“夫有形生于无形”，理解21世纪海上丝绸之路（“海丝”）需要有一点“太极思维”。当然，这并不是说“海丝”将脱胎于“一片混沌”，而是指这一战略的演进，很大程度上将是一个动态变化的过程。这种动态变化的特征也意味着“海丝”将有较大的操作空间。同为“一带一路”战略的重要组成部分，与丝绸之路经济带相比，“海丝”在实施的具体细节上更有灵活性，最终形态也更具可塑性。
　　在“海丝”设想所呈现的漫长海上大通道沿线，分布着众多具有“节点性”意义的港口，其中有些港口不可避免会受到东道国国内政治变动或地缘政治的影响，这是不容回避的客观事实。但事实的另一面是，本质上没有哪个港口是不可或缺的，任何一个节点的“掉链”都不会对“海丝”全局造成根本性影响。

有形与无形之间

　　3月28日，国家发改委、外交部、商务部联合发布了《共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。这是继2013年中国领导人提出“一带一路”战略后，中国政府对此战略较为具体的阐释。在此期间，中国媒体和学术界出现了多种有关“一带一路”路径的版本，但截至目前中国官方并没有公布与路径有关的具体细节。从愿景全文可以看出，“走向何方”是明确的，即连接欧亚非大陆及附近海洋。但“怎么走”，并无定式。这一点在“海丝”方面体现得尤为明显。
　　公元166年，罗马帝国的马可·奥勒留皇帝打通与东汉的海上贸易通道，其背后的直接原因就是当时位于中亚的贵霜帝国，对东西方陆上贸易通道的垄断和阻挠。如今欧亚贸易陆上通道的“帝国阻挠”早已消失，但脆弱多变的地缘政治环境依然存在。与浩瀚的海洋相比，陆上通道更容易受影响甚至被切断，近2000年历史的演进也没有软化这一规则的“刚性”。同样，历史的变迁也没有弱化海上通道的灵活性。
　　印度洋是“海丝”路径的重要组成部分，印度也是中国的重点公关对象。但截至目前，莫迪政府对共建“海丝”的倡议还未置可否。他今年5月访华期间是否会在相关问题上有所松动不得而知，但可以肯定的是印度的态度起不了决定性作用。华沙大学国际关系学院学者马辛·卡奇马尔斯认为，丝路设想为中国与南亚国家的对话创造了平台，不论印度是否加入，中国都会着手推进。“如果新德里拒绝合作，印度就可能在那些想利用中国潜在资金的国家中失去影响力。”
　　印度对中国基建投资的敏感近乎小气，但新德里并不能左右南亚其他国家在此问题上的决策。也就是说，印度不具备成为“海丝”路径上“帝国阻挠”的条件。被认为“亲印度”的斯里兰卡新总统西里塞纳上台，曾给中斯科伦坡港口城项目投下阴影，但西里塞纳3月底访华期间，重申与中国在“海丝”上的合作意愿，事实上表明了他并不是南亚棋局的“游戏改变者”。
　　希腊是“海丝”路径上中国重点经营的对象，比雷埃夫斯港是亚欧海洋走廊上的关键港口。希腊是去年中国国家主席和总理均到访的少数外访对象国之一，中国企业对希腊港口、基建的经营早在丝路战略提出之前就已启动。希腊政府更迭曾引发中希合作受阻的担忧，尽管事后证明只是茶壶里的风波。从地理位置上看，比雷埃夫斯港的优势自不待言，但中国并没有把筹码全押在这个项目上。3月底，中国企业获得以色列海法湾新港25年的运营权。这个以色列的第一大港与比雷埃夫斯港隔海相望，这就意味着“节点性”的比雷埃夫斯港也不可能成为闭合“海丝”的阀门。
　　卡奇马尔斯认为，考虑到这一设想的开放性和灵活性，某个特定的国家不愿意参与，从中国的角度来看并不构成重大挑战。“与俄罗斯在独联体的倡议或欧洲融合不同，新丝绸之路设想是开放的，没有清晰界定的边界。”“一带一路”兼顾海上通道与陆上通道的联动性，灵活性的特征更加凸显。荷兰国际关系研究所学者弗朗斯·保罗·范德波登指出，中国的港口和铁路项目紧密相连且相互促进，“比如，在南亚和东非的港口，使从港口延伸到内陆的新铁路建设更具吸引力和可行性”。

有关道路的政治

　　“一带一路”战略是中国首个真正意义上的全球战略。这个战略以“道路”为先导，背后有着清晰的逻辑支撑。2013年，中国超过美国成为世界第一大贸易国，占世界贸易总额约10%。世界航运理事会公布的数据显示，世界十大集装箱港口中，有7个在中国。外贸对中国的重要性不言而喻，而海运在外贸中扮演着决定性角色。新加坡国立大学南亚研究所学者拉吉夫·兰简·查图瓦迪认为，海上丝绸之路倡议，意在为中国的持续发展创造有利的国际环境，从而也体现了中国大战略的重要元素。

