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福建省目前物流产业已具备一定规模,但因起步较晚,对一些企业主来说,接受现代物流的观念还需时日,对一些地方政府官员来说,服务现代物流的意识和能力尚需培育。
“福建面向台湾,港口条件优越,又在大力发展通往周边各省的铁路和高速公路网等基础设施建设,相对于沿海其他经济发达地区,福建的后发优势十分明显。”一位物流专家日前在接受本刊记者采访时乐观地表达了自己对福建振兴物流业的态度。
海西之热与物流之冷
建国以来,受地理环境和国家战略布局的限制,福建物流长期落后于沿海发达地区,其中铁路建设甚至在几十年中一直落后于中西部地区。当周边省份的物流园区建设大干快上之时,当沿海一批物流龙头企业开始布局全国甚至将触角伸向海外之时,福建省除厦门空港物流在全国有一定影响外,别的地区尽管坐拥深水岸线的区域优势,但物流业推动步伐蹒跚。
福建华侨大学物流研究室主任潘文军在接受本刊记者采访时说:“福建具有沿海优势,目前又挤入全国GDP过万亿的经济发达省份之列,但物流业发展却徘徊在全国中等水平,这与整个海峡西岸经济区建设的战略定位不合拍,物流业在福建应该有很大的提升空间。”
一直以来,闽台交流的特色之一在于“小三通”与“试点直航”,在于优先其他地区“通人走货”。然而一个不得不接受的事实是,两岸试点直航十几年来,一直“人员走顺、货不走强”,货量一直提不起来。
2006年两岸间接贸易额首次突破1000亿美元,而闽台贸易额为56.07亿美元。2007年,两岸间接贸易额达1245亿美元,闽台贸易额为69亿美元。2008年闽台贸易为72.6亿美元,仅占全国的5.5%左右。
厦门港从试点直航到2008年10月,根据厦门港口统计月报粗略统计,在厦门港500多万标箱、近千万吨吞吐量中,台湾本埠的货物占7%左右,每月仅2.5万标箱左右。
采访中,一些台湾的航商颇有微词:出福建口岸的货物多以砂、石为主,又占舱位利润又低。而苏州台商、东莞台商(长三角或珠三角)的货物多为机电、电子产品,基本上是集装箱运输,货品附加值高。
闽台间的货物往来为什么缺乏高附加值的机电、电子产品呢?
近年来,包括苏州、东莞在内的大陆城市吸引了许多台资企业入园,但生产的电子和机电类产品基本面向国内市场,真正“回炉台湾”的并不多。针对这样的现实,潘文军认为,福建应该在闽台间开辟新货源,把目光盯紧出口生鲜农产品、水产品、工艺品、高中档服装等高附加值产品的集散、转运,组织货源摆脱微利困扰。
近年来,台湾作为高科技电子产品的研发中心与全球(物流)运筹中心,把一部分制造环节设在了大陆,而海西物流企业由于规模和管理等方面的原因,仅仅承担了台资企业物流外包部分中的运输部分,充当了“运输小分队”的角色,无法承担起供应链管理者的角色。
而随着台湾高雄港影响力的削弱,台湾有可能将“全球物流运筹中心”转移至大陆,福建发展现代物流业的市场机会将大增。然而,由于大陆物流企业龙头少,信息化程度低,管理能力较弱,没有能力担当起生产企业的供应链管理。
交通之力与物流之需
近几年,海西工农业和商业的快速发展为区域物流业带来了市场需求和发展动力。海峡西岸经济区正在形成以空港、海港、铁路、高速公路、国道为枢纽的现代化立体交通网络。福州、厦门、温州、泉州等地已在规划或建设区域性物流中心,海峡西岸各省市建设了大型化、枢纽港站及跨行业、跨部门、跨区域的不同类型货站,这些将形成海峡西岸重要的物资集散网络体系。
