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2009年以来，汽车行业充分显示出作为先导型行业的特点，成为中国工业中最先回暖的行业。在国家政策的不断激励下，各个车企大力倡导发展新能源车“热”，更成为2009年汽车行业发展的一大热点。热潮的出现。也引发了一系列的争论，这正说明了新能源车已经发展到实质性阶段，在今后的发展道路上更需要各方面的支持与鼓励。
2009年以来，发展新能源车一直是汽车产业的焦点话题，从国家层面来看，政府推动力度非常大，相关举措频频出台。2月，国家四部委为13个节能与新能源车示范推广试点城市授牌；3月出台《汽车产业调整和振兴规划细则》；6月出台鼓励新能源车消费的政策，以及修订政府公务用车采购办法，自主品牌汽车比例不得低于50％；10月推出汽车油耗限值，对高于油耗限值车型收税；12月推出新能源车基础设施建设规划，建立电动汽车快速充电网络。
车企盲目跟“新能源”风
随着汽车产业调整振兴规划中对新能源汽车产业化的种种鼓励措施被明确提出，汽车企业们开始按捺不住扩张冲动，纷纷试水新能源车，一夜间，地方性的新能源汽车产业联盟如雨后春笋般诞生，轰轰烈烈地展开对新能源车的追逐之战。无论是地方政府、汽车厂家，还是消费者。都对新能源车的前景充满无限憧憬。于是，在扑面而来的宣传造势声中，汽车企业疯狂上马，产业基地更是遍地开花。
然而，直到工信部和发改委的官员提出“重复建设”和“产能过剩”的警示时，相关市场资料才显示，各地已披露的新能源车规划产能总和已经远远超过50万辆。依托北汽集团，北京市计划2010年新能源车产销规模至少达到1万辆。按照上海新能源车的发展设想，2010年上海将形成1万辆的新能源车产能，2012年产能达到10万辆，2015年升至30万辆。
尽管号称电动车之王的比亚迪汽车未宣布其新能源车规划，但其产能远远超过其他汽车企业已不是秘密。长安汽车则宣布，拟首期投资25亿元建设新基地，预计2012年建成投产，投产后新能源车产能将达30万辆整车、100万台发动机的年产能规模。吉林省计划依托一汽集团等企业，2012年形成5万辆新能源车产能。
“有关方面对发展新能源车的积极性十分高涨，新能源车生产呈现一哄而上之势。一些不具备基本条件的地区和企业也在上马新能源汽车项目，埋下了重复建设和产能过剩的风险。”工信部产业政策司司长辛国斌如是说。
新能源车叫好容易叫座难
生产出来真的能销售出去吗?虽然政府对新能源车这个“襁褓中的婴儿”连番推出扶持政策，对其的支持显而易见。然而面对造价高昂、缺乏配套建设及后期维修成本等问题，多数业内人士都预言，新能源车要想真正走入中国市场可能需要至少10年时间。
以新能源车领域的佼佼者日本丰田汽车为例，到2009年8月时，丰田新能源车的销量累计超过200万辆，为全球最大的新能源车销售商。遗憾的是，与它的盛名相比，新能源车在中国的市场销售数字非常尴尬，2008年，丰田普锐斯在中国的销最为899辆。
2008年12月15日，比亚迪推出了其F3DM双模电动车，被冠以“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”。可是到2009年8月，比亚迪的新能源汽车的销量仅为40辆左右。
虽然新能源车似乎被大家广为看好，但无论如何，价格才是衡量消费者选车的重要指标。混合动力电动汽车的成本居高不下，售价比同档次燃油车型高出30％。连目前惟一在国内量产的丰田也承认，对消费者来说，使用混合动力车节省下来的油费不太可能弥补这30％的差价。消费者不一定都是环保主义者，成本价格下不来，在目前的油价水平下显示不出节能的优势。
除了价格高昂外，上海焕然汽车科技有限公司执行董事、汽车专家王焕还指出，“产业惯性及驾驶体验惯性、充电之类的配套设施建设、后期的维护成本等，也是妨碍新能源车叫座难的原因。”的确，从运行成本来看，其并没有与整车成本和维护成本的费用拉开差距。虽然能够节约10％到20％的油费，但是这笔费用还足以维持电池系统的维护和电池更换。因此，使用新能源车一直处于一种“节油”但不“节钱”的状态。
“新能源汽车要真正‘叫好叫座’，路仍漫长。”同济大学新能源汽车工程中心副主任、上海燃料电池汽车动力系统有限公司总经理章桐估计，纯电动汽车真正走向市场至少需要2、3年，燃料电池汽车则要s年以上。而大众汽车集团研发部中国实验室的常驻代表Schulenberg博士更为谨慎，认为燃料电池车真正实现商业化批量生产至少需要10年。
发展新能源技术尚未成熟
