论文部分内容阅读
摘 要：737NG飞机在航线运行中，机组在滑行飞机，着陆，转弯等操作中会出现前轮转弯系统的故障，这些情况机组都会给工程师反馈，工程师得知信息后，会通过系统原理图等手册来对故障分析，最终排除故障，本文主要针对原理来讲解如何准确的判断故障和分析原理。
关键词：前轮转弯;定中;故障;分析
1 原理介绍
前轮转弯系统是机组在地面操作前轮实现方向的控制，转弯输入的来源是转弯手轮或者方向舵脚蹬，通过机组操作完成。当将转弯手轮转动到最大行程时前起落架在左右方向转动最大78°。当在地面移动方向舵到最大行程时，前轮向左或右最大转动7°。来自转弯手轮或方向舵脚蹬的转弯输入通过一个钢索来控制计量活门的。应该注意的是，当减震支柱完全伸出且扭力臂连接时，不要操纵转弯手轮。这样会损害减震支柱的定中凸轮。如果转弯操纵是必需的，确保将减震支柱压缩2.10 英寸或更多。确保下转弯盘的下表面到牵引环的上表面的距离小于21.90 英寸。
正常情况下，液力系统A 为主起落架放下和收上提供压力。来自起落架放下和收上系统的放下压力为前轮转弯提供压力。起落架转换活门将供向前轮转弯的压力源由液压系统A 转到液压系统B。可利用驾驶舱内的备用前轮转弯电门人工控制起落架转换活门。下列条件导致起落架转换活门的人工操作：1）备用前轮转弯电门到备用位;2）系统B 油箱油量正常 ;3）前起落架空/地系统在地面模式转弯计量活门向转弯作动筒提供右转或左转压力。 旋转作动筒在空中断开方向舵脚蹬输入。
2 故障现象和初始评估
2018年6月12日，机组报告滑行时前轮左偏，手轮紧，依据机组报告的故障现象，立即组织排故。维护人员首先对两个前轮的磨损和气压进行检查，经过检查发现两个前轮均无磨损，胎压在正常范围内。于是工程师按照故障隔离手册进行排故，依据隔离手册可以按照FIM32-51 TASK 801飞机在滑行，起飞，降落过程中转弯左偏或者右偏。在此故障现象描述中：
（1）此任务是针对此观察到的故障而执行的：（a）在滑行、起飞或降落期间，飞机向左或向右方向转向。（2）转向输入来自转向手轮或方向舵脚蹬。完全移动转向时，鼻轮在左或右方向最大转动78度。来自转向机和方向舵踏板的转向输入通过转弯计量活门。（3）前轮转弯统使用起落架延伸部分的液压来转动前轮。（4）转向输入通过控制电缆NWSA和NWSB到达齿轮上的转向计量阀。电缆移动求和机构，为转向计量阀提供输入。该输入将液压通过旋转阀发送转向执行机构。（5）两个转向执行机构在延伸侧、缩回侧或两侧获得液压。这将机通过扭矩环，向左或右移动78度。（6）当机轮到达命令位置时，加法机构将计量阀移回空档。停止转向执行机构的液压，停止机轮的移动。
按照故障隔离手册可以看出有可能的故障部件：加法組件、钢索控制系统、转弯计量活门、转弯作动筒、旋转作动器、主起落刹车。
3 检查结果和故障分析
此故障通过现场的判断，飞机维护人员第一时间对两边的钢索张力进行了检查，发现钢索张力有差距，按照隔离手册的要求，立即岁钢索控制系统进行检查和调节。因为飞机在航线，无法顶升飞机，按照手册的要求，可以使用铝制板涂抹油脂的方式来调节，将前轮放置在涂有油脂的铝板上，通过提供液压来左右摆动前轮，看转弯盘后方的标识是否在0刻度（图2和图3）。
通过手册可以在不顶升飞机的情况下进行调节，接下来就是维护人员进行调节。提供液压，确保方向舵脚蹬定中，按照手册里面的要求插入销子。此时检查脚蹬与脚蹬扇形盘之间的连杆看是否有安装孔偏离。若方向舵脚蹬输入连杆长度不正确，将会对钢索增加一个偏置的输入，导致不定中。此时调节脚蹬输入杆杆长直到连接螺栓可以顺利插入，使脚蹬对钢索的输出接入钢索输入。正确调节连杆长度后重新测量钢索张力和检查校装孔，直到钢索张力符合手册标准和校装孔对正。此时，转弯手轮到加法机构上的钢索传递路径正确（图4）。通过调节钢索后，最终看转弯盘后方的标识在0刻度。
此次排故最终通过调节钢索排除了故障，但是在航线运行的飞机中，要部分飞机是需要通过调节计量活门输入杆来排除故障，通过调节计量活门输入杆的长度，来改变计量活门的输入，从而排除故障。
4 总结
前轮转弯系统是航线运行中出现故障较多的系统，但是其系统相对简单，在排故过程中要对原理进行分析，通过机组报告的信息，来判断具体故障的可能性，相对在航线运行中多数都是通过调节钢索来排除故障的，因为温度变化等因素所造成。在故障隔离手册中，调节钢索可以使用2种方式，可以顶升飞机，也可以在地面直接调节，在航线因个方面限制，通过在地面调节的方式可以更快的排除故障。
参考文献：
[1]波音公司.B737NG FIM故障隔离手册[S].波音公司，2021
[2]波音公司.B737NG AMM飞机维护手册[S].波音公司，2021.