此外,海峡西岸相关省市部门也加强了物流管理工作,抓紧编制区域物流发展规划,大量国外著名的物流企业也已入驻海西。
所有这些努力都为海西物流业创造了良好的发展环境。
但是,有关闽台物流的调研报告显示:海西物流业存在的问题主要是物流企业规模小,第三方物流比例低;经济腹地辐射有限,目前局限于福建本省以及周边地域;港口未能协同发展,港口辐射范围小,服务功能单一,造成区域内港口之间的功能冲突;存在地理因素限制,福建省多山,铁路发展较慢,综合交通网络体系尚未成熟,阻隔了与内地经济的联系。
针对现实,有关物流专家认为,海西本土企业要注重自身定位,根据自身特点决定物流服务的客户;政府要加强第三方物流企业的扶植与培养,通过综合化、一体化的服务促进海西物流业的发展;港口物流是福建发展现代物流的突破口,除厦门港、福州港和泉州港外,福建境内有竞争力的港口乏善可陈,但是港口间可以通过整合协作来发挥规模优势。此外,还可以大力发展临港工业,完善以及延伸港口物流功能,例如发展集运中心、中转中心、配送中心等来扩大港口物流的需求量。
厦门某物流企业的高管则认为,福建省内可以通过完善高速公路路网来实现区域间“门到门”配送,省外应加强航空运输的能力;而通过沿海铁路大通道的修建,可以加快海西经济区与珠三角、长三角间的货运和客运联系,这样海陆空立体联动,才能初步形成辐射范围大、多式联运的海西综合交通网络体系。
这种设想并非空穴来风,目前,福建已建成“一纵两横”高速公路,形成了省会福州至各设区市的“四小时交通经济圈”。同时,福建在港口、铁路建设方面也加大了投入,力求更快、更方便地与台湾对接。福建重点建设“两集两散”港口,打造对台海上运输枢纽港。
为促进厦门、福州两港成为第一批海上直航口岸,并发展福建沿海港口与高雄、台北等主要港口之间海上集装箱班轮双向航线、海峡客货滚装和散杂货不定期双向航线,福建注入五百亿元提升港口建设,巩固其在对台客货往来方面的龙头地位。
扬台之长与补闽之短
五年来,海峡西岸经济区战略不断完善,福建外向型经济得到进一步发展,外向型企业产品的销售与资源、物资的需求将会大幅提高,对台湾进出口的贸易也将大量增加。2008年底,海峡两岸正式实现全面直接“三通”,两岸物流业合作迈入新的阶段。
从物流市场资源看,福建有大量的台资企业,福州中华映管、冠捷,厦门友达光电、TDK,漳州灿坤……每个成功的项目都离不开两岸物流业的奉献。全球每五片液晶面板就有一片来自友达光电,而冠捷电子2006年成为全球最大的显示器制造商,仅福州冠捷一家企业,每年给福州带来百亿美元的贸易额。目前,台资企业工业产值占厦门市工业总产值的40%以上,台资企业出口额占厦门市出口贸易总额近一半,3/4的在厦台资企业在内地其他城市有投资项目。
潘文军说,海峡西岸经济区建立对台物流平台,有利于加强两岸物流合作、降低物流成本,更好地为台资企业、台湾农产品等产业服务,扩大两岸物流市场。
台湾企业经过多年的发展已经累积了丰富的技术管理经验,形成了成熟的市场体系,同时也具备了雄厚的资金实力。台湾地区由于土地、劳动力成本等因素的制约,加上全球金融风暴的影响,进一步发展物流业的风险也在增大,对台湾物流企业和企业物流而言,寻求新的发展途径已是当务之急,而这正是两岸紧密合作的最好契机。
而厦门港口管理局办公室的有关人士则透露,目前,厦门已在酝酿出台系列优惠政策,将对内资线、内贸线、海铁联运、国际中转等各类业务进行补贴,以帮助相关港口企业和船运公司渡过难关。采访中,不少物流企业负责人向本刊记者表示:如果实施细则中提出为企业减免费用等内容,那么,对于帮助物流企业走出目前的困境具有重要的现实意义。
