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摘要 结合谷竹高速公路十三标段K73+595-K73+750段左侧路基边坡滑塌的原因与监控量测资料进行了分析，并采取了切实可行的治理措施，控制了边坡坍塌，确保了公路路基安全，并谈了几点体会，为以后类似的工程提供了经验。
关键词 路基边坡坍塌 综合治理技术
中图分类号： U213.1+3 文献标识码： A 文章编号：
1 工程概况
1.1谷竹高速第13合同段K73+595-K73+750段左侧滑坡位于十堰房县青峰镇附近，原边坡开挖设计最大高度为41m，有六级边坡组成；第一、二级坡高4m，第三、四、五级坡高8m，每级坡顶设2m宽平台，共5个平台。其中一级和二级边坡设计坡率为1:0.75，边坡防护形式为浆砌片石路堑挡墙及浆砌拱形骨架；三～五级坡坡率为1:1，边坡防护形式为锚杆框架防护；六级坡坡率为1:1.25，边坡防护为挂网喷播混生植物防护。路基右侧DK0+265～DK0+307.46设计为C20片石混凝土路肩墙，墙高5.38m～8.76m。
1.2六里峡电站引水洞在K73+590～+750段路基左侧山体中穿过，在K73+595处引水洞与线路中心间距为67.5m，流水面标高较高速公路路面高3m；在K73+740处引水洞与线路中心间距为70.4m，流水面标高较高速公路路面高2m。
K73+617-K73+744段左侧原设计断面 滑坡位置按原设计图纸开挖后地貌
2该段滑坡体滑坡的发展过程及监控量测的情况
2.1 第一次发生滑移及采取的治理措施
该段滑坡体位置左侧山体边坡2010年10月底开始按照原设计的边坡坡率进行了开挖，施工过程中岩体为强风化片岩，强度很低，随后施做了主线路基右侧的路肩挡墙。施工过程中坡体稳定，没有发现滑动现象。2011年7月5日位于路基边坡下的电站引水洞发生第一次坍塌，坍塌发生后我部对滑坡体顶面进行了踏勘，原山体顶面未发现异常。随后我部按照设计要求进行了锚杆（锚杆框架梁）施工，同时开始进行位移观测，观测结果表明边坡位移监测初始值很小，整个坡面位移变化值较为平均，约为2mm-5mm,数值较稳定。现场的施工正常进行，但是2011年10月19日电站引水渠发生第二次坍塌，引水渠顶坍塌成“凹”型，坍塌后我部对滑坡山体顶面再次进行了踏勘，发现顶面存在大量的山体裂缝，裂缝宽度最大约5cm，错台高度最大约5cm ,边坡坡顶外缘存在少量的山体裂缝。随着时间的推移，引水隧道顶部“凹”型坍塌规模逐渐变大，裂缝宽度最大为30cm,开口深度最大1m，错落高度不断变大，逐渐出现牵引裂缝。对边坡坡顶设置了沉降位移观测点并及时的进行观测，监测位移量由3cm突变为10cm，坡面上出现大量的细小裂缝。规模逐渐变大，高速公路路基出现横向裂缝并起拱。问题出现后引起我部的高度重视，立即安排专人设置沉降观测点并每天进行沉降观测，通过沉降观测的数据表明，路基左侧山体边坡最大位移量为41cm,并绘制了滑坡体裂缝示意图，如下
山体边坡顶面裂缝宽度不断加大且出现牵引裂缝
主线路基出现裂缝 滑坡体裂缝布置图示
2.2该段滑坡体第一次裂缝出现后的处理方案
K73+595-K73+750段左侧边坡发生垮塌后，经过分析原因有以下两点
（1）受青峰断裂及其次生断裂的影响，边坡区断层及节理裂隙发育，岩体结构破碎，差异风化强烈，岩性软弱，遇水易软化，力学强度较低，天然边坡的稳定性状态差。
