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2004年2月，国内第一家民营航空公司开始筹建，随后申请成立民营航空的资本便在国家民航总局排起了长队。四年过去了，中国的民营航空公司经历了一番因资金短缺引发的生死挣扎后，已能看出个中差距。随着东星、春秋、吉祥等民营航空的上市计划的启动，这个差距将会被再次刷新，但上市之路并非坦途。
启动私募预谋上市
资金短缺是民营航空公司共同面临的尴尬，它们对资本无限渴求。
飞机数量不足导致民营航空的飞机一直满负荷甚至超负荷运转。由于资金实力不足，租用飞机是多数民营航空公司的选择。如果仅靠租用飞机，民营航空永远也无法壮大；如果要买，800073元的注册资金是远远不够的。
春秋航空去年申购20架空客A320客机，最终获批购买10架，而这10架飞机的购置成本至少需要30亿元人民币。据记者采访了解，目前东星、春秋、吉祥、深航已启动上市的关键一步——私募。
春秋航空拟于2008年完成私募并引进财务投资者，计划2009年上市，可能在国内A股上市，也不排除寻求境外上市。吉祥航空也计划在今年引进战略投资者，完成私募后，于2009年实现境外上市。东星航空的总裁兰世立也表示：东星已和花旗银行签订战略合作协议，进行包括融资、财务咨询、IPO咨询等方面的全方位合作。同时，正与多家私募基金进行洽谈，拟在境外上市。
由民营资本控股、中国国航占20％股权的深圳航空也启动了上市计划。据了解，深航计划通过IPO募集资金lO亿美元，目前已吸引到部分对冲基金。
一位香港投行人士认为：“在中国航空市场目前的大环境下，民营航空依靠一己之力发展非常困难，更不用说做大。他们面前有两条路，要么选择跟国有航空合作，要么选择傍外资机构。成功上市是最好的办法。”
要实现成功上市，完成私募是第一步。这位投行人士还表示：“上市寻找投资银行是一个复杂的过程，私募可以使投资者成为民营航空的股东，私募也可以帮民营航空公司找到最好的投资银行。但私募仅能实现一部分融资功能，对于拟上市的民营航空而言，资本市场关注的是其发展潜力及公司治理情况。”
一位航空业内人士在接受《亚洲财富论坛》记者采访时说：“尽管春秋有旅行社资源做依托，东星有房地产、旅行社等资源做后盾，吉祥也有其他业务做支撑，但航空业是个烧钱的行业。对这几家民营航空公司而言，靠其他资源所积累的财富已经难以为继了，必须寻找资金来源。当银行信贷、同业拆借等已经无法满足资金需求时，上市是必然。”
境外上市途径猜想
就目前情况来看，多数民营航空选择境外上市。兰世立去年就曾肯定地告诉记者东星航空会选择境外上市。
一般而言，实现境外上市有三个途径：海外直接IPO、曲线IPO(即红筹上市)、海外买壳上市。
海外直接IPO指在境内注册的企业在海外交易所直接发行股票，以纽约首次发行股票(N股)、香港首次发行股票(H股)及新加坡首次发行股票(s股)等形式在境外上市。
民营航空上市的目的就是因为缺资金而上市融资，对于本来就欠缺资金的民营航空来讲，出资海外买壳上市更是天方夜谭。除非这几家民营航空私募募集的资金足以支撑其境外买壳的费用，但事实上这几乎是不可能的。
第三种方式是曲线IPO，即红筹上市模式。这一模式是境外资本投资国内企业，并实现海外上市的最主要途径，是三种资本退出通道中获利最高的一种。当年盛大、蒙牛、携程等企业到海外上市，无一例外都采用此模式。
红筹上市这条路曾是中国的民营企业实现海外上市的不二选择，但目前这条路也不再平坦。《关于外国投资者并购境内企业的规定》这一新规影响了资本的投资流程，影响海外资金介入。
民营航空能走哪条路?