“福建面向台湾,港口条件优越,又在大力发展通往周边各省的铁路和高速公路网等基础设施建设,相对于沿海其他经济发达地区,福建的后发优势十分明显。”一位物流专家日前在接受本刊记者采访时乐观地表达了自己对福建振兴物流业的态度。
海西之热与物流之冷
建国以来,受地理环境和国家战略布局的限制,福建物流长期落后于沿海发达地区,其中铁路建设甚至在几十年中一直落后于中西部地区。当周边省份的物流园区建设大干快上之时,当沿海一批物流龙头企业开始布局全国甚至将触角伸向海外之时,福建省除厦门空港物流在全国有一定影响外,别的地区尽管坐拥深水岸线的区域优势,但物流业推动步伐蹒跚。
福建华侨大学物流研究室主任潘文军在接受本刊记者采访时说:“福建具有沿海优势,目前又挤入全国GDP过万亿的经济发达省份之列,但物流业发展却徘徊在全国中等水平,这与整个海峡西岸经济区建设的战略定位不合拍,物流业在福建应该有很大的提升空间。”
一直以来,闽台交流的特色之一在于“小三通”与“试点直航”,在于优先其他地区“通人走货”。然而一个不得不接受的事实是,两岸试点直航十几年来,一直“人员走顺、货不走强”,货量一直提不起来。
2006年两岸间接贸易额首次突破1000亿美元,而闽台贸易额为56.07亿美元。2007年,两岸间接贸易额达1245亿美元,闽台贸易额为69亿美元。2008年闽台贸易为72.6亿美元,仅占全国的5.5%左右。
厦门港从试点直航到2008年10月,根据厦门港口统计月报粗略统计,在厦门港500多万标箱、近千万吨吞吐量中,台湾本埠的货物占7%左右,每月仅2.5万标箱左右。
采访中,一些台湾的航商颇有微词:出福建口岸的货物多以砂、石为主,又占舱位利润又低。而苏州台商、东莞台商(长三角或珠三角)的货物多为机电、电子产品,基本上是集装箱运输,货品附加值高。
闽台间的货物往来为什么缺乏高附加值的机电、电子产品呢?
近年来,包括苏州、东莞在内的大陆城市吸引了许多台资企业入园,但生产的电子和机电类产品基本面向国内市场,真正“回炉台湾”的并不多。针对这样的现实,潘文军认为,福建应该在闽台间开辟新货源,把目光盯紧出口生鲜农产品、水产品、工艺品、高中档服装等高附加值产品的集散、转运,组织货源摆脱微利困扰。
近年来,台湾作为高科技电子产品的研发中心与全球(物流)运筹中心,把一部分制造环节设在了大陆,而海西物流企业由于规模和管理等方面的原因,仅仅承担了台资企业物流外包部分中的运输部分,充当了“运输小分队”的角色,无法承担起供应链管理者的角色。
而随着台湾高雄港影响力的削弱,台湾有可能将“全球物流运筹中心”转移至大陆,福建发展现代物流业的市场机会将大增。然而,由于大陆物流企业龙头少,信息化程度低,管理能力较弱,没有能力担当起生产企业的供应链管理。
交通之力与物流之需
近几年,海西工农业和商业的快速发展为区域物流业带来了市场需求和发展动力。海峡西岸经济区正在形成以空港、海港、铁路、高速公路、国道为枢纽的现代化立体交通网络。福州、厦门、温州、泉州等地已在规划或建设区域性物流中心,海峡西岸各省市建设了大型化、枢纽港站及跨行业、跨部门、跨区域的不同类型货站,这些将形成海峡西岸重要的物资集散网络体系。
此外,海峡西岸相关省市部门也加强了物流管理工作,抓紧编制区域物流发展规划,大量国外著名的物流企业也已入驻海西。
