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罗马不是一天建成的”，对于智能网联汽车行业的发展同样适用。
“无人驾驶汽车很特殊，并不是现在储备好无人驾驶技术，待有一天技术成熟，就能一下子推广无人驾驶汽车了。”上海中机联数据管理有限公司执行董事胡诚告诉《经济》记者，智能网联汽车最大的特点是“技术成熟一项使用一项”。当前所说的ADAS（高级驾驶辅助系统）是驾驶辅助系统技术不断完善的结果。当未来某一天，所有的驾驶操作都可以通过辅助技术来完成时，意味着真正的无人驾驶（即完全自动化）。
早期的CC（巡航定速）、ACC（自适应巡航控制）等都属于ADAS，汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健告诉《经济》记者，尽管少数车已装有主动避撞系统，但还无法实现主动制动。“一系列技术问题尚待解决，真正的无人驾驶仍然离我们很远。”
应用场景是智慧交通
今年5月，一场Tesla（特斯拉）自动驾驶致死的车祸引起关注。当时该车在自动驾驶模式下撞上一辆正在垂直横穿高速的白色拖挂卡车。有分析称，蓝天背景加上白色卡车容易被识别为云彩，以及传感器未及时识别等因素可能导致了特斯拉Autopilot（自动驾驶）系统的漏检。
尽管环境感知技术是实现无人驾驶的基础环节，却也相当复杂。随着汽车智能化水平的不断提升，对多种传感器的需求也不断增加。譬如，超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、V2X通信技术等获取外部信息的局部定位系统，以及高精度地图等总体定位技术，构成了环境感知系统。“汽车智能化程度越来越高，感知技术的不断融合，既可以查缺补漏，也可以相互印证，”中国汽车工程学会副秘书长公维洁告诉《经济》记者。
相比大众化的交通工具，无人驾驶在某些特定领域有可能率先实现。譬如，事先设计好路线，能够自行躲避障碍、低速的无人驾驶扫地车，以及景区低速行驶的观光车等。“单独发展无人驾驶汽车不能达到我们的使用目的，应该与智慧交通系统结合起来”，胡诚告诉记者。智慧交通是一项巨大的基础工程，随着城市在智慧交通领域的投资会推动无人驾驶汽车的使用。“如果现在要求机器的反应比人还要灵敏，并不现实”。当智慧交通搭建好了，形成良好网联系统，我们对汽车智能程度的要求会有所降低，不需要达到人脑程度也能正常行驶。“在目前道路系统下自动驾驶汽车无法缓解交通状况，反而会添乱”，我们不能指望一个机器人在当前的交通系统下完好地运作。因而，实现无人驾驶还有赖于智慧交通系统的发展，“我国在这方面的建设还远远不够”。
事实上，我们仍需要进一步探讨道路交通安全、车险、召回等方面的法律法规。找出并研究与智能网联汽车的发展不相符的条款，在保证安全的基础上，提出修改建议，进一步推动相关法律法规的修改。“目前在国内现有的法律法规方面，我们还有很长的路要走。”
此外，美欧日等国在自动驾驶汽车的顶层设计上较为完善。我国尚未形成一套整体的顶层设计。不同部委各司其职，如智能网联汽车和智慧交通分别由工信部和交通部监管。未来如何更好地统筹、跨界融合也是一项新的挑战。
核心技术研发是“王道”
“核心零部件的研发不像无人驾驶汽车那样吸引外界的眼球。它对智能网联汽车的发展却占据着极其重要的地位。”
《中国制造2025》中指出核心基础零部件（元器件）、先进基础工艺、关键基础材料和产业技术基础等工业基础能力薄弱，是制约我国制造业创新发展和质量提升的症结所在。对于中国的汽车工业，以及我国正在大力发展的智能网联汽车同样存在基础能力薄弱的问题，尤其是缺乏核心基础零部件及关键技术。
