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摘要：由于我国高速公路建设起步晚整体水平不高，因此目前还存在着许多不足之处，这需要公路设计者不断地吸取经验教训，在实践中摸索提高。本文就当前高速公路勘察设计方面存在的问题进行分析，主要是指公路工程中地质勘测勘察和工程设计出现的问题。
关键词：地质勘察 工程设计 注意事项
公路工程是国民建设中的重要支柱行业，它的建设直接影响着经济的命脉所以做好公路工程是十分重要的。而在公路工程中地质勘察的工作越来越受到建设方和施工方的重视。
一、地质勘测勘察
外业工作是勘察设计的基本环节，外业工作不深、不细往往造成基础资料不完整， 给内业工作带来不便，甚至造成重大的设计失误，以致产生无法弥补的损失，因此我们 必须对外业工作给以足够的重视。
1.初步阶段
根据协议书的要求，在工程可行性研究的基础上，对公路工程建筑场地进一步做好地质比选工作，为初步选定工程场地、设计方案和编制初步设计文件提供的必要工程地质依据。第二，首先进行综合地质勘察、查明路基和构造物场地岩土层结构及工程性质，为路基设计、选择构造物结构和基础类型提供工程地质材料；其次，初步查明对工程场地起控制作用的不良地质条件、特殊岩石类别、范围、性质、评价对工程的危害程度，为路线避绕或治理对策提供地质依据；最后，查明场地地震烈度，对抗震设防烈7度及其以上的高烈度区进行烈度复核和地震安全性评价。
2.详细阶段
（1）公路沿线的地质状况直接关系到路线的选择是否合理，以及路床和结构物是否安全 稳 定，因此地质调查工作十分重要，否则可能会造成在施工过程中出现改线、重建或特殊 处理等问题，这无形中加大了工 程量增加了工程投资延误了工期。地质调查必须做深、做细，要根据公路沿线的实际 情 况合理地选择地质调查方法并制定具体调查细节，例如需钻孔的应仔细验算钻孔间距和钻 孔深度。
（2）有些高速公路由于受线形指标等因素的制约需要贯穿耕种区域或与排灌系统交叉时需 设涵洞等构造物，由此增加了公路建设费用，同时构造物过于密集也不利于机 械化施工。为避免上述问题的出现而不打乱原有排灌系统，设计人员必须在详细调查的基 础上做出合 理的综合排灌方案，并要在取得当地政府的书面认可后再进行结构物和改移沟渠的设计， 以避免工程开工后进行变更设计而影响工期的情况发生。
（3 ）地方道路可能会与设计主线交叉，因此交通量预测和地方公路网规划就显得十分重要。无论 是上 跨主线还是下穿主线，都必须按照远景要求留足跨径、宽度和净空，避免通车后再进行改造 的损失。目前公路设计人员在进行外业调查时往往只对需要设置互通立交的地方道路进 行交通 量预测，对其它地方道路则只调查现状而未考虑今后的发展，这就给以后的工作增加了难 度。因此在进行此项调查时，必须在全 面了解当地的社会、经济、 公路网现状等情况的基础上，才能对地方道路的远景交通量进行预测以确定设计标准和等级。
(4)路基勘探：路基勘探应在物探工作基础上采用钻探方法查明路基范围内溶洞分布特点、形态、规模、顶板厚度及完整性等，在填方路段钻孔应在完整基岩内钻进5～8米，在该深度内遇溶洞时，应钻穿溶洞并在底板完整基岩内钻进3～5米；在挖方路段，钻孔应在路基设计标高以下完整基岩内钻进5～8米，或穿过溶洞后在底板完整基岩内钻进3～5米。2.6.2桥基勘探：在物探基础上布设钻孔，主要查明每个基础范围内的岩溶情况。一般情况下，浅基础不少于2个钻孔，桩基础应逐桩钻探，钻孔应在完整基岩内钻进5～10米，在该深度内遇到溶洞时，钻孔应穿过溶洞在其底板完整基岩内钻进3～5米。2.6.3隧道勘探：在物探工作基础重点查明断层带、褶皱轴部、可溶岩与非可溶岩接触带岩溶发育情况。除洞口布设钻孔外（钻孔应在洞口以上30～50米范围内），在洞身易发育岩洞地段布设钻孔。钻孔应在隧道底板设计标高以下完整基岩内钻进5～8米，在该深度内遇有溶洞时，钻孔应穿过溶洞，在其底板完整基岩内钻进3～5米。钻孔应布在中线外7米交叉布置。