所有这些努力都为海西物流业创造了良好的发展环境。
但是,有关闽台物流的调研报告显示:海西物流业存在的问题主要是物流企业规模小,第三方物流比例低;经济腹地辐射有限,目前局限于福建本省以及周边地域;港口未能协同发展,港口辐射范围小,服务功能单一,造成区域内港口之间的功能冲突;存在地理因素限制,福建省多山,铁路发展较慢,综合交通网络体系尚未成熟,阻隔了与内地经济的联系。
针对现实,有关物流专家认为,海西本土企业要注重自身定位,根据自身特点决定物流服务的客户;政府要加强第三方物流企业的扶植与培养,通过综合化、一体化的服务促进海西物流业的发展;港口物流是福建发展现代物流的突破口,除厦门港、福州港和泉州港外,福建境内有竞争力的港口乏善可陈,但是港口间可以通过整合协作来发挥规模优势。此外,还可以大力发展临港工业,完善以及延伸港口物流功能,例如发展集运中心、中转中心、配送中心等来扩大港口物流的需求量。
厦门某物流企业的高管则认为,福建省内可以通过完善高速公路路网来实现区域间“门到门”配送,省外应加强航空运输的能力;而通过沿海铁路大通道的修建,可以加快海西经济区与珠三角、长三角间的货运和客运联系,这样海陆空立体联动,才能初步形成辐射范围大、多式联运的海西综合交通网络体系。
这种设想并非空穴来风,目前,福建已建成“一纵两横”高速公路,形成了省会福州至各设区市的“四小时交通经济圈”。同时,福建在港口、铁路建设方面也加大了投入,力求更快、更方便地与台湾对接。福建重点建设“两集两散”港口,打造对台海上运输枢纽港。
为促进厦门、福州两港成为第一批海上直航口岸,并发展福建沿海港口与高雄、台北等主要港口之间海上集装箱班轮双向航线、海峡客货滚装和散杂货不定期双向航线,福建注入五百亿元提升港口建设,巩固其在对台客货往来方面的龙头地位。
扬台之长与补闽之短
五年来,海峡西岸经济区战略不断完善,福建外向型经济得到进一步发展,外向型企业产品的销售与资源、物资的需求将会大幅提高,对台湾进出口的贸易也将大量增加。2008年底,海峡两岸正式实现全面直接“三通”,两岸物流业合作迈入新的阶段。
从物流市场资源看,福建有大量的台资企业,福州中华映管、冠捷,厦门友达光电、TDK,漳州灿坤……每个成功的项目都离不开两岸物流业的奉献。全球每五片液晶面板就有一片来自友达光电,而冠捷电子2006年成为全球最大的显示器制造商,仅福州冠捷一家企业,每年给福州带来百亿美元的贸易额。目前,台资企业工业产值占厦门市工业总产值的40%以上,台资企业出口额占厦门市出口贸易总额近一半,3/4的在厦台资企业在内地其他城市有投资项目。
潘文军说,海峡西岸经济区建立对台物流平台,有利于加强两岸物流合作、降低物流成本,更好地为台资企业、台湾农产品等产业服务,扩大两岸物流市场。
台湾企业经过多年的发展已经累积了丰富的技术管理经验,形成了成熟的市场体系,同时也具备了雄厚的资金实力。台湾地区由于土地、劳动力成本等因素的制约,加上全球金融风暴的影响,进一步发展物流业的风险也在增大,对台湾物流企业和企业物流而言,寻求新的发展途径已是当务之急,而这正是两岸紧密合作的最好契机。
而厦门港口管理局办公室的有关人士则透露,目前,厦门已在酝酿出台系列优惠政策,将对内资线、内贸线、海铁联运、国际中转等各类业务进行补贴,以帮助相关港口企业和船运公司渡过难关。采访中,不少物流企业负责人向本刊记者表示:如果实施细则中提出为企业减免费用等内容,那么,对于帮助物流企业走出目前的困境具有重要的现实意义。