胡诚表示，倒车影像、主动的自适应巡航、自动泊车等已成为国外很多品牌汽车的标配，此类海外车型也同样在国内进行销售。“这些核心零部件及技术均来自海外，国内企业不具备量产的能力。”胡诚进一步指出，目前国内对智能网联汽车零部件的研发相对落后，以机器视觉技术领域为例，激光测距系统、红外摄像技术，以及雷达（激光、厘米波、毫米波、超声波）摄像头等关键零部件基本依赖进口。
2016年10月26日，受工业和信息化部委托，由中国汽车工程学会牵头发布了节能与新能源汽车技术路线图，也包括了智能网联汽车的技术路线图。其中，近期将推进以自主环境感知为主、网联信息服务为辅的部分自动驾驶应用；中期重点形成网联式环境感知能力，实现可在复杂工况下的半自动驾驶；远期推动可实现V2X协同控制、具备高度/完全自动驾驶功能的智能化技术。
“技术路线图其实也体现了我们与国外的差距。无论是车企还是互联网企业都应踏踏实实地做好产品研发，而不是炒作概念”，宋健告诉《经济》记者。
无人驾驶的整车制造是当前市场关注的热点，似乎有些浮躁。胡诚认为，国内在研发核心零部件及关键技术的投资力度远远不够。与其拿着海外的零部件拼成一辆车，倒不如扎实地研发零部件，提前布局国内零部件市场，甚至攻破海外市场。
胡诚告诉记者，核心零部件如毫米波雷达、激光雷达，V2X（点对点）通信以及核心的算法芯片等尚未形成产业化。由中机联投资管理公司发起的智能网联汽车产业基金目前已进入第一期募集阶段，将重点投资研发成功或接近尾声的核心零部件企业，从而推动智能网联汽车行业的发展。“自主研发的零部件实现量产是第一步，推动国家标准的建立是第二步。”从长远来看，一旦有了国家标准，这些量产的零部件通过参与竞标，或将打入外资品牌车的市场。“我们也希望未来每个核心零部件领域能够形成两三家巨头企业”，而不是像GPS（全球定位系统）行业一样，创业者一拥而上，杀成一片“血海”。
随着谷歌地图、百度地图、高德地图等企业的出现，GPS公司的日子越来越难过。可以说，高精地图、高精定位是智能网联汽车非常重要的技术之一。阿里巴巴移动事业群副总裁、高德汽车事业部总裁韦东告诉《经济》记者，高精度地图在要素、属性、相对精度等方面都有更为严格的衡量标准，对于自动驾驶汽车乃至未来智慧交通都有重大意义。
然而，目前大多数自动驾驶汽车仍单纯地依靠传感器和控制系统。这种解决方案在技术上有一定的局限性，比如在恶劣天气下，传感器可能会失效。破解这一问题的关键就在于海量数据挖掘和实时联网，如高精度地图和云计算服务。
由于高精度地图未来重要应用是智能网联汽车，所以必须与智能网联汽车的需求进行密切对接。智能网联汽车在行驶过程中需要哪些信息，高精地图应该包含哪些信息等问题，到目前为止仍没有明确的标准。相关的地图企业和车企仍在探索之中。
此外，高精地图的绘制还面临多种挑战。由于中国出于国土安全、军事安全、信息安全等方面的保护，高精地图上能出现哪些信息，或者对行车路线至关重要的信息如何显示，以及如何制定地图的绘制标准，以便车企都能读懂等问题，仍在进一步讨论之中。
智能汽车的机遇与挑战
智能网联汽车的出现对于汽车产业既是一项挑战也是机遇。
不同行业的跨界催生了新的问题，如信息安全问题。传统的汽车只是一种机械产品，并不涉及信息安全问题。未来智能网联汽车均装有摄像头、雷达等可以随时采集车外信息，并通过网联技术传达已采集的信息。它已变成了一种信息产品，随着人们对汽车信息安全的要求不断提高，车企将面临很大挑战。
另一方面，信息安全要求未来智能网联汽车的关键技术和核心零部件实现自主可控，这又给自主零部件企业的发展带来了新的发展机遇。然而，汽车的信息安全属于新问题，汽车企业是否应该承担信息安全全部责任也是行业内正探讨的问题之一。
当前智能网联汽车是一个热点话题。其实它不仅仅是一个话题，而需要更多的企业踏实做事，敢于“啃硬骨头”，在核心零部件、关键技术等方面深耕，真正解决汽车产业自主化的问题。只有越来越多的企业敢于“啃硬骨头”，我们才有可能掌握智能网联汽车的未来。
