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随着通航业的快速发展，规章落实困难、基础保障不足、管理经验缺乏的问题逐渐出现，导致许多安全關卡形同虚设，那么如何搭建一个合理的平台，建立一个科学的符合中国国情的安全保障模式呢，本文做了有益的探讨。
运输航空的特点在于“大而精”，能够建立健全的保障体系，在客、货运输方向，开展有针对性地运行、管控和服务。通用航空与之相比，特点在于“小而杂”，往往一家企业经营多种项目，一架飞机用于多种用途。因此，要适应通用航空“小而杂”的特点，需要建立与运输航空相同而又不同的保障模式。
相同之处在于，可以借鉴运输航空的基础设施保障形式，例如建立通用航空的公共机场、临时起降点、飞行服务站等。如今，影响通用航空私人飞行的主要因素在于，申报飞行计划复杂，可用于私人起降的机场不足，非常容易出现“能飞不能落”的尴尬场面。因此，建立充足、完善的基础设施后，一方面能够解决私人飞机起飞容易降落难的局面，有效促进私人飞行的发展，另一方面也能减少因程序复杂而产生的“黑飞”，再配合适当的法律法规，相信能够有效控制“黑飞”问题，比单一使用法规限制更为有力。近期，国家民航局、空管局、工信部等相關部门已相继宣布，将逐步建立机场保障、通信导航服务等多方面一体化的通航基础保障设施体系，我们可以看到，在国家层面，已经对通航基础保障设施的建设，提到了很重要的位置，这些政策和行动，是否能为通航企业吹来一阵春风，我们拭目以待。
不同之处在于，通航业的基础保障建设，不仅在硬件设施的建设上，也应在管理方面，建立特殊的保障基础。俗话说“麻雀虽小，五脏俱全”，通航虽小，但该有的管理构架还是需要的。通航企业的人力资源管理模式，导致通航企业无法像运输航空一样建立完善、闭环的管理系统，也导致小企业大多存在管理漏洞和违规现象。因此我们需要建立一种更适合通航的管理保障基础，例如部分小通航企业，可以采取托管、租赁、资源共享、信息协同等方式，将一部分管理压力简化、转移、合并，以此达到与运输航空等效的管理水平。尤其是在闭环管理方面，通航企业的闭环管理的压力主要在于信息的反馈和获取不及时，分析和处理也不及时，那么我们是否可以通过一些途径，将闭环管理压力分散，或者将闭环管理共享？以下谈谈笔者的几点拙见。
目前通航企业水平层次不齐，不如运输航空发展均衡，大型的通航企业动辄年飞行小时上万，小型的通航企业每年仅几百甚至几十小时，管理是依托在运行实践基础之上的，没有大量的运行实践，就不能积累大量的管理经验，自然也就不能获得较高的管理水平。所以，各地区或者各行业的通航企业，可以在本地区、本行业内组建通航协会，由地区，行业内经验和资源都较为丰富的大型通航企业牵头，收取一定费用，同时以协会名义，为协会内企业、人员及航空器提供统一的管理，统一向监管者提交审核、接受审查，提供管理信息平台，共享各会员企业的管理信息。这样一方面可以通过资源、信息的共享，解决运行不足导致管理经验不足的问题，另一方面，也能将闭环管理中的信息筛选分析工作，统一由协会负责，各企业只承担反馈信息的压力，加速闭环管理的循环速度，而协会也可以通过相同飞行计划、相同机型等分类，将分析工作合并，可以解决人力资源和运行信息不足的双重问题。
在不适宜组建航空协会的地区或行业，可以建立通航服务企业，为通航企业提供有偿服务，包括各项资质的年审、法律法规的咨询、飞行品质的监控、咨询通告服务、航空器闲事托管、第三方从业人员委培、签派通导服务等，小型通航企业每年按照飞行小时支付对应的一笔费用，既可以减轻企业管理压力，又可以获得专业的服务，避免出现因不熟悉规章、信息获取不畅产生违规运行。同时作为通航服务企业，只需要专注进行各项通航服务保障项目，没有人力资源分配限制，也能通过合并业务减少冗余程序，作为监管方也非常容易获取各通航企业的运行、资质等情况，只需对第三方服务保障企业进行监管，即可达到之前对各企业分别监管的目的，减轻管理压力。