（2）六里峡电站引水隧洞上覆盖围岩自稳能力及隧道自身支护结构承载能力差，边坡开挖完成及引水隧洞坍塌后，边坡渗流作用加剧。坡脚浸水软化，岩体强度降低是造成边坡滑塌的重要因
素。
根据以上分析，得出的处理意见如下：
⑴ 削坡減载。自抗滑挡墙顶面对K73+595-K73+750段左侧滑坡段进行削坡减载，坡率1:2.5，每级坡高约8m，除第一级平台外每级设2m的平台，卸载方量大约10万方。见下图：
⑵结合改渠增设挡墙。由于原来已施工完成的浆砌片石挡土墙已被破坏，对该挡土墙进行破除，破除前应对上方卸载施工完成后进行，结合改渠及时施作新增挡墙及改建水渠。
⑶卸载土石方处理。卸载的土石方弃于该段路基右侧的山沟内，与互通区的填平区顺接。形成对整个路基及山体反压，有利于整个山体的稳定。
⑷坡面防护。二级及二级以上坡面采用挂网喷播混生植物防护，其中主锚杆长度6m，间距3.5m，梅花形布置。
⑸电站既有引水隧洞废弃段采用回填处理。回填可利用刷坡产生的弃方材料，以消除将来隧道可能出现垮塌对边坡的影响。
方案确定后，开始对该段边坡进行削坡卸载。由于原山体岩性强度较低，卸载过程主要使用挖机进行施工，2012年5月30日卸载完毕。卸载过程中，根据规范要求对开挖坡面平台处设了边坡变形监控桩，并对各监控桩进行了监测，发现此边坡仍在缓慢的进行滑移，我部现场的路基边坡进行了现场踏勘，但是没有发现边坡上的异常变化。
按照的要求现场已卸载开挖成型的坡面 左侧路基边坡开挖线之外的山体出现裂缝
2.3 该滑坡体第二次出现裂缝及治理
2012年7月，路基左侧边坡卸载开挖线以外山体上出现许多的裂缝，我部立即对K73+595-K73+750段左侧路基的边坡山体进行踏勘，发现在边坡开挖线外侧出现了多条裂缝，裂缝最大宽度9cm，裂缝均为贯通裂缝；同时我部对该段边坡增设了沉降观测点的点数和加强了观测频率。
同时我部对裂缝的长度、深度、宽度及裂缝的走向进行了仔细的分析及测量，裂缝最大宽度9cm，裂缝在距离边坡开挖线55m左右的位置最为集中，呈现多条连续的裂缝，裂缝宽度2-7cm不等；最远处裂缝的位置距离边坡开挖线约155m，并且该位置的裂缝出现错台，错台高度约4cm；裂缝均为贯通裂缝，裂缝的深度较大，裂缝形式为拉裂缝。由于雨水较多，裂缝有不断加宽和增多的趋势。我部采取了对裂缝进行了用混凝土进行封堵，防止雨水的渗入。
第二次裂缝出现采取的临时措施
同时我部对既有的六里峡电站引水隧洞塌方处进行了踏勘，发现引水隧道顶部及靠山体侧的侧墙及拱顶位置出现较多裂缝，裂缝宽度达到3cm，裂缝长度达到数米长度，并且靠山体侧的侧墙有向内侧挤压的趋势，部分已经脱落，并与2012年7月15日，该引水渠再次发生坍塌及滑移。
六里峡电站既有引水暗洞再一次发生坍塌
2.4左侧山体第二次出现裂缝后监控量测点的布置及观测情况
K73+595-K73+750段左侧边坡再次出现裂缝后，我部对K73+595-K73+750段左侧路基的边坡山体进行踏勘发现在边坡出现裂缝后，我部立即组织测量班在裂缝位置设置了沉降观测点，以全面掌握挡墙及边坡的位移情况。通过对监测数据分析表明，该边坡及抗滑挡墙是存在滑动的。
封堵的裂缝不断发生滑移 挡墙沉降缝出现
2.5第二次山体裂缝出现的原因分析及治理措施
K73+595-K73+750段左侧路基边坡及挡土墙再次出现裂缝后，我部积极的配合设计院，做好现场的地质勘查工作及各种观测数据的测量、整理及上报工作。
经分析，左侧路基边坡第二次发生滑塌的原因为：