罗马不是一天建成的”，对于智能网联汽车行业的发展同样适用。
“无人驾驶汽车很特殊，并不是现在储备好无人驾驶技术，待有一天技术成熟，就能一下子推广无人驾驶汽车了。”上海中机联数据管理有限公司执行董事胡诚告诉《经济》记者，智能网联汽车最大的特点是“技术成熟一项使用一项”。当前所说的ADAS（高级驾驶辅助系统）是驾驶辅助系统技术不断完善的结果。当未来某一天，所有的驾驶操作都可以通过辅助技术来完成时，意味着真正的无人驾驶（即完全自动化）。
早期的CC（巡航定速）、ACC（自适应巡航控制）等都属于ADAS，汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健告诉《经济》记者，尽管少数车已装有主动避撞系统，但还无法实现主动制动。“一系列技术问题尚待解决，真正的无人驾驶仍然离我们很远。”
应用场景是智慧交通
今年5月，一场Tesla（特斯拉）自动驾驶致死的车祸引起关注。当时该车在自动驾驶模式下撞上一辆正在垂直横穿高速的白色拖挂卡车。有分析称，蓝天背景加上白色卡车容易被识别为云彩，以及传感器未及时识别等因素可能导致了特斯拉Autopilot（自动驾驶）系统的漏检。
尽管环境感知技术是实现无人驾驶的基础环节，却也相当复杂。随着汽车智能化水平的不断提升，对多种传感器的需求也不断增加。譬如，超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、V2X通信技术等获取外部信息的局部定位系统，以及高精度地图等总体定位技术，构成了环境感知系统。“汽车智能化程度越来越高，感知技术的不断融合，既可以查缺补漏，也可以相互印证，”中国汽车工程学会副秘书长公维洁告诉《经济》记者。
相比大众化的交通工具，无人驾驶在某些特定领域有可能率先实现。譬如，事先设计好路线，能够自行躲避障碍、低速的无人驾驶扫地车，以及景区低速行驶的观光车等。“单独发展无人驾驶汽车不能达到我们的使用目的，应该与智慧交通系统结合起来”，胡诚告诉记者。智慧交通是一项巨大的基础工程，随着城市在智慧交通领域的投资会推动无人驾驶汽车的使用。“如果现在要求机器的反应比人还要灵敏，并不现实”。当智慧交通搭建好了，形成良好网联系统，我们对汽车智能程度的要求会有所降低，不需要达到人脑程度也能正常行驶。“在目前道路系统下自动驾驶汽车无法缓解交通状况，反而会添乱”，我们不能指望一个机器人在当前的交通系统下完好地运作。因而，实现无人驾驶还有赖于智慧交通系统的发展，“我国在这方面的建设还远远不够”。
事实上，我们仍需要进一步探讨道路交通安全、车险、召回等方面的法律法规。找出并研究与智能网联汽车的发展不相符的条款，在保证安全的基础上，提出修改建议，进一步推动相关法律法规的修改。“目前在国内现有的法律法规方面，我们还有很长的路要走。”
此外，美欧日等国在自动驾驶汽车的顶层设计上较为完善。我国尚未形成一套整体的顶层设计。不同部委各司其职，如智能网联汽车和智慧交通分别由工信部和交通部监管。未来如何更好地统筹、跨界融合也是一项新的挑战。
核心技术研发是“王道”
“核心零部件的研发不像无人驾驶汽车那样吸引外界的眼球。它对智能网联汽车的发展却占据着极其重要的地位。”
《中国制造2025》中指出核心基础零部件（元器件）、先进基础工艺、关键基础材料和产业技术基础等工业基础能力薄弱，是制约我国制造业创新发展和质量提升的症结所在。对于中国的汽车工业，以及我国正在大力发展的智能网联汽车同样存在基础能力薄弱的问题，尤其是缺乏核心基础零部件及关键技术。