二、工程设计的注意事项
在公路工程中设计图是工程的大脑，所以做好工程设计的工作是十分重要的。
1.设计与工程同步问题
目前存在的主要问题是设计滞后，即往往是公路主体工程确定后才在已确定的路线上寻找服务设施的位置，如发现问题时主体工程已无法变动，最后的结果是只能勉强使用而造成无法弥补的损失。为避免此类问题的发生，在确定服务设施的位置时一定要遵循以 下原则：
(1)在公路设计的前期选线阶段就应考虑服务设施的位置；
（2）在主线平、纵指标较缓的路段设置服务设施；（3）服务设施所选位置应避开大填大挖等工程艰巨路段，在服务设施范围内的主线路 段约700～800m范围内尽量避免桥梁、通道和涵洞等构造物的干扰；（4）沿公路两侧对称设置服务设施时，应避开因主线路基过低但为保证贯穿通道 净空而下挖原地面产生下雨积水影响车辆和行人通行的路段
（5）尽量在大城镇、风景名胜等交通量大的路段设置服务设施； （6）服务设施的间距一般为50km，停车区的间距一般为25km，为保证交通畅通和行车 安全服务设施与互通立交的中心间距应大于3km
2.匝道设计和服务设施。
它们有加、减速车道和匝道组成，是车辆与主线分流、合流进出服务设施的重〖JP〗 要通道，其设计应该像设计互通立交匝道一樣得到重视。加、减速车道的设计标准与主线的 设计时 速和线形有关，这在我国《公路路线设计规范》相关互通立交的章节中有明确的规定，服务 设施应参照执行。服务设施匝道是指从减速车道与主线分流点楔形端起至服务设施区内道路 与贯穿车道分流点楔形端的道路，以及从服务设施区内道路与贯穿车道合流点楔形端至加 速车道 与主线合流点楔形端的道路。这两段距离是目前设计中经常被忽略的。很多设计的结果是使 车辆刚刚通过减速车道与主线分流点楔形端便进入服务设施区内，造成车辆减速距离不够 ，同样车辆刚刚通过服务设施区内道路与贯穿车道合流点楔形端便进入加速车道，造成车辆 加速 距离不够，这都极易引发交通事故。为避免匝道长度过短或纵坡过陡国外的经验是 规定这段长度至少为60m，这点在我国还没有标准的情况下应该借鉴。
3.公路工程检测问题
随着公路建设项目管理水平、质量监控体系、监管办法和机械化施工水平的逐步提高，全社会对公路工程质量的要求也在不断提高，而公路工程质量的优劣是靠具体的检测方法和检测数据来评定的。在钻孔桩沉淀层厚度上通常施工、监理单位对钻孔桩沉淀层厚度的检测方法是：钻孔结束清孔后，实测孔深Ｈ１；待钢筋笼下好浇筑准备工作完成后再测孔深Ｈ２，以Ｈ１和Ｈ２的差值作为沉淀层厚度。
这种检测方法存在如下弊端：(１)未结合钻孔深度考虑，反映不出孔底标高是否满足设计，很容易发生桩长不够的质量问题。(２)未考虑钻头形状对测孔深度的影响，根据桥涵施工手册、沉淀层厚度应由钻头圆锥高度一半的地方算起，实际检测中应以钻井平台标高为基准，当它与实钻孔底标高的差值大于与设计孔底标高的差值时，说明此时桩长满足设计要求。
结束语：
公路工程的质量好坏直接影响着城市轨道交通的建设，交通与经济是密切相关。近几年，计算机技术的迅猛发展，各种设计软件相 继出现，由此公路设计进入了一个崭新的时代。公路设计者可通过遥感技术了解公路沿 线的 地质状况，通过卫星图像能看到地形、地貌、地物，利用三维数字地模可在计算机中轻松 选线，因此公路设计者应尽快掌握这些先进技术并加以利用，以提高设计质量加快设计进度 。另外，还应将新材料、新工艺体现到设计中来，如轻型美观的桥梁、 改性沥青等，以提高公路的美感，延长公路的使用寿命。
