者，而坊间盛传，正在洽谈的买家正是天津市政府。新一轮中国民用航空业的国有化运动正如火如荼。
有分析说，国有航空公司在行业低谷时收编队伍，扩充市场份额；而地方政府一直希望拥有自己管辖的航空公司，这对于提升地方经济和政府形象都将是一个利好。那么，中国航空业在经过近4年民营资本道路探索后的“去民营化”是不是一种倒退？
“去民营化”将导致“共输”的局面。民营企业是直接的输家，消费者是间接的输家，政府部门花费很大精力非但没有明显提高企业的竞争效率，自身政企不分的老毛病旧疾复发，应该是最大的输家。
张起淮认为，当前严峻的经济形势下，民营航空公司处于“风雨飘摇”的状态，发展民营航空对航空市场是有利的，只是民航行业格局应当有清晰的规划，避免恶性竞争。
完善资本退出机制
“公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作出下列决定，应按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理局批准：（一）停业或歇业；（二）解散或关闭；（三）其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。民用运输机场报请批准时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。”航空公司停业、解散等项目完成报备后，主要根据《公司法》完成相应的破产或清算流程，民航专门法规中对此并无具体规定。
民航法规专家、中国民航管理干部学院教授董念清说：“东星航空事件暴露了行业发展中的新问题，航空公司具有公共性质，企业剧烈变化中如何进行监管，如何保护消费者的利益，目前都需要仔细完善。”
春秋航空发言人张磊认为，从市场公平竞争角度，任何行业、任何资本都应建立完善的进出机制。但中国民航业由于众所周知的原因，民营资本在其中进难退亦难。以业绩论，国有资本不但没有因为巨亏而退出，反而得到政府持续注资。而能够实施兼并的企业，收购方的经营状况也未必比民营航空好。
“也许现在应该反思的不仅是退出机制，甚至包括当初的市场准入设计”，邹建军表示。回顾5年前市场开放之初，不少民营资本都对这一机遇满怀热情，却对航空业的资本密集特征、高技术要求、经营管理复杂性等特质认识不足。奥凯航空、鹰联航空公司股权的频繁变动某种意义上正反映了出资人的不理性，而行业监管机构在考虑准入标准时也只考虑注册资本等条件，对出资人持续运营实力等审查并不全面。在民营航空投入运营后，监管机构也没有对其运营状况主动进行追踪，只到问题激化后才紧急出手。
“现在看来，民营航空的进入门槛还是有些低了。”中国航空法专家张起淮律师指出，民航局对成立民营航空的资金审查并不是非常严格,只要求注册资金具备一定的数量，但对股东的资质和实力、后期资金是否到位都没有监管。事实上，对于公司整个资金的审计、早期的考察才是最重要的。
新加坡《联合早报》3月20日报道，在中国珠海机场被警方控制，带回武汉监视居住的东星航空总裁兰世立，其家人目前正以新加坡公民身份寻求领事馆的“帮助”。而新加坡驻广州领事馆官员表示，“尚不知东星总裁是新加坡人，截至报道时止，没有收到任何消息或求助要求。”援引湖北航空业资深人士话语，“兰世立‘债务缠身’，试图从珠海出境”。全球金融危机的背景下，中国民营航空的命运正备受瞩目。
非市场因素介入其中
2009年的全国“两会”上，中国航空集团公司（下称“中航”）总经理孔栋曾表示，“月底完成对东星航空收购”。话音刚落，3月13日晚9时，东星航空有限公司（下称“东星航空”）发布声明，正式拒绝与中航的股权合作。而随后不到24小时，东星航空即遭到“封杀”——中国民用航空中南地区管理局宣布，应武汉市政府的请求，自3月14日24时起暂停东星航空航线航班经营许可，理由是东星航空拖欠美国通用电气商业航空服务公司（下称“通用航服”）的飞机租金。
武汉市政府既非东星航空股东，也非行业主管机构，是否具备申请东星航空停航的主体权利？东星航空拖欠租金既然已经申请进入法律程序，为何在法律尚未做出判决前停航东星航空？