采访中，业内人士称：“虽然红筹模式很难再继续，但新规允许境外上市公司以换股的方式并购中国企业，跨境交易活动增加后，可以更紧密地连接中国市场与境外市场。”
换股并购是指并购公司通过发行新股换取目标公司股份方式进行的并购。私募、创投尽管介入企业时期不同，但却有着共同的价值取向“上市套利退出”。跨境换股的弊端在于难以对境外公司进行很好的控制，容易导致控股权旁落，对于想掌握控股权的企业来说，跨境换股并不是非常可行的方式。
问题由此而来，换股并购容易导致控股权的旁落是民营航空公司不愿意甚至不可能接受的。换股并购完成后，换股双方股东的股权结构将发生变化，控股股东很有可能易主。
当私募基金进入民营航空成为股东后，它们会积极推动上市。而一旦民营航空进入IPO程序后，IPO将不受企业控制，投资银行将操控包括IPO发行价格在内的所有事情。民营航空公司将以何种方式实现境外上市?他们敢不敢冒那个险?值得期待。
发展良机已经来临
自民营航空起飞以来，因受资金、飞行员、航线等问题的困扰，亦步亦趋，如履薄冰。尽管上市还会面临一些问题，但最艰难的起步阶段已经过去。
近日，国家民航总局出台新规：为了抑制防止过快发展，促进民航业全面协调可持续发展，民航总局将加强对航空运输业的宏观调控。新规决定2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。
民航总局的一纸新规定加深了民营航空牌照资源的稀缺度，也为现有的民营航空公司提供了一个发展壮大的良机。
中国已经成为世界上成长最快的航空市场。数据显示，2006年，中国的GDP增长率超过了10％，而一国航空业的增长速度通常是这个国家国内生产总值(GDP)增速的1.5倍。2008北京奥运会也有望给中国的航空业带来10％～20％的运量增长。根据中美第二轮战略经济对话公布的协议，中美航空货运市场将在2011年全面开放。从2010年开始，两国将就航空运输市场完全开放的时间表进行磋商。美国在协议中承诺，届时包括民营在内的所有中国航空公司都可以无限制飞往美国。
中国民营航空从无到有，已走过了草创阶段，正在向规模化发展。不难发现，为了抓住这拨发展契机，民营航空已经开始调整自己的发展战略。均瑶集团将旗下多元化业务梳理为航空运输和营销服务两大板块；春秋决定做大旅行社及航空业务；东星则走航空、房地产、公路、旅游等多元化之路。中国的第一批民营航空企业铆足了劲，蓄势待发。
启动私募预谋上市
资金短缺是民营航空公司共同面临的尴尬，它们对资本无限渴求。
飞机数量不足导致民营航空的飞机一直满负荷甚至超负荷运转。由于资金实力不足，租用飞机是多数民营航空公司的选择。如果仅靠租用飞机，民营航空永远也无法壮大；如果要买，800073元的注册资金是远远不够的。
春秋航空去年申购20架空客A320客机，最终获批购买10架，而这10架飞机的购置成本至少需要30亿元人民币。据记者采访了解，目前东星、春秋、吉祥、深航已启动上市的关键一步——私募。
春秋航空拟于2008年完成私募并引进财务投资者，计划2009年上市，可能在国内A股上市，也不排除寻求境外上市。吉祥航空也计划在今年引进战略投资者，完成私募后，于2009年实现境外上市。东星航空的总裁兰世立也表示：东星已和花旗银行签订战略合作协议，进行包括融资、财务咨询、IPO咨询等方面的全方位合作。同时，正与多家私募基金进行洽谈，拟在境外上市。
由民营资本控股、中国国航占20％股权的深圳航空也启动了上市计划。据了解，深航计划通过IPO募集资金lO亿美元，目前已吸引到部分对冲基金。
一位香港投行人士认为：“在中国航空市场目前的大环境下，民营航空依靠一己之力发展非常困难，更不用说做大。他们面前有两条路，要么选择跟国有航空合作，要么选择傍外资机构。成功上市是最好的办法。”
要实现成功上市，完成私募是第一步。这位投行人士还表示：“上市寻找投资银行是一个复杂的过程，私募可以使投资者成为民营航空的股东，私募也可以帮民营航空公司找到最好的投资银行。但私募仅能实现一部分融资功能，对于拟上市的民营航空而言，资本市场关注的是其发展潜力及公司治理情况。”