关键词：前轮转弯;定中;故障;分析
1 原理介绍
前轮转弯系统是机组在地面操作前轮实现方向的控制，转弯输入的来源是转弯手轮或者方向舵脚蹬，通过机组操作完成。当将转弯手轮转动到最大行程时前起落架在左右方向转动最大78°。当在地面移动方向舵到最大行程时，前轮向左或右最大转动7°。来自转弯手轮或方向舵脚蹬的转弯输入通过一个钢索来控制计量活门的。应该注意的是，当减震支柱完全伸出且扭力臂连接时，不要操纵转弯手轮。这样会损害减震支柱的定中凸轮。如果转弯操纵是必需的，确保将减震支柱压缩2.10 英寸或更多。确保下转弯盘的下表面到牵引环的上表面的距离小于21.90 英寸。
正常情况下，液力系统A 为主起落架放下和收上提供压力。来自起落架放下和收上系统的放下压力为前轮转弯提供压力。起落架转换活门将供向前轮转弯的压力源由液压系统A 转到液压系统B。可利用驾驶舱内的备用前轮转弯电门人工控制起落架转换活门。下列条件导致起落架转换活门的人工操作：1）备用前轮转弯电门到备用位;2）系统B 油箱油量正常 ;3）前起落架空/地系统在地面模式转弯计量活门向转弯作动筒提供右转或左转压力。 旋转作动筒在空中断开方向舵脚蹬输入。
2 故障现象和初始评估
2018年6月12日，机组报告滑行时前轮左偏，手轮紧，依据机组报告的故障现象，立即组织排故。维护人员首先对两个前轮的磨损和气压进行检查，经过检查发现两个前轮均无磨损，胎压在正常范围内。于是工程师按照故障隔离手册进行排故，依据隔离手册可以按照FIM32-51 TASK 801飞机在滑行，起飞，降落过程中转弯左偏或者右偏。在此故障现象描述中：
（1）此任务是针对此观察到的故障而执行的：（a）在滑行、起飞或降落期间，飞机向左或向右方向转向。（2）转向输入来自转向手轮或方向舵脚蹬。完全移动转向时，鼻轮在左或右方向最大转动78度。来自转向机和方向舵踏板的转向输入通过转弯计量活门。（3）前轮转弯统使用起落架延伸部分的液压来转动前轮。（4）转向输入通过控制电缆NWSA和NWSB到达齿轮上的转向计量阀。电缆移动求和机构，为转向计量阀提供输入。该输入将液压通过旋转阀发送转向执行机构。（5）两个转向执行机构在延伸侧、缩回侧或两侧获得液压。这将机通过扭矩环，向左或右移动78度。（6）当机轮到达命令位置时，加法机构将计量阀移回空档。停止转向执行机构的液压，停止机轮的移动。
按照故障隔离手册可以看出有可能的故障部件：加法組件、钢索控制系统、转弯计量活门、转弯作动筒、旋转作动器、主起落刹车。
3 检查结果和故障分析
此故障通过现场的判断，飞机维护人员第一时间对两边的钢索张力进行了检查，发现钢索张力有差距，按照隔离手册的要求，立即岁钢索控制系统进行检查和调节。因为飞机在航线，无法顶升飞机，按照手册的要求，可以使用铝制板涂抹油脂的方式来调节，将前轮放置在涂有油脂的铝板上，通过提供液压来左右摆动前轮，看转弯盘后方的标识是否在0刻度（图2和图3）。
通过手册可以在不顶升飞机的情况下进行调节，接下来就是维护人员进行调节。提供液压，确保方向舵脚蹬定中，按照手册里面的要求插入销子。此时检查脚蹬与脚蹬扇形盘之间的连杆看是否有安装孔偏离。若方向舵脚蹬输入连杆长度不正确，将会对钢索增加一个偏置的输入，导致不定中。此时调节脚蹬输入杆杆长直到连接螺栓可以顺利插入，使脚蹬对钢索的输出接入钢索输入。正确调节连杆长度后重新测量钢索张力和检查校装孔，直到钢索张力符合手册标准和校装孔对正。此时，转弯手轮到加法机构上的钢索传递路径正确（图4）。通过调节钢索后，最终看转弯盘后方的标识在0刻度。
此次排故最终通过调节钢索排除了故障，但是在航线运行的飞机中，要部分飞机是需要通过调节计量活门输入杆来排除故障，通过调节计量活门输入杆的长度，来改变计量活门的输入，从而排除故障。
4 总结
前轮转弯系统是航线运行中出现故障较多的系统，但是其系统相对简单，在排故过程中要对原理进行分析，通过机组报告的信息，来判断具体故障的可能性，相对在航线运行中多数都是通过调节钢索来排除故障的，因为温度变化等因素所造成。在故障隔离手册中，调节钢索可以使用2种方式，可以顶升飞机，也可以在地面直接调节，在航线因个方面限制，通过在地面调节的方式可以更快的排除故障。
参考文献：
[1]波音公司.B737NG FIM故障隔离手册[S].波音公司，2021
[2]波音公司.B737NG AMM飞机维护手册[S].波音公司，2021.