关键词：地质勘察 工程设计 注意事项
公路工程是国民建设中的重要支柱行业，它的建设直接影响着经济的命脉所以做好公路工程是十分重要的。而在公路工程中地质勘察的工作越来越受到建设方和施工方的重视。
一、地质勘测勘察
外业工作是勘察设计的基本环节，外业工作不深、不细往往造成基础资料不完整， 给内业工作带来不便，甚至造成重大的设计失误，以致产生无法弥补的损失，因此我们 必须对外业工作给以足够的重视。
1.初步阶段
根据协议书的要求，在工程可行性研究的基础上，对公路工程建筑场地进一步做好地质比选工作，为初步选定工程场地、设计方案和编制初步设计文件提供的必要工程地质依据。第二，首先进行综合地质勘察、查明路基和构造物场地岩土层结构及工程性质，为路基设计、选择构造物结构和基础类型提供工程地质材料；其次，初步查明对工程场地起控制作用的不良地质条件、特殊岩石类别、范围、性质、评价对工程的危害程度，为路线避绕或治理对策提供地质依据；最后，查明场地地震烈度，对抗震设防烈7度及其以上的高烈度区进行烈度复核和地震安全性评价。
2.详细阶段
（1）公路沿线的地质状况直接关系到路线的选择是否合理，以及路床和结构物是否安全 稳 定，因此地质调查工作十分重要，否则可能会造成在施工过程中出现改线、重建或特殊 处理等问题，这无形中加大了工 程量增加了工程投资延误了工期。地质调查必须做深、做细，要根据公路沿线的实际 情 况合理地选择地质调查方法并制定具体调查细节，例如需钻孔的应仔细验算钻孔间距和钻 孔深度。
（2）有些高速公路由于受线形指标等因素的制约需要贯穿耕种区域或与排灌系统交叉时需 设涵洞等构造物，由此增加了公路建设费用，同时构造物过于密集也不利于机 械化施工。为避免上述问题的出现而不打乱原有排灌系统，设计人员必须在详细调查的基 础上做出合 理的综合排灌方案，并要在取得当地政府的书面认可后再进行结构物和改移沟渠的设计， 以避免工程开工后进行变更设计而影响工期的情况发生。
（3 ）地方道路可能会与设计主线交叉，因此交通量预测和地方公路网规划就显得十分重要。无论 是上 跨主线还是下穿主线，都必须按照远景要求留足跨径、宽度和净空，避免通车后再进行改造 的损失。目前公路设计人员在进行外业调查时往往只对需要设置互通立交的地方道路进 行交通 量预测，对其它地方道路则只调查现状而未考虑今后的发展，这就给以后的工作增加了难 度。因此在进行此项调查时，必须在全 面了解当地的社会、经济、 公路网现状等情况的基础上，才能对地方道路的远景交通量进行预测以确定设计标准和等级。
(4)路基勘探：路基勘探应在物探工作基础上采用钻探方法查明路基范围内溶洞分布特点、形态、规模、顶板厚度及完整性等，在填方路段钻孔应在完整基岩内钻进5～8米，在该深度内遇溶洞时，应钻穿溶洞并在底板完整基岩内钻进3～5米；在挖方路段，钻孔应在路基设计标高以下完整基岩内钻进5～8米，或穿过溶洞后在底板完整基岩内钻进3～5米。2.6.2桥基勘探：在物探基础上布设钻孔，主要查明每个基础范围内的岩溶情况。一般情况下，浅基础不少于2个钻孔，桩基础应逐桩钻探，钻孔应在完整基岩内钻进5～10米，在该深度内遇到溶洞时，钻孔应穿过溶洞在其底板完整基岩内钻进3～5米。2.6.3隧道勘探：在物探工作基础重点查明断层带、褶皱轴部、可溶岩与非可溶岩接触带岩溶发育情况。除洞口布设钻孔外（钻孔应在洞口以上30～50米范围内），在洞身易发育岩洞地段布设钻孔。钻孔应在隧道底板设计标高以下完整基岩内钻进5～8米，在该深度内遇有溶洞时，钻孔应穿过溶洞，在其底板完整基岩内钻进3～5米。钻孔应布在中线外7米交叉布置。
