真快or傻快

　　两台车都是电动汽车界的高端翘楚，性能表现也是没话说，但有没有双速变速器，会拉开二者的差距吗？

都是秒超跑的选手

　　2019年，保时捷推出品牌旗下首款纯电动车型Taycan，之后由测试车手拉尔斯·克恩驾驶它征服了纽博格林北环赛道，用7分42秒的成绩刷新了该赛道上“纯电动四门跑车”的圈速纪录。
　　之后，特斯拉又用一台经过特殊改造的Model S在该赛道上跑出7分23秒的成绩，马上在单圈时间将保时捷Taycan又甩开接近20秒。
　　保时捷，传统超跑圈中举足轻重的车厂;特斯拉，最早起步也实力最稳的造车新势力车厂。而Taycan，就产品标定上来说似乎就是为超越ModelS而生;Model S，刷纽北的目的似乎就是为了强调它能打败Taycan。撇开“宿敌”这个话题先不说，它俩可以说是如今纯电动四门轿车的巅峰代表了，不过如果就变速器来说，Model S却算是“传统”派，它依然采用一台单齿比变速器，而Taycan则是“新派”——双速变速器的代表了。
　　两者孰优孰劣？先来分析一下技术功底……
　　保时捷Taycan Turbo S搭载的是前、后双永磁同步电机，可以输出560kW综合功率，总扭矩达到1050Nm，0-100km/h加速时间只需2.8秒;而特斯拉Model S Performance采用的是前永磁同步电机+后异步交流电机，输出综合功率577kW，0-100km/h加速时间为2.6秒。从性能输出上来看，两者都是更偏后驱的，并且加速表现都能轻松媲美动辄数百万元的顶级超跑，但两者从结构上来看还是存在着不小的差异，那么从性能的角度来看，哪种结构更适合顶级电动性能车呢？

对于性能，他们各执一词

　　不少人认为电动车是没有所谓个性的，因为电动马达虽然有许多种类，但转动时产生的声音与加速感受只有快漫之分，没有个性之分，电动机最高转速都在万转以上（例如Taycan搭载的永磁电机最高转速为16000转），工程师一般需要设计的是减速齿轮而不是像汽油车一样的多挡变速器。当然，也由于某种程度上电机与驱动轮中的空间有限，所以不容易再合理地摆放一副体积过大的变速器。
　　但Taycan开起来不一样，它主要负责驱动后轮的电机搭配了一副双速变速器，这对高速巡航时降低电机转速来提升效率，以及再加速與弹射起步时的优化幅度远优于传统电动车（对，像Model S这样的电动车已经属于传统电动车），前、后永磁电机与后轮独立电机+2速变速器，让Taycan完美对应运动与经济、低速与高速等不同模式需求，同时实现了比传统四驱更完美的精准电控四驱系统。
　　Tesla Model S Performance也很强，加速时那种感觉有点像是火箭发射，不可否认那种狂暴扭力带来的爽快感非常吸引我，但只要多玩几次其实就会感到有点腻，我总结这种来得快去得也快的快感来自“傻快”，这种“快”没有所谓的质感，也没有所谓的回馈感或是操作感，空虚的电门一脚到底，背后就像被千军万马顶着前进，一切都是交由车辆说了算，我哪怕是驾驶者，所能感受的也只有时速表虚无的跳动与两旁飞快流逝的景物……而且Tesla ModelS Performance虽然很快，但是它的快是有明显瓶颈的，像这种采用固定齿比的电动汽车高速巡航时，高转速、高负荷会导致再加速能力下降，从而后劲乏力。因此我们经常看到一些0-400m的加速比赛中，特斯拉往往在起步瞬间能秒杀一众爆改车，但在后段就会缺乏后劲从而失去获胜利基。
　　因此单就性能上来说，我是觉得Taycan还是略胜一筹的，它终于让电动车的加速有了质感，有了操作感，弹射奇快无比，但却不是傻快，电门的行程一如保时捷跑车的短捷明快，并且有分明的阻尼感。机械虽然不像内燃机有运转震动，但方向盘与转向力度、底盘的回馈不再是那种好像裹着棉被开车的感觉，开着Taycan进行高速、弯道与弹射等动作，很快就能找到保时捷调校跑车那种熟悉的味道。

差别在于更高速

　　说到这里，你或许会怀疑我开篇提到的那台特殊改装Model S Performance没有双速变速器，还不是一样能跑赢Taycan？
　　是！就结果论来说确实如此，但别忘了那车是经过改装强化的，而且说到变速器的重要性，还是要分情况区别看待……
　　保时捷Taycan的本质是基于高性能电动跑车打造而来的四门轿车，而Tesla Model S Performance本质则是一台家用车的高性能运动版，两者从定义上来说就有所不同。Taycan除了是一台保时捷以外，它还是一台德国高性能跑车，以德国的公路限速标准来看，Taycan的用户在日常使用过程中会频繁将车开到200km/h，乃至250km/h的超高速度，在这样的使用场景下，如果单单靠电机维持那显然达不到要求，因此它不得不增加一台变速器，以适应长时间高速行驶的需求。
　　反观Model S Performance就没有这样严苛的用车环境要求，全世界的绝大多数高速公路限速都是在120km/h以内，虽然120kmih的速度巡航对电动车的电机来说依然存在高转速、高负荷、高耗電的情况，但此时通过车上搭载的另一台异步电机介入工作，就能缓解另一台电机的压力，从而克服高速巡航时遇到的低效、高耗能等方面的问题。当然，性能方面Model S Performance很难保持Taycan那样随时巅峰的极限表现，但就偶尔的放肆来说，电机也是能够撑起性能要求的。

　　为了验证这样的说法，我特地选择了一段高速公路，在高速下测试两车的再加速性能与耗电量。但很抱歉，我国的高速公路限速就是120km/h，在如此车速下我其实没法明确区分出两车的电量消耗速度与再加速性能，相对于双速变速器的有无有何差异。于是……话题又回到我们前一part所说到的，或许在当下的科技标准，电动汽车还有办法依靠电量管理技术来弥补欠缺双速变速器的电量消耗与性能缺憾，但如果以后我们对电动汽车的要求越来越高，例如电池要更轻、更小、更省电、更省成本，双速变速器的存在价值或许就会体现了。
　　尽管从大部分层面来说两者都没有太多可比性，但我还是来说说特斯拉Model S Performance与Taycan Turbo S各自的优缺点。我认为前者是完完全全的电动车，就是我说傻快的电动车，其前轮跟方向盘好像没有连结，车身很重，所以气压悬挂是必要配置，但调硬了弹跳不自然，调软了压个坎车身要多晃几下消化余震，还有座椅坐起来很不舒服，感觉特斯拉工程师是完全不考虑人的乘坐感受的。
　　Taycan则确实是当今运动性最棒的电动车，这个运动性绝不仅仅单指加速性能或是过弯性能。很多电动车都强调自己的自动驾驶，但站在开车的角度，Taycan确实是在开车，而Model S比较像坐在大屏幕前打电动。特斯拉发展多年的充电网络与软硬件可靠度有其优势，但放在Taycan Turbo S面前，Model S Performance不论看起来或是开起来，都像是上个世代的产品（事实上也确实是）。Taycan拥有电动车中最棒的驾驶魅力，但软件系统还需要时间慢慢升级完善，自动驾驶暂时还没有着落。而Model S虽然有不俗的整体表现，但那些表现并不都是从服务驾驶者角度出发的，因此二者性能对比就高下立判了。