一位航空业内人士在接受《亚洲财富论坛》记者采访时说：“尽管春秋有旅行社资源做依托，东星有房地产、旅行社等资源做后盾，吉祥也有其他业务做支撑，但航空业是个烧钱的行业。对这几家民营航空公司而言，靠其他资源所积累的财富已经难以为继了，必须寻找资金来源。当银行信贷、同业拆借等已经无法满足资金需求时，上市是必然。”
境外上市途径猜想
就目前情况来看，多数民营航空选择境外上市。兰世立去年就曾肯定地告诉记者东星航空会选择境外上市。
一般而言，实现境外上市有三个途径：海外直接IPO、曲线IPO(即红筹上市)、海外买壳上市。
海外直接IPO指在境内注册的企业在海外交易所直接发行股票，以纽约首次发行股票(N股)、香港首次发行股票(H股)及新加坡首次发行股票(s股)等形式在境外上市。
民营航空上市的目的就是因为缺资金而上市融资，对于本来就欠缺资金的民营航空来讲，出资海外买壳上市更是天方夜谭。除非这几家民营航空私募募集的资金足以支撑其境外买壳的费用，但事实上这几乎是不可能的。
第三种方式是曲线IPO，即红筹上市模式。这一模式是境外资本投资国内企业，并实现海外上市的最主要途径，是三种资本退出通道中获利最高的一种。当年盛大、蒙牛、携程等企业到海外上市，无一例外都采用此模式。
红筹上市这条路曾是中国的民营企业实现海外上市的不二选择，但目前这条路也不再平坦。《关于外国投资者并购境内企业的规定》这一新规影响了资本的投资流程，影响海外资金介入。
民营航空能走哪条路?
采访中，业内人士称：“虽然红筹模式很难再继续，但新规允许境外上市公司以换股的方式并购中国企业，跨境交易活动增加后，可以更紧密地连接中国市场与境外市场。”
换股并购是指并购公司通过发行新股换取目标公司股份方式进行的并购。私募、创投尽管介入企业时期不同，但却有着共同的价值取向“上市套利退出”。跨境换股的弊端在于难以对境外公司进行很好的控制，容易导致控股权旁落，对于想掌握控股权的企业来说，跨境换股并不是非常可行的方式。
问题由此而来，换股并购容易导致控股权的旁落是民营航空公司不愿意甚至不可能接受的。换股并购完成后，换股双方股东的股权结构将发生变化，控股股东很有可能易主。
当私募基金进入民营航空成为股东后，它们会积极推动上市。而一旦民营航空进入IPO程序后，IPO将不受企业控制，投资银行将操控包括IPO发行价格在内的所有事情。民营航空公司将以何种方式实现境外上市?他们敢不敢冒那个险?值得期待。
发展良机已经来临
自民营航空起飞以来，因受资金、飞行员、航线等问题的困扰，亦步亦趋，如履薄冰。尽管上市还会面临一些问题，但最艰难的起步阶段已经过去。
近日，国家民航总局出台新规：为了抑制防止过快发展，促进民航业全面协调可持续发展，民航总局将加强对航空运输业的宏观调控。新规决定2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请。
民航总局的一纸新规定加深了民营航空牌照资源的稀缺度，也为现有的民营航空公司提供了一个发展壮大的良机。
中国已经成为世界上成长最快的航空市场。数据显示，2006年，中国的GDP增长率超过了10％，而一国航空业的增长速度通常是这个国家国内生产总值(GDP)增速的1.5倍。2008北京奥运会也有望给中国的航空业带来10％～20％的运量增长。根据中美第二轮战略经济对话公布的协议，中美航空货运市场将在2011年全面开放。从2010年开始，两国将就航空运输市场完全开放的时间表进行磋商。美国在协议中承诺，届时包括民营在内的所有中国航空公司都可以无限制飞往美国。
中国民营航空从无到有，已走过了草创阶段，正在向规模化发展。不难发现，为了抓住这拨发展契机，民营航空已经开始调整自己的发展战略。均瑶集团将旗下多元化业务梳理为航空运输和营销服务两大板块；春秋决定做大旅行社及航空业务；东星则走航空、房地产、公路、旅游等多元化之路。中国的第一批民营航空企业铆足了劲，蓄势待发。