有消息人士称，3月10日，就在东星航空发布声明的3天前，中航刚与湖北省政府就共同打造武汉航空枢纽签订了框架协议。根据协议，中航将把武汉作为其国内核心网络枢纽进行高起点建设——只有像中航这样的国有航空“巨无霸”，才能完成武汉市政府的“打造武汉航空枢纽”的重要使命。另外，与东星的合并将使得中航在华中民航市场的份额大幅提高（南航和东航分别为40%和25%以上，而中航下属的国航仅有5%左右，东星的份额约为7％-8%），“更何况，是东星航空主动向中航集团提出出售的”，现在，东星航空突然“不谈了”，遭到停牌，自在情理当中。
3月19日，武汉市交通委员会新闻发言人覃诗章出面表态：“重组已经搁浅，政府正在考虑，在兰世立不配合的情况下，能否寻找其他手段合法解决问题，比如破产。”原因是，相关债权人已经向法院提出了破产申请；东星航空累计欠债5亿元，已经资不抵债，重组已经没有继续的基础。至此，曾宣称“航空业不赚钱都难”的商界“怪才”兰世立在闯入高投入、高风险、低回报的民航业3年之后，连同东星航空一起走到了终点。
几乎与此同时，3月17日，另一家民营航空公司——鹰联航空有限公司（下称“鹰联航空”）被国有四川航空集团公司（下称“川航”）重组。通过注资近2亿元，川航以76%的股份成功“招安”鹰联航空。川航执行总裁、新任鹰联航空总经理李海鹰解释，这是对鹰联航空巨额亏损和债务的“救赎”。
有评论称，中国民航格局的衍变，不仅仅是市场竞争优胜劣汰的结果，背后更是政府为中国三大航空公司（中航、东航、南航）的战略布局，而民营航空公司不过是棋盘中的“马前卒”而已。
北京《新京报》3月20日就有报道，中国民营航空公司屡次遭遇挫折的背后，似乎都有非市场因素介入其中，“在构筑市场经济的基础和规则问题上，人们希望听到政府管理部门的权威解释”。
“有爹生没娘养的孩子”
2005年2月，中国政府出台的《关于鼓励支持非公有制经济发展的若干意见》（又称“非公经济36条”），为民营企业进入航空领域提供了政策平台。当年3月11日，奥凯航空正式开航，被业界视为民营资本打破航空业国有垄断的标志性事件。然而，在封闭的中国民航业，民营航空一诞生就面临着尴尬的生存境遇。
垄断壁垒造成低成本运营模式流产。“包袱轻，机制灵”普遍被认为是代表中国民航业新生力量的民营航空公司的优势所在，由此从创立开始，几大民营航空公司就共同提出了低成本运营战略构思，然而这一战略终究因为国内高筑的垄断壁垒而流产。
奥凯原总裁刘捷音认为，低成本模式需要一个成熟的人才流动机制；在飞机引进、市场准入方面还需要一个宽松的政策和市场环境；在机场、油料、空管方面需要一系列的配套政策。而中国民营航空都不具备这些条件。据了解，航空公司的经营成本主要包括机场起降费用、航材航油费用以及人力资源成本等。在中国，除了人力资源为可控成本外，其他则是不可控成本，因为中国国内航空公司的燃油供给是由中航油一家垄断，进口燃油和航材也需要支付昂贵的税收，而这两部分是目前民营航空公司最大的运营成本。在运营不到7个月时，首家民营航空奥凯航空即宣布放弃低成本战略。
不平等的竞争环境，令涉足高资金、高风险、低回报的航空业举步维艰。
全球金融危机的背景下，中国国有航空与民营航空资金状况和待遇泾渭分明。目前，中国民营航空公司的注册资本设定为8000万元，若要运营5架150座级中型客机，每年在飞机租赁、航油、人力成本三方面的支出就高达3.3亿元。而要盈利，则需要形成一定规模，一般要10架飞机以上。“鹰联终因注册资本低，机队规模小，股权结构分散，加之受2008年自然灾害、航油成本剧增、金融危机等影响，导致了巨额亏损和债务。”而民营航空融资渠道狭窄，更让其难以为继。奥凯航空前总裁刘捷音透露，大陆银行内部规定“民营企业、新企业、航空运输业”都属于慎贷行列。“我们一是航空公司，二是民营公司，三是新公司，在银行评审中条条犯忌，找钱比登天还难。民营航空将融资之路押宝在引进新股东身上。在这一轮金融危机中，民营航空彻底成为‘没娘的孩子’，只能四处奔波自己筹钱。”而国有航空公司在预亏后立即获得政府的大笔注资。截至到目前，中国三大国有航空集团动用的国家资本金接近200亿元，还不算各地方政府向地方航空公司的注资。