目前国家的监管程序主要还是面向通航企业的，例如管制服务、机场保障、安全通告等。而对于私人飞行，这些信息的获取非常困难，而且目前必须依托通过CCAR-91部运行规范审定的通航企业，才能开展飞行，这种模式虽然能确保私人飞行的规范与安全，但限制了私人飞行便捷的优势，长远来看是不利于私人飞行大规模发展的，一方面个人嫌麻烦，另一方面通航企业也不愿承担私人飞行的管理压力，所以私人飞行注定会向着俱乐部，或其他的托管形式逐步转变。但由于私人飞行运行量小，飞机数量少，对个人而言很难掌握航空器的安全状况，加之私人飞行人员专业知识和经验不如企业飞行员充足，很难对航空器即将产生的不安全状况提前感知，因此需要国家和行业，组建公共性质的通航服务机构，主要面向私人飞行服务等，依托机场、起降点，飞服站，为私人航空器提供通导、维修、应急、通告等各项公共服务，帮助私人航空器驾驶员获得同类机型的安全通告、运行数据监控分析服务等，为私人飞行做好基础保障建设。
当然，以上三点只是一个基本的构想，不一定都能实现，也不一定都适合我国通航的发展需求，在通航管理保障的基础建设方面，还需要监管者和运营人一同探索，建立与设施保障相配套的管理保障，不断的在实践中改进、调整，从而寻求一个适合的途径，为通用航空提供符合其特点的服务模式。
总之，目前我国的通用航空安全管理状况不容乐观，从监督、管理，运行多方面，机械式的引用运输航空或者国外通航的机制，虽然在安全管理法律法规建设上，减少了开发成本，缩短了开发周期，在行业发展初期，确实带来了许多便利，让通航尽快步入了正轨，可谓功不可没，但随着行业的逐步发展，规章落实困难、基础保障不足、管理经验缺乏的问题逐渐出现，导致许多安全關卡形同虚设，让安全管理成了“东施效颦”。
俗话说“磨刀不误砍柴工，心急吃不了热豆腐”，随着通航业的不断发展壮大，通航安全管理必然也会像当初的运输航空一样，不断发现新问题，不断寻找新方法解决问题，想一蹴而就是不现实也是不科学的，它牵涉到政府、监管者、运营人、公众等多类角色，受到硬件设施、法规建设、教育普及、社会需求等多方面因素制约，“短板效应”总会让安全管理的目光焦点不断转移，如何协调多方面因素同步发展，协调多方面因素互相匹配，还需要通航人多一份耐心，摸着石头过河，想在“大飞跃”中秀出真功夫，扎稳马步才最重要。如何构建“自成一派”，具有中国特色的通航安全管理体系，还有很多问题需要监管者和运营人，依靠丰富的经验和独特的视角逐一解决。
运输航空的特点在于“大而精”，能够建立健全的保障体系，在客、货运输方向，开展有针对性地运行、管控和服务。通用航空与之相比，特点在于“小而杂”，往往一家企业经营多种项目，一架飞机用于多种用途。因此，要适应通用航空“小而杂”的特点，需要建立与运输航空相同而又不同的保障模式。
相同之处在于，可以借鉴运输航空的基础设施保障形式，例如建立通用航空的公共机场、临时起降点、飞行服务站等。如今，影响通用航空私人飞行的主要因素在于，申报飞行计划复杂，可用于私人起降的机场不足，非常容易出现“能飞不能落”的尴尬场面。因此，建立充足、完善的基础设施后，一方面能够解决私人飞机起飞容易降落难的局面，有效促进私人飞行的发展，另一方面也能减少因程序复杂而产生的“黑飞”，再配合适当的法律法规，相信能够有效控制“黑飞”问题，比单一使用法规限制更为有力。近期，国家民航局、空管局、工信部等相關部门已相继宣布，将逐步建立机场保障、通信导航服务等多方面一体化的通航基础保障设施体系，我们可以看到，在国家层面，已经对通航基础保障设施的建设，提到了很重要的位置，这些政策和行动，是否能为通航企业吹来一阵春风，我们拭目以待。
不同之处在于，通航业的基础保障建设，不仅在硬件设施的建设上，也应在管理方面，建立特殊的保障基础。俗话说“麻雀虽小，五脏俱全”，通航虽小，但该有的管理构架还是需要的。通航企业的人力资源管理模式，导致通航企业无法像运输航空一样建立完善、闭环的管理系统，也导致小企业大多存在管理漏洞和违规现象。因此我们需要建立一种更适合通航的管理保障基础，例如部分小通航企业，可以采取托管、租赁、资源共享、信息协同等方式，将一部分管理压力简化、转移、合并，以此达到与运输航空等效的管理水平。尤其是在闭环管理方面，通航企业的闭环管理的压力主要在于信息的反馈和获取不及时，分析和处理也不及时，那么我们是否可以通过一些途径，将闭环管理压力分散，或者将闭环管理共享？以下谈谈笔者的几点拙见。