其实，发展新能源车的关键还是在于电池的研发。对于国内任何车企，生产一套混合动力的车都是没有问题的，但是如何量产化是企业所面临的最大难题。不同车企对混合动力汽车掌握的核心技术千差万别。国内的自主品牌对混合动力的核心技术以及新能源技术还处在比较初级的阶段，电池的可靠性比较差，动力也比较弱。电池的研发还需要大量的资金投入与时间。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明曾明确表示：“中国新能源汽车的发展必须经历一个长期、复杂的过程。目前国内汽车企业对新能源车热情高涨，但大多数企业发展新能源车更多的还是在造势，吸引眼球。尤其是电池技术与国外企业比较还存在一定的差距，关键还是依赖技术、成本问题、公用设施问题没有解决。”
据相关专家介绍，混合动力车3种车载电池中，铅酸电池由于严重的环境污染，早已退出主流应用；镍氢电池虽然是目前商用化主流，但是上述主要指标的实验室数据均低于锂电池，且理论上基本不存在提升空间；锂电池尽管性能优越，然而安全性尚不能得到保证，且相对较高的成本也阻碍了其商用。电池性能不佳使纯电动汽车在行驶里程上有很大限制。此外还有些现实问题——纯电动汽车专用的充电站尚未建成。
市场亟需政府的刺激方案
不过，记者从权威渠道获悉，由国家发改委牵头、国内专家和整车生产企业组成的调研团，对新能源车关键零部件企业的调研活动已经完成第一轮筛选。这次调研的目的。也是为了解中国新能源车核心基础零部件的整体技术水平和发展现状，以便为新能源车关键零部件的产业化发展提供前期的准备。
近日，国家发改委汽车专家组组长王书林在接受采访时表示，新能源车发展规划已经上报国务院，预计2010年3月正式颁布。而国家有关部委，也将在2010年推出针对新能源车发展的五项配套措施。
“新能源车的发展被放到了非常重要的高度，政策的支持力度是前所未有的。”中国汽车工程协会零部件部部长闫建来，此前在接受记者采访时说。
政策如何落地，成了企业关注的敏感信息。“虽然这些政策仍然是以试探性为主，力度还是有些小，很多政策也没有真正落实下去。但是从目前来看，各地政府在采购方面，对于新能源车通过财政补贴的方式鼓励推广。”一位汽车生产企业负责人介绍。
无论如何，将新能源车发展上升到国家战略，以及加紧对上下游产业链条的衔接，中国新能源车的发展正在步入“快车道”。不过，这场新能源车的争夺，最终的成熟仍将是重回以市场为衡量的标准线。并且由于前期大量的研发投入，大部分企业在市场上的竞争仍将是激烈和残酷的，而他们则需要政府出台更为明确的技术发展政策方向。
2009年以来，发展新能源车一直是汽车产业的焦点话题，从国家层面来看，政府推动力度非常大，相关举措频频出台。2月，国家四部委为13个节能与新能源车示范推广试点城市授牌；3月出台《汽车产业调整和振兴规划细则》；6月出台鼓励新能源车消费的政策，以及修订政府公务用车采购办法，自主品牌汽车比例不得低于50％；10月推出汽车油耗限值，对高于油耗限值车型收税；12月推出新能源车基础设施建设规划，建立电动汽车快速充电网络。
车企盲目跟“新能源”风
随着汽车产业调整振兴规划中对新能源汽车产业化的种种鼓励措施被明确提出，汽车企业们开始按捺不住扩张冲动，纷纷试水新能源车，一夜间，地方性的新能源汽车产业联盟如雨后春笋般诞生，轰轰烈烈地展开对新能源车的追逐之战。无论是地方政府、汽车厂家，还是消费者。都对新能源车的前景充满无限憧憬。于是，在扑面而来的宣传造势声中，汽车企业疯狂上马，产业基地更是遍地开花。
然而，直到工信部和发改委的官员提出“重复建设”和“产能过剩”的警示时，相关市场资料才显示，各地已披露的新能源车规划产能总和已经远远超过50万辆。依托北汽集团，北京市计划2010年新能源车产销规模至少达到1万辆。按照上海新能源车的发展设想，2010年上海将形成1万辆的新能源车产能，2012年产能达到10万辆，2015年升至30万辆。
尽管号称电动车之王的比亚迪汽车未宣布其新能源车规划，但其产能远远超过其他汽车企业已不是秘密。长安汽车则宣布，拟首期投资25亿元建设新基地，预计2012年建成投产，投产后新能源车产能将达30万辆整车、100万台发动机的年产能规模。吉林省计划依托一汽集团等企业，2012年形成5万辆新能源车产能。
“有关方面对发展新能源车的积极性十分高涨，新能源车生产呈现一哄而上之势。一些不具备基本条件的地区和企业也在上马新能源汽车项目，埋下了重复建设和产能过剩的风险。”工信部产业政策司司长辛国斌如是说。
新能源车叫好容易叫座难