2.5.1该段岩体主要为片岩、千枚岩，云母、长石含量较高，在地下水作用下，易导致结构面变质软化，促使边坡沿结构面滑动，经分析该滑动面位置为深层滑动面。
2.5.2引水隧道渗流：六里峡原有引水隧道渠体结构较差，且年久失修，衬砌支护能力下降很大，衬砌强度不够，已发生多次坍塌现象；六里峡原有引水隧道渠体坍塌后，大气降水不断的从引水隧道通过岩石的节理裂隙向边坡侧渗流，导致边坡下部始终处于饱水状态，致使岩石力学强度急剧下降。
2.5.3降雨因素：由于目前处于雨季，持续的降雨增加了上方山体的自重，并且致使隧道围岩岩土体力学强度降低，引水隧道围岩岩土体自稳能力下降，出现引水隧道的滑移及裂缝现象。
根据以上的原因分析，经认真的分析研究形成处理意见如下：
2.5.4 对K73+595-K73+750段左侧路基边坡继续卸载，本次卸载方量约5.5万方，卸载断面如图示（图示中阴影部分为卸载区域）
2.5.5对K73+595-K73+750段左侧路基边坡增加抗滑桩，共计施工24根，每根长度30m，断面尺寸为2m*3m，桩中心间距5m，抗滑桩的入岩深度要求不小于3倍的桩径。
边坡第二次卸载及抗滑桩施工完毕后，我部设置沉降段测点继续对该边坡进行了沉降观测，通过近3个月的持续观测，观测数据较为稳定，没有变化，表明K73+595-K73+750段左侧的山体边坡已经稳定。
3、结论
K73+595-K73+750段左侧路基边坡先后两次发生滑塌，通过两次的卸载及增加抗滑桩及抗滑挡土墙等工艺最终成功的进行了治理，确保了电站的顺利运营发电和高速公路的路基安全，为以后处理同样的路基边坡问题提供了经验。
3.1 路基边坡失稳和滑移严重影响路基的稳定，高边坡施工过程中必须加强沉降及位移观测，通过对观测数据的分析，分析滑坡的級别及采取的治理方法与措施。
3.2 对于路基边坡出现整体的滑移，卸载与抗滑桩是有效的治理方式，施工中应加强施工质量控制。
参考文献
1、公路路基施工技术规范
关键词 路基边坡坍塌 综合治理技术
中图分类号： U213.1+3 文献标识码： A 文章编号：
1 工程概况
1.1谷竹高速第13合同段K73+595-K73+750段左侧滑坡位于十堰房县青峰镇附近，原边坡开挖设计最大高度为41m，有六级边坡组成；第一、二级坡高4m，第三、四、五级坡高8m，每级坡顶设2m宽平台，共5个平台。其中一级和二级边坡设计坡率为1:0.75，边坡防护形式为浆砌片石路堑挡墙及浆砌拱形骨架；三～五级坡坡率为1:1，边坡防护形式为锚杆框架防护；六级坡坡率为1:1.25，边坡防护为挂网喷播混生植物防护。路基右侧DK0+265～DK0+307.46设计为C20片石混凝土路肩墙，墙高5.38m～8.76m。
1.2六里峡电站引水洞在K73+590～+750段路基左侧山体中穿过，在K73+595处引水洞与线路中心间距为67.5m，流水面标高较高速公路路面高3m；在K73+740处引水洞与线路中心间距为70.4m，流水面标高较高速公路路面高2m。
K73+617-K73+744段左侧原设计断面 滑坡位置按原设计图纸开挖后地貌
2该段滑坡体滑坡的发展过程及监控量测的情况
2.1 第一次发生滑移及采取的治理措施