胡诚表示，倒车影像、主动的自适应巡航、自动泊车等已成为国外很多品牌汽车的标配，此类海外车型也同样在国内进行销售。“这些核心零部件及技术均来自海外，国内企业不具备量产的能力。”胡诚进一步指出，目前国内对智能网联汽车零部件的研发相对落后，以机器视觉技术领域为例，激光测距系统、红外摄像技术，以及雷达（激光、厘米波、毫米波、超声波）摄像头等关键零部件基本依赖进口。
2016年10月26日，受工业和信息化部委托，由中国汽车工程学会牵头发布了节能与新能源汽车技术路线图，也包括了智能网联汽车的技术路线图。其中，近期将推进以自主环境感知为主、网联信息服务为辅的部分自动驾驶应用；中期重点形成网联式环境感知能力，实现可在复杂工况下的半自动驾驶；远期推动可实现V2X协同控制、具备高度/完全自动驾驶功能的智能化技术。
“技术路线图其实也体现了我们与国外的差距。无论是车企还是互联网企业都应踏踏实实地做好产品研发，而不是炒作概念”，宋健告诉《经济》记者。
无人驾驶的整车制造是当前市场关注的热点，似乎有些浮躁。胡诚认为，国内在研发核心零部件及关键技术的投资力度远远不够。与其拿着海外的零部件拼成一辆车，倒不如扎实地研发零部件，提前布局国内零部件市场，甚至攻破海外市场。
胡诚告诉记者，核心零部件如毫米波雷达、激光雷达，V2X（点对点）通信以及核心的算法芯片等尚未形成产业化。由中机联投资管理公司发起的智能网联汽车产业基金目前已进入第一期募集阶段，将重点投资研发成功或接近尾声的核心零部件企业，从而推动智能网联汽车行业的发展。“自主研发的零部件实现量产是第一步，推动国家标准的建立是第二步。”从长远来看，一旦有了国家标准，这些量产的零部件通过参与竞标，或将打入外资品牌车的市场。“我们也希望未来每个核心零部件领域能够形成两三家巨头企业”，而不是像GPS（全球定位系统）行业一样，创业者一拥而上，杀成一片“血海”。
随着谷歌地图、百度地图、高德地图等企业的出现，GPS公司的日子越来越难过。可以说，高精地图、高精定位是智能网联汽车非常重要的技术之一。阿里巴巴移动事业群副总裁、高德汽车事业部总裁韦东告诉《经济》记者，高精度地图在要素、属性、相对精度等方面都有更为严格的衡量标准，对于自动驾驶汽车乃至未来智慧交通都有重大意义。
然而，目前大多数自动驾驶汽车仍单纯地依靠传感器和控制系统。这种解决方案在技术上有一定的局限性，比如在恶劣天气下，传感器可能会失效。破解这一问题的关键就在于海量数据挖掘和实时联网，如高精度地图和云计算服务。
由于高精度地图未来重要应用是智能网联汽车，所以必须与智能网联汽车的需求进行密切对接。智能网联汽车在行驶过程中需要哪些信息，高精地图应该包含哪些信息等问题，到目前为止仍没有明确的标准。相关的地图企业和车企仍在探索之中。
此外，高精地图的绘制还面临多种挑战。由于中国出于国土安全、军事安全、信息安全等方面的保护，高精地图上能出现哪些信息，或者对行车路线至关重要的信息如何显示，以及如何制定地图的绘制标准，以便车企都能读懂等问题，仍在进一步讨论之中。
智能汽车的机遇与挑战
智能网联汽车的出现对于汽车产业既是一项挑战也是机遇。
不同行业的跨界催生了新的问题，如信息安全问题。传统的汽车只是一种机械产品，并不涉及信息安全问题。未来智能网联汽车均装有摄像头、雷达等可以随时采集车外信息，并通过网联技术传达已采集的信息。它已变成了一种信息产品，随着人们对汽车信息安全的要求不断提高，车企将面临很大挑战。
另一方面，信息安全要求未来智能网联汽车的关键技术和核心零部件实现自主可控，这又给自主零部件企业的发展带来了新的发展机遇。然而，汽车的信息安全属于新问题，汽车企业是否应该承担信息安全全部责任也是行业内正探讨的问题之一。
当前智能网联汽车是一个热点话题。其实它不仅仅是一个话题，而需要更多的企业踏实做事，敢于“啃硬骨头”，在核心零部件、关键技术等方面深耕，真正解决汽车产业自主化的问题。只有越来越多的企业敢于“啃硬骨头”，我们才有可能掌握智能网联汽车的未来。