2008年，包括奥凯航空、东星航空和鹰联航空等多家民营航空公司还因为欠费先后被多家机场制裁；2008年6月起，中国航空油料集团公司（下称“中航油”）对东星航空的飞机都是现款加油，更打破了业界先加油后结算的惯例。中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出：“国有航空有政府信用在背后支撑，所以油料公司和机场可以在一定程度上容忍拖欠问题，但民营资本没有这个信用支持，它们无法期待同等的待遇。”
另外，民营航空的航线审批严格。据了解，很多民营航空在开飞前，申请的航线其实是北京、广州、深圳和成都等热门航线，最终批下来的只是北京旁的天津，广深旁的珠海，以及成都旁的绵阳等非热门航线；而热门航线，仍旧被老牌国有航空公司握在手里，民营航空公司根本申请不到。
而民营航空公司没有自己的飞行员储备，人才资源一直是发展瓶颈，许多飞行员的招收来自于国有航空公司飞行员“跳槽”，而民航总局2004年下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。”这意味着，飞行员一旦“跳槽”，想开飞机就由不得自己了；而民营航空公司“即使按照民航相关规定为飞行员支付了最高的210万元的赔偿金，很多国有航空公司也不放人”。
专家认为，民航业寒冬之中，政府管理部门更应从政策上支持民营航空公司的生存与发展。“尽管不是直接注资，民营航空公司依然希望国家采取适当的扶持措施，出台优惠的贷款政策以及在时刻、航线等资源的分配上给予的公平对待。”
无法避免的大洗牌
当前，金融危机仍在蔓延，需求疲软和激烈的市场竞争“围困”航空公司，在航线结构、资金储备和运营经验等各方面处于劣势的民营航空公司显然将无法避免一场洗牌。
2008年，在国有航空公司纷纷曝出巨额亏损后，以上海为基地的两家民营航空春秋航空和吉祥航空却传来盈利的好消息，分别盈利2104万元和1150万元；另一家民营航空公司——深圳航空的盈利高达2600多万元。
奥凯、吉祥航空的共同投资者——上海均瑶集团董事长王均金认为，民营航空就是要走“夹缝生存”的路线。吉祥航空的“差异化”道路——对准商务客户，保证租赁和购买的每一架飞机都是全新的，而且进一步对机舱进行改造，达到更舒适的乘坐服务；春秋航空则为了降低成本，想尽了各种办法——不仅空乘人员在飞机上“提篮叫卖”，而且为了节省开销，由空乘人员自己打扫卫生。
当然，这些“挤出来”的空间十分有限。对于航空公司来说，飞机关税、机场起降费、市场准入费、购买航空燃油等不可变成本高达80％。所谓的降低成本只在于人力资本和管理费用方面，然而这两项加在一起不过15％左右。对此，政府调控部门的救助空间很大，尽管直接股权资金注入存在争议，但是类似提供财政贴息贷款、针对廉价航空配套减免机场费用、燃料油税费等等，开拓民营航空公司的市场竞争空间，都是完全可行的。
另外值得注意的是，这两家航空公司的股权关系都比较单一。相比之下，奥凯航空、鹰联航空都是由多家股东组成，而且股东构成多次变化。由于股东众多而且分布在全国各地，鹰联航空有时召开董事会议的时间需要多次协商，形成决议的时间则拖得更长；而奥凯航空甚至出现了由于公司的法人治理结构不能依法到位而申请停飞客运航线的事件。
值得注意的是，春秋航空董事长王正华、吉祥航空董事长王均金、东星航空董事长兰世立、鹰联航空董事长李继宁和奥凯航空原总裁刘捷音，曾共同商讨联手维护民营航空利益，抱团在航空市场求生存的可能，计划今后在航材储备、航线资源等方面展开一系列合作，比如在资源、航材、航线、代码、专业技术人员以及经营管理培训等方面实现共享，以形成一个松散型的联盟组织。但由于几方没有实际的资本连接，这些合作并没有实质性地展开。
民营航空手中的最后一张牌就是航空牌照。为了防止控制投资者盲目的热情，民航局已经关闭了筹建航空公司的大门，而且要求现有的航空公司开设分公司也必须跨越3年运营经验、10架飞机等六道门槛。这让有意引进投资者的民营航空有了些许叫卖的资本。