生产出来真的能销售出去吗?虽然政府对新能源车这个“襁褓中的婴儿”连番推出扶持政策，对其的支持显而易见。然而面对造价高昂、缺乏配套建设及后期维修成本等问题，多数业内人士都预言，新能源车要想真正走入中国市场可能需要至少10年时间。
以新能源车领域的佼佼者日本丰田汽车为例，到2009年8月时，丰田新能源车的销量累计超过200万辆，为全球最大的新能源车销售商。遗憾的是，与它的盛名相比，新能源车在中国的市场销售数字非常尴尬，2008年，丰田普锐斯在中国的销最为899辆。
2008年12月15日，比亚迪推出了其F3DM双模电动车，被冠以“全球第一款上市的不依赖专业充电站的电动车”。可是到2009年8月，比亚迪的新能源汽车的销量仅为40辆左右。
虽然新能源车似乎被大家广为看好，但无论如何，价格才是衡量消费者选车的重要指标。混合动力电动汽车的成本居高不下，售价比同档次燃油车型高出30％。连目前惟一在国内量产的丰田也承认，对消费者来说，使用混合动力车节省下来的油费不太可能弥补这30％的差价。消费者不一定都是环保主义者，成本价格下不来，在目前的油价水平下显示不出节能的优势。
除了价格高昂外，上海焕然汽车科技有限公司执行董事、汽车专家王焕还指出，“产业惯性及驾驶体验惯性、充电之类的配套设施建设、后期的维护成本等，也是妨碍新能源车叫座难的原因。”的确，从运行成本来看，其并没有与整车成本和维护成本的费用拉开差距。虽然能够节约10％到20％的油费，但是这笔费用还足以维持电池系统的维护和电池更换。因此，使用新能源车一直处于一种“节油”但不“节钱”的状态。
“新能源汽车要真正‘叫好叫座’，路仍漫长。”同济大学新能源汽车工程中心副主任、上海燃料电池汽车动力系统有限公司总经理章桐估计，纯电动汽车真正走向市场至少需要2、3年，燃料电池汽车则要s年以上。而大众汽车集团研发部中国实验室的常驻代表Schulenberg博士更为谨慎，认为燃料电池车真正实现商业化批量生产至少需要10年。
发展新能源技术尚未成熟
其实，发展新能源车的关键还是在于电池的研发。对于国内任何车企，生产一套混合动力的车都是没有问题的，但是如何量产化是企业所面临的最大难题。不同车企对混合动力汽车掌握的核心技术千差万别。国内的自主品牌对混合动力的核心技术以及新能源技术还处在比较初级的阶段，电池的可靠性比较差，动力也比较弱。电池的研发还需要大量的资金投入与时间。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明曾明确表示：“中国新能源汽车的发展必须经历一个长期、复杂的过程。目前国内汽车企业对新能源车热情高涨，但大多数企业发展新能源车更多的还是在造势，吸引眼球。尤其是电池技术与国外企业比较还存在一定的差距，关键还是依赖技术、成本问题、公用设施问题没有解决。”
据相关专家介绍，混合动力车3种车载电池中，铅酸电池由于严重的环境污染，早已退出主流应用；镍氢电池虽然是目前商用化主流，但是上述主要指标的实验室数据均低于锂电池，且理论上基本不存在提升空间；锂电池尽管性能优越，然而安全性尚不能得到保证，且相对较高的成本也阻碍了其商用。电池性能不佳使纯电动汽车在行驶里程上有很大限制。此外还有些现实问题——纯电动汽车专用的充电站尚未建成。
市场亟需政府的刺激方案
不过，记者从权威渠道获悉，由国家发改委牵头、国内专家和整车生产企业组成的调研团，对新能源车关键零部件企业的调研活动已经完成第一轮筛选。这次调研的目的。也是为了解中国新能源车核心基础零部件的整体技术水平和发展现状，以便为新能源车关键零部件的产业化发展提供前期的准备。
近日，国家发改委汽车专家组组长王书林在接受采访时表示，新能源车发展规划已经上报国务院，预计2010年3月正式颁布。而国家有关部委，也将在2010年推出针对新能源车发展的五项配套措施。
“新能源车的发展被放到了非常重要的高度，政策的支持力度是前所未有的。”中国汽车工程协会零部件部部长闫建来，此前在接受记者采访时说。
政策如何落地，成了企业关注的敏感信息。“虽然这些政策仍然是以试探性为主，力度还是有些小，很多政策也没有真正落实下去。但是从目前来看，各地政府在采购方面，对于新能源车通过财政补贴的方式鼓励推广。”一位汽车生产企业负责人介绍。
无论如何，将新能源车发展上升到国家战略，以及加紧对上下游产业链条的衔接，中国新能源车的发展正在步入“快车道”。不过，这场新能源车的争夺，最终的成熟仍将是重回以市场为衡量的标准线。并且由于前期大量的研发投入，大部分企业在市场上的竞争仍将是激烈和残酷的，而他们则需要政府出台更为明确的技术发展政策方向。