　　道路的拓展还能起到“多元对冲”的效果，无论在经贸上还是政治上。范德波登认为，新的、更易进入或更大的市场，将给中国企业提供新的商业机会，从而使中国在出口上减小对西方发达国家的依赖。“如果中国在这些地区成功地强化外交和商业影响力，将进一步巩固其作为崛起大国的地位。”他还认为，新的基础设施能为经济活动创造新的源泉，也会增加沿线国家对与中国相关贸易的依存度。“无论中国企业或金融机构是否参与了这些基础设施的建设，都不能改变这一事实。”
　　“海丝”倡议是中国领导人前年在访问东盟国家时提出的。正因为如此，有观点认为中国是想用这一倡议“对冲”南海争端。这种解读不能说错误，却略显狭隘。“海丝”更大的“对冲”效果，在于拓展了中国关于“邻国”的内涵和外延。澳大利亚知名学者赫德利布尔曾在其名为《海权与政治影响力》的著作中写道：海洋能使海军抵达遥远的国家，使海上强国有能力把任何一个能通过海路接近的国家变成邻国。“海丝”倡议的意义，也有必要从这个视角去理解。
　　2011年利比亚危机期间，中国史无前例的3万人撤侨大行动，把希腊作为中转站并非巧合。这与中国多年来对中希关系的经营不无关系。从这个意义上说，把希腊打造为中国的“南欧邻国”并非不可能。最近的也门撤侨行动中，参与执行任务的中国军舰能直接停泊吉布提港口，很大程度上得益于良好的中吉双边关系。去年8月，中国企业中标吉布提港多哈雷码头建设项目，而该港口正是“海丝”路径非洲方向的重要工程之一。 　　与撤侨行动所体现的一样，经营“海丝”有助于中国影响力在域外的进入和存在“合法化”。国际社会对带有国际公共产品性质的“一带一路”倡议的认可度越高，中国在经济、政治乃至安全领域的对外行为就越“名正言顺”。印度国际事务委员会主任维杰·萨胡迦去年曾撰文称，海上丝绸之路倡议能帮助中国化解对（针对印度的）“珍珠链战略”的疑虑，使中国进入（巴基斯坦）瓜达尔港以及其他海上丝绸之路沿线的基建工程的行为“合法化”。卡奇马尔斯看出了这一点，“海上丝绸之路可以让中国海军在保护中国贸易的借口下，将在世界大洋日益增加的存在和活动合法化”。
　　法国已故地理学家简·戈特曼曾指出，在历史上，对某一空间的进入一直以来都为政治目的服务，政治的主要目标之一就是界定“进入”的条件。中国企业在海外频频参与基建或取得运营权，被解读为带有政治考虑也不奇怪。不过，现实地看，中国的丝路战略极具包容性，注重与相关区域国家倡议之间的衔接。比如，最近中国驻印度大使乐玉成在尼赫鲁大学的演讲中，就提出希望把“一带一路”倡议与印度的“季风工程”对接。历史地看，中国的丝绸之路承载的是“洲际贸易”，西方的地理大发现催生的却是“洲际掠夺”。

倡议的反作用力

　　中国的地缘经济影响力还没有转化为地缘政治影响力。当中国开始实现这种转化时，总能引发不同程度的猜忌和疑虑，“海丝”的经营不可避免地会遇到这样的困境。新加坡南洋理工大学学者艾琳·陈最近撰文称，即使大多数国家承认提高地区连通性的好处，中国也不应对区域国家针对海上丝绸之路的战略担忧感到惊讶。她在文中提出了这样两个问题：中国在这个倡议背后的深层动机是什么？中国海军与海上执法机构最终会在海上丝绸之路倡议中扮演何种角色？“海丝”倡议引发的反作用力，首先就体现在这类“担忧”上。
　　虽然中国强调“一带一路”倡议的开放性和包容性，也着力突出该倡议与相关国家发展战略的互补性，但显然并未完全化解某些国家的战略戒心。马来西亚国立大学学者郭清水最近撰文指出，长远来看，中国支持的机制一旦成熟起来，可能在两方面对东盟构成挑战，一个是削弱东盟的中心地位，另一个是弱化东盟的凝聚力。他在文中就此提出了几点应对措施，包括建议东盟继续推动与外界经济和战略联系的多元化。也就是说，在中国通过丝路战略“多元对冲”的同时，有关国家也可能做出类似的反应。
　　就东南亚的情况来看，可以预见的是，某些国家在参与“海丝”的同时，也会把美国、日本等大国伸过来的手握得更紧。印度的反应则更为主动。在莫迪3月中旬对毛里求斯、塞舌尔和斯里兰卡的访问中，印度与这三个国家签订了一系列有关基础设施建设的协议。2013年7月，在印度主导下，印度、马尔代夫和斯里兰卡三国签署了《海洋安全三边合作》协议，强化三国在应对海上威胁和挑战方面的合作。由此可见，中国在“海丝”框架下“进入”印度洋时，印度也在以更大的力度彰显其在印度洋的存在。
　　潜在的或许也是更大的反作用力，可能来自美国。中国主导的亚投行筹建事宜，让华盛顿深刻体会到美国已不再“不可或缺”。包括“海丝”在内的整个“一带一路”倡议，美国显得更像个局外人。美国是选择积极参与做个负责任的“利益攸关方”，还是基于权力政治的考虑来进行反制，目前看局势还不明朗。