如今的中国高铁，不仅获封外国青年最想带回家的“中国特产”，还让风靡全球的动画片《托马斯和他的朋友们》增添了新角色——中国小火车“勇宝”。
　　阿根廷首都布宜诺斯艾利斯和周边“卫星城”之间，数百辆产自中国的新型城际动车组，终日驰骋奔波，稳定、高效、舒适的服务，让当地乘客非常满意。
　　五年前，萨缅托、米特雷和罗卡三大城铁线路上的老旧车辆众多，城铁网线改建迫在眉睫。中车四方与阿根廷签购709辆城际动车组，中国企业与阿根廷的合作，不仅是中国先进轨道交通产业“出海”的一个缩影，更是高铁真正意义上的一次“出海”演习。
　　阿根廷，是中国高铁交手南美市场的范例，但这还只是“辐射版图”中的一小块蛋糕。早在2009年，中国就正式提出了高铁“走出去”战略，并确定了3条高铁的规划——中亚高铁、欧亚高铁和泛亚高铁。2014年7月，中国承建土耳其“伊安高铁”起步;2016年中国高铁出海版图扩展到数十个国家;2019年5月14日，中国第一条全系统、全产业链对外输出的高铁项目——印尼雅万高铁瓦利尼隧道实现贯通。
　　同济大学轨道交通学院教授周劲松表示，中国高铁以前所未有的广度和速度出海，由“追赶者”到“引领者”的角色转换，虽面临着诸多波折与挑战，但这张国际外交新名片，在打磨中，越发熠熠生辉。

中日竞争，初现优势

　　高铁诞生于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。
　　华东师范大学国际关系与地区发展研究院教授余南平说，过去中国高铁走过了极不平凡的5年，目前能够与日本等老牌铁路强国抗衡，工程合作上也探索出了本土化的模式。对于“买家”而言，把高铁的建设权交到谁的手中，技术、成本、政治以及因地制宜的交通基础，均是考量的要素。
　　此前，日本媒体一直担忧新干线在海外并不乐观的前景。2016年，中国高铁在世界阵营中崭露头角，更使得日方淡定不下来。分析两年前的爪哇岛高铁建设，印尼总统佐科最终“弃日投中”，本质上说明中国的综合优势超越了日本。当然，中方给出的贷款无需提供信用担保，也是一枚重要筹码。而2017年，新马高铁、泰马高铁、菲律宾通勤铁路等东南亚地区，再次成为了中日角逐的新赛场。
　　华东师范大学国际关系与地区发展研究院教授余南平表示，高铁是一项综合技术集成，因其成本投资高、回报周期长，严格来讲不是一门“生意”，因此，政府的综合财政支付能力便成为了合作顺畅与否的重要筹码。以泰马高铁为例，《日经新闻》做过一个简单比较：从曼谷到清迈的高速铁路长达670公里，日本方面给出的造价是5000亿泰铢。而从云南昆明至老挝万象，延伸至泰国曼谷和马达普，距离为873公里，中国给出的造价却只要3790亿泰铢。由此测算，日本新干线的国际报价为每公里0.5亿美元，中国为每公里0.3亿美元，高铁棋局的成本较量，中国显然更具优势。
　　基建通信、工务工程、牵引供电、机车客车制造统一打包的“一揽子”出口技术，中国也不输日本。周劲松教授告诉《新民周刊》，中国虽然不是高铁技术的原创国，但后发优势很好，在与日本、欧洲等国赛跑中，应集中发挥几个“最”的比较优势：发展最快、系统技术最全、集成能力最强、在建规模最大、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优等。加之中国地域辽阔、地理条件复杂，从高寒地区到热带气候，从沙漠到山地等不同地质与气候的样本，为世界高铁建设提供了指南。
　　总里程770公里，最高设计时速400公里的“莫斯科-喀山高铁”，正是看中了中国高铁这一全生命周期的服务优势。

　　5月14日，历时12个月，全长608米、位于印尼西爪哇省的瓦利尼隧道实现贯通，但据中印尼高铁公司董事长詹德拉的说法，目前多重瓶颈已然制约了建设进度。由于印尼物价和人力成本翻倍，造价飙升，加之征地难度增加，终点站设置不合理，印尼方面对盈利前景表示担忧。
　　“高铁建设是个系统性工程，涉及面大，出现波折也属正常，需理性看待。”周劲松教授认为，高铁不同于普通商品，出海必将是一个“痛并成长”的过程，在一次次投标中，完善提升标准，在核心技术研发中，建立口碑，自然水到渠成。
　　至少目前，中国高铁“出海”已在多层面展开，一是项目“走出去”，二是技术“走出去”。中国先进轨道交通系列产品海外输出已经达到数千亿元交易规模，产品覆盖五大洲，与之相关的中国管理、中国服务、中国品牌也有突破。

闯世界，政治生态的较量

　　像高铁这样的大国重器，海外竞争的背后往往不止于经济行为，技术壁垒、政治生态乃至国际局势，都可能使得高铁项目充满变数。
　　以中日高铁对弈为例。印尼国有企业部部长苏玛尔诺曾表示，雅万高铁将令沿线地区成为新的经济增长区，推动一带一路贸易、政策、民心等五通发展，泰国交通部部长Arkhom认为，一带一路项目需要连接东盟国家的各个城市，泰马铁路的高铁构想，显然也十分契合中国的期待。
　　在周劲松看来，中国高铁出海在文化相通的东南亚等国相对顺畅，但欧美国家拿下单子仍存有难度。从短期来看，囿于地缘政治的平衡、地区局势的复杂和领土争议等敏感因素，包括周边国家在内的国际社会仍对中国崛起充满疑虑，希冀通过日本实现对华平衡或对冲，而欧美各国差异化的政治生态，一定程度上也会制约中国高铁进军欧美。
　　英国正在准备建设连接伦敦、伯明翰、曼彻斯特等主要城市的英国高铁二号线，总长约550公里，时速达400公里/小时。日前，英国政府把求助目光投向中国，但英国议会有人出来唱反调，理由不是质疑中国建设高铁的能力，而是担心会因此与盟友关系紧张，惹得他们不高兴。
　　“法国阿尔斯通、德国西门子及日本日立等竞争对手在欧美深耕多年，中国刚刚崭露头角，必须有政治、舆论的准备。”周劲松指出，英国铁路分段私有化，私营与垄断结合，铁路天然垄断，难以市场拆分，对于海外买家，拿单后的本土化妥协是必经之路。
　　早在2015年4月，中国南车就在伦敦成立子公司，借助人才研究、技术推进，为竞标高铁二号线做准备。另外，中国中车2015年7月向马其顿政府交付动车组，也表明中国动车组产品能够符合欧洲铁路技术规范（TSI）。
　　在本地化需求的深耕上，价格优势显然不是比拼的核心，拼的是产品质量及售后服务。周劲松说，出口俄罗斯，需要精细化管理;出口美国，要解决其人员维护掣肘;欧洲福利制度好，管理方式是否适应当地也是難点。不过，目前中国高铁正在研发的智能远程运维，有望解决以上困扰。
　　所谓“赢在格局，输在细节”，将中国高铁的“走出去”纳入到“一带一路”建设的大框架下去综合思考战略意义，今后与日本、欧洲等国联手输出也并非全无可能。