二、工程设计的注意事项
在公路工程中设计图是工程的大脑，所以做好工程设计的工作是十分重要的。
1.设计与工程同步问题
目前存在的主要问题是设计滞后，即往往是公路主体工程确定后才在已确定的路线上寻找服务设施的位置，如发现问题时主体工程已无法变动，最后的结果是只能勉强使用而造成无法弥补的损失。为避免此类问题的发生，在确定服务设施的位置时一定要遵循以 下原则：
(1)在公路设计的前期选线阶段就应考虑服务设施的位置；
（2）在主线平、纵指标较缓的路段设置服务设施；（3）服务设施所选位置应避开大填大挖等工程艰巨路段，在服务设施范围内的主线路 段约700～800m范围内尽量避免桥梁、通道和涵洞等构造物的干扰；（4）沿公路两侧对称设置服务设施时，应避开因主线路基过低但为保证贯穿通道 净空而下挖原地面产生下雨积水影响车辆和行人通行的路段
（5）尽量在大城镇、风景名胜等交通量大的路段设置服务设施； （6）服务设施的间距一般为50km，停车区的间距一般为25km，为保证交通畅通和行车 安全服务设施与互通立交的中心间距应大于3km
2.匝道设计和服务设施。
它们有加、减速车道和匝道组成，是车辆与主线分流、合流进出服务设施的重〖JP〗 要通道，其设计应该像设计互通立交匝道一樣得到重视。加、减速车道的设计标准与主线的 设计时 速和线形有关，这在我国《公路路线设计规范》相关互通立交的章节中有明确的规定，服务 设施应参照执行。服务设施匝道是指从减速车道与主线分流点楔形端起至服务设施区内道路 与贯穿车道分流点楔形端的道路，以及从服务设施区内道路与贯穿车道合流点楔形端至加 速车道 与主线合流点楔形端的道路。这两段距离是目前设计中经常被忽略的。很多设计的结果是使 车辆刚刚通过减速车道与主线分流点楔形端便进入服务设施区内，造成车辆减速距离不够 ，同样车辆刚刚通过服务设施区内道路与贯穿车道合流点楔形端便进入加速车道，造成车辆 加速 距离不够，这都极易引发交通事故。为避免匝道长度过短或纵坡过陡国外的经验是 规定这段长度至少为60m，这点在我国还没有标准的情况下应该借鉴。
3.公路工程检测问题
随着公路建设项目管理水平、质量监控体系、监管办法和机械化施工水平的逐步提高，全社会对公路工程质量的要求也在不断提高，而公路工程质量的优劣是靠具体的检测方法和检测数据来评定的。在钻孔桩沉淀层厚度上通常施工、监理单位对钻孔桩沉淀层厚度的检测方法是：钻孔结束清孔后，实测孔深Ｈ１；待钢筋笼下好浇筑准备工作完成后再测孔深Ｈ２，以Ｈ１和Ｈ２的差值作为沉淀层厚度。
这种检测方法存在如下弊端：(１)未结合钻孔深度考虑，反映不出孔底标高是否满足设计，很容易发生桩长不够的质量问题。(２)未考虑钻头形状对测孔深度的影响，根据桥涵施工手册、沉淀层厚度应由钻头圆锥高度一半的地方算起，实际检测中应以钻井平台标高为基准，当它与实钻孔底标高的差值大于与设计孔底标高的差值时，说明此时桩长满足设计要求。
结束语：
公路工程的质量好坏直接影响着城市轨道交通的建设，交通与经济是密切相关。近几年，计算机技术的迅猛发展，各种设计软件相 继出现，由此公路设计进入了一个崭新的时代。公路设计者可通过遥感技术了解公路沿 线的 地质状况，通过卫星图像能看到地形、地貌、地物，利用三维数字地模可在计算机中轻松 选线，因此公路设计者应尽快掌握这些先进技术并加以利用，以提高设计质量加快设计进度 。另外，还应将新材料、新工艺体现到设计中来，如轻型美观的桥梁、 改性沥青等，以提高公路的美感，延长公路的使用寿命。