该段滑坡体位置左侧山体边坡2010年10月底开始按照原设计的边坡坡率进行了开挖，施工过程中岩体为强风化片岩，强度很低，随后施做了主线路基右侧的路肩挡墙。施工过程中坡体稳定，没有发现滑动现象。2011年7月5日位于路基边坡下的电站引水洞发生第一次坍塌，坍塌发生后我部对滑坡体顶面进行了踏勘，原山体顶面未发现异常。随后我部按照设计要求进行了锚杆（锚杆框架梁）施工，同时开始进行位移观测，观测结果表明边坡位移监测初始值很小，整个坡面位移变化值较为平均，约为2mm-5mm,数值较稳定。现场的施工正常进行，但是2011年10月19日电站引水渠发生第二次坍塌，引水渠顶坍塌成“凹”型，坍塌后我部对滑坡山体顶面再次进行了踏勘，发现顶面存在大量的山体裂缝，裂缝宽度最大约5cm，错台高度最大约5cm ,边坡坡顶外缘存在少量的山体裂缝。随着时间的推移，引水隧道顶部“凹”型坍塌规模逐渐变大，裂缝宽度最大为30cm,开口深度最大1m，错落高度不断变大，逐渐出现牵引裂缝。对边坡坡顶设置了沉降位移观测点并及时的进行观测，监测位移量由3cm突变为10cm，坡面上出现大量的细小裂缝。规模逐渐变大，高速公路路基出现横向裂缝并起拱。问题出现后引起我部的高度重视，立即安排专人设置沉降观测点并每天进行沉降观测，通过沉降观测的数据表明，路基左侧山体边坡最大位移量为41cm,并绘制了滑坡体裂缝示意图，如下
山体边坡顶面裂缝宽度不断加大且出现牵引裂缝
主线路基出现裂缝 滑坡体裂缝布置图示
2.2该段滑坡体第一次裂缝出现后的处理方案
K73+595-K73+750段左侧边坡发生垮塌后，经过分析原因有以下两点
（1）受青峰断裂及其次生断裂的影响，边坡区断层及节理裂隙发育，岩体结构破碎，差异风化强烈，岩性软弱，遇水易软化，力学强度较低，天然边坡的稳定性状态差。
（2）六里峡电站引水隧洞上覆盖围岩自稳能力及隧道自身支护结构承载能力差，边坡开挖完成及引水隧洞坍塌后，边坡渗流作用加剧。坡脚浸水软化，岩体强度降低是造成边坡滑塌的重要因
素。
根据以上分析，得出的处理意见如下：
⑴ 削坡減载。自抗滑挡墙顶面对K73+595-K73+750段左侧滑坡段进行削坡减载，坡率1:2.5，每级坡高约8m，除第一级平台外每级设2m的平台，卸载方量大约10万方。见下图：
⑵结合改渠增设挡墙。由于原来已施工完成的浆砌片石挡土墙已被破坏，对该挡土墙进行破除，破除前应对上方卸载施工完成后进行，结合改渠及时施作新增挡墙及改建水渠。
⑶卸载土石方处理。卸载的土石方弃于该段路基右侧的山沟内，与互通区的填平区顺接。形成对整个路基及山体反压，有利于整个山体的稳定。
⑷坡面防护。二级及二级以上坡面采用挂网喷播混生植物防护，其中主锚杆长度6m，间距3.5m，梅花形布置。
⑸电站既有引水隧洞废弃段采用回填处理。回填可利用刷坡产生的弃方材料，以消除将来隧道可能出现垮塌对边坡的影响。
方案确定后，开始对该段边坡进行削坡卸载。由于原山体岩性强度较低，卸载过程主要使用挖机进行施工，2012年5月30日卸载完毕。卸载过程中，根据规范要求对开挖坡面平台处设了边坡变形监控桩，并对各监控桩进行了监测，发现此边坡仍在缓慢的进行滑移，我部现场的路基边坡进行了现场踏勘，但是没有发现边坡上的异常变化。
按照的要求现场已卸载开挖成型的坡面 左侧路基边坡开挖线之外的山体出现裂缝
2.3 该滑坡体第二次出现裂缝及治理
2012年7月，路基左侧边坡卸载开挖线以外山体上出现许多的裂缝，我部立即对K73+595-K73+750段左侧路基的边坡山体进行踏勘，发现在边坡开挖线外侧出现了多条裂缝，裂缝最大宽度9cm，裂缝均为贯通裂缝；同时我部对该段边坡增设了沉降观测点的点数和加强了观测频率。