中国政法大学研究员张起淮指出，民营航空肯定会经历一场洗牌，而民航局也应该趁机重新划分一下中国航空业的“蛋糕”，将民营航空和国有航空公司的航线重新进行规划和分配，“为民营航空引导的路是需要政策引导的，而不只是资金上的支持。”
中国民航管理干部学院副教授邹建军也认为，一些经营状况比较好、诚信度比较高的民营航空，融资环境也会比较好，能够继续生存下去；另一些民营航空，一开始进入这个行业可能就只是想融资或者卖壳，它们可能最终只能在市场上寻找现有航空公司作为买家，但退出的价格肯定不能像当初进入时想象的那么好。他进一步指出，民营航空由于在规模、运营经验上比较欠缺，也应该避开主力市场，寻找自己的特色。比如选择一些有补贴的冷僻航线或者旅游地区的支线，或者在价格、服务方面有差异化的竞争模式。并多从自身管理和经营上找原因。
上海吉祥航空公司董事长王均金认为，民营航空不一定要占多大的市场份额，关键是要定准自己的位置。民航市场需要多样的产品，需要多种主体参与竞争。民营航空可以作为国有航空公司的补充而存在，同时，相比国有航空公司，民营航空公司有机制灵活、没有历史包袱的优势。
业内人士指出，民营航空公司应当广泛开发客户，提高周转效率。同时，要形成具有一定规模的航线网络，进一步控制成本。
“去民营化”没有赢家
2009年，鹰联航空被国有控股，东星航空则陷入破产旋涡，已经成为奥凯控股股东的均瑶集团也在为奥凯航空寻找新的战略投资者，而坊间盛传，正在洽谈的买家正是天津市政府。新一轮中国民用航空业的国有化运动正如火如荼。
有分析说，国有航空公司在行业低谷时收编队伍，扩充市场份额；而地方政府一直希望拥有自己管辖的航空公司，这对于提升地方经济和政府形象都将是一个利好。那么，中国航空业在经过近4年民营资本道路探索后的“去民营化”是不是一种倒退？
“去民营化”将导致“共输”的局面。民营企业是直接的输家，消费者是间接的输家，政府部门花费很大精力非但没有明显提高企业的竞争效率，自身政企不分的老毛病旧疾复发，应该是最大的输家。
张起淮认为，当前严峻的经济形势下，民营航空公司处于“风雨飘摇”的状态，发展民营航空对航空市场是有利的，只是民航行业格局应当有清晰的规划，避免恶性竞争。
完善资本退出机制
“公共航空运输企业、民用运输机场和其他需要许可的民航企业作出下列决定，应按照行政许可法第六十七条规定，报请民航总局或者地区管理局批准：（一）停业或歇业；（二）解散或关闭；（三）其他涉及国家安全和重大公共利益的事项。民用运输机场报请批准时应当同时提交所在地方人民政府的书面意见。”航空公司停业、解散等项目完成报备后，主要根据《公司法》完成相应的破产或清算流程，民航专门法规中对此并无具体规定。
民航法规专家、中国民航管理干部学院教授董念清说：“东星航空事件暴露了行业发展中的新问题，航空公司具有公共性质，企业剧烈变化中如何进行监管，如何保护消费者的利益，目前都需要仔细完善。”
春秋航空发言人张磊认为，从市场公平竞争角度，任何行业、任何资本都应建立完善的进出机制。但中国民航业由于众所周知的原因，民营资本在其中进难退亦难。以业绩论，国有资本不但没有因为巨亏而退出，反而得到政府持续注资。而能够实施兼并的企业，收购方的经营状况也未必比民营航空好。
“也许现在应该反思的不仅是退出机制，甚至包括当初的市场准入设计”，邹建军表示。回顾5年前市场开放之初，不少民营资本都对这一机遇满怀热情，却对航空业的资本密集特征、高技术要求、经营管理复杂性等特质认识不足。奥凯航空、鹰联航空公司股权的频繁变动某种意义上正反映了出资人的不理性，而行业监管机构在考虑准入标准时也只考虑注册资本等条件，对出资人持续运营实力等审查并不全面。在民营航空投入运营后，监管机构也没有对其运营状况主动进行追踪，只到问题激化后才紧急出手。
“现在看来，民营航空的进入门槛还是有些低了。”中国航空法专家张起淮律师指出，民航局对成立民营航空的资金审查并不是非常严格,只要求注册资金具备一定的数量，但对股东的资质和实力、后期资金是否到位都没有监管。事实上，对于公司整个资金的审计、早期的考察才是最重要的。