目前通航企业水平层次不齐，不如运输航空发展均衡，大型的通航企业动辄年飞行小时上万，小型的通航企业每年仅几百甚至几十小时，管理是依托在运行实践基础之上的，没有大量的运行实践，就不能积累大量的管理经验，自然也就不能获得较高的管理水平。所以，各地区或者各行业的通航企业，可以在本地区、本行业内组建通航协会，由地区，行业内经验和资源都较为丰富的大型通航企业牵头，收取一定费用，同时以协会名义，为协会内企业、人员及航空器提供统一的管理，统一向监管者提交审核、接受审查，提供管理信息平台，共享各会员企业的管理信息。这样一方面可以通过资源、信息的共享，解决运行不足导致管理经验不足的问题，另一方面，也能将闭环管理中的信息筛选分析工作，统一由协会负责，各企业只承担反馈信息的压力，加速闭环管理的循环速度，而协会也可以通过相同飞行计划、相同机型等分类，将分析工作合并，可以解决人力资源和运行信息不足的双重问题。
在不适宜组建航空协会的地区或行业，可以建立通航服务企业，为通航企业提供有偿服务，包括各项资质的年审、法律法规的咨询、飞行品质的监控、咨询通告服务、航空器闲事托管、第三方从业人员委培、签派通导服务等，小型通航企业每年按照飞行小时支付对应的一笔费用，既可以减轻企业管理压力，又可以获得专业的服务，避免出现因不熟悉规章、信息获取不畅产生违规运行。同时作为通航服务企业，只需要专注进行各项通航服务保障项目，没有人力资源分配限制，也能通过合并业务减少冗余程序，作为监管方也非常容易获取各通航企业的运行、资质等情况，只需对第三方服务保障企业进行监管，即可达到之前对各企业分别监管的目的，减轻管理压力。
目前国家的监管程序主要还是面向通航企业的，例如管制服务、机场保障、安全通告等。而对于私人飞行，这些信息的获取非常困难，而且目前必须依托通过CCAR-91部运行规范审定的通航企业，才能开展飞行，这种模式虽然能确保私人飞行的规范与安全，但限制了私人飞行便捷的优势，长远来看是不利于私人飞行大规模发展的，一方面个人嫌麻烦，另一方面通航企业也不愿承担私人飞行的管理压力，所以私人飞行注定会向着俱乐部，或其他的托管形式逐步转变。但由于私人飞行运行量小，飞机数量少，对个人而言很难掌握航空器的安全状况，加之私人飞行人员专业知识和经验不如企业飞行员充足，很难对航空器即将产生的不安全状况提前感知，因此需要国家和行业，组建公共性质的通航服务机构，主要面向私人飞行服务等，依托机场、起降点，飞服站，为私人航空器提供通导、维修、应急、通告等各项公共服务，帮助私人航空器驾驶员获得同类机型的安全通告、运行数据监控分析服务等，为私人飞行做好基础保障建设。
当然，以上三点只是一个基本的构想，不一定都能实现，也不一定都适合我国通航的发展需求，在通航管理保障的基础建设方面，还需要监管者和运营人一同探索，建立与设施保障相配套的管理保障，不断的在实践中改进、调整，从而寻求一个适合的途径，为通用航空提供符合其特点的服务模式。
总之，目前我国的通用航空安全管理状况不容乐观，从监督、管理，运行多方面，机械式的引用运输航空或者国外通航的机制，虽然在安全管理法律法规建设上，减少了开发成本，缩短了开发周期，在行业发展初期，确实带来了许多便利，让通航尽快步入了正轨，可谓功不可没，但随着行业的逐步发展，规章落实困难、基础保障不足、管理经验缺乏的问题逐渐出现，导致许多安全關卡形同虚设，让安全管理成了“东施效颦”。
俗话说“磨刀不误砍柴工，心急吃不了热豆腐”，随着通航业的不断发展壮大，通航安全管理必然也会像当初的运输航空一样，不断发现新问题，不断寻找新方法解决问题，想一蹴而就是不现实也是不科学的，它牵涉到政府、监管者、运营人、公众等多类角色，受到硬件设施、法规建设、教育普及、社会需求等多方面因素制约，“短板效应”总会让安全管理的目光焦点不断转移，如何协调多方面因素同步发展，协调多方面因素互相匹配，还需要通航人多一份耐心，摸着石头过河，想在“大飞跃”中秀出真功夫，扎稳马步才最重要。如何构建“自成一派”，具有中国特色的通航安全管理体系，还有很多问题需要监管者和运营人，依靠丰富的经验和独特的视角逐一解决。