同时我部对裂缝的长度、深度、宽度及裂缝的走向进行了仔细的分析及测量，裂缝最大宽度9cm，裂缝在距离边坡开挖线55m左右的位置最为集中，呈现多条连续的裂缝，裂缝宽度2-7cm不等；最远处裂缝的位置距离边坡开挖线约155m，并且该位置的裂缝出现错台，错台高度约4cm；裂缝均为贯通裂缝，裂缝的深度较大，裂缝形式为拉裂缝。由于雨水较多，裂缝有不断加宽和增多的趋势。我部采取了对裂缝进行了用混凝土进行封堵，防止雨水的渗入。
第二次裂缝出现采取的临时措施
同时我部对既有的六里峡电站引水隧洞塌方处进行了踏勘，发现引水隧道顶部及靠山体侧的侧墙及拱顶位置出现较多裂缝，裂缝宽度达到3cm，裂缝长度达到数米长度，并且靠山体侧的侧墙有向内侧挤压的趋势，部分已经脱落，并与2012年7月15日，该引水渠再次发生坍塌及滑移。
六里峡电站既有引水暗洞再一次发生坍塌
2.4左侧山体第二次出现裂缝后监控量测点的布置及观测情况
K73+595-K73+750段左侧边坡再次出现裂缝后，我部对K73+595-K73+750段左侧路基的边坡山体进行踏勘发现在边坡出现裂缝后，我部立即组织测量班在裂缝位置设置了沉降观测点，以全面掌握挡墙及边坡的位移情况。通过对监测数据分析表明，该边坡及抗滑挡墙是存在滑动的。
封堵的裂缝不断发生滑移 挡墙沉降缝出现
2.5第二次山体裂缝出现的原因分析及治理措施
K73+595-K73+750段左侧路基边坡及挡土墙再次出现裂缝后，我部积极的配合设计院，做好现场的地质勘查工作及各种观测数据的测量、整理及上报工作。
经分析，左侧路基边坡第二次发生滑塌的原因为：
2.5.1该段岩体主要为片岩、千枚岩，云母、长石含量较高，在地下水作用下，易导致结构面变质软化，促使边坡沿结构面滑动，经分析该滑动面位置为深层滑动面。
2.5.2引水隧道渗流：六里峡原有引水隧道渠体结构较差，且年久失修，衬砌支护能力下降很大，衬砌强度不够，已发生多次坍塌现象；六里峡原有引水隧道渠体坍塌后，大气降水不断的从引水隧道通过岩石的节理裂隙向边坡侧渗流，导致边坡下部始终处于饱水状态，致使岩石力学强度急剧下降。
2.5.3降雨因素：由于目前处于雨季，持续的降雨增加了上方山体的自重，并且致使隧道围岩岩土体力学强度降低，引水隧道围岩岩土体自稳能力下降，出现引水隧道的滑移及裂缝现象。
根据以上的原因分析，经认真的分析研究形成处理意见如下：
2.5.4 对K73+595-K73+750段左侧路基边坡继续卸载，本次卸载方量约5.5万方，卸载断面如图示（图示中阴影部分为卸载区域）
2.5.5对K73+595-K73+750段左侧路基边坡增加抗滑桩，共计施工24根，每根长度30m，断面尺寸为2m*3m，桩中心间距5m，抗滑桩的入岩深度要求不小于3倍的桩径。
边坡第二次卸载及抗滑桩施工完毕后，我部设置沉降段测点继续对该边坡进行了沉降观测，通过近3个月的持续观测，观测数据较为稳定，没有变化，表明K73+595-K73+750段左侧的山体边坡已经稳定。
3、结论
K73+595-K73+750段左侧路基边坡先后两次发生滑塌，通过两次的卸载及增加抗滑桩及抗滑挡土墙等工艺最终成功的进行了治理，确保了电站的顺利运营发电和高速公路的路基安全，为以后处理同样的路基边坡问题提供了经验。
3.1 路基边坡失稳和滑移严重影响路基的稳定，高边坡施工过程中必须加强沉降及位移观测，通过对观测数据的分析，分析滑坡的級别及采取的治理方法与措施。
3.2 对于路基边坡出现整体的滑移，卸载与抗滑桩是有效的治理方式，施工中应加强施工质量控制。
参考文献
1、公路路基施工技术规范