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摘 要： 随着城市经济的发展，出租车行业成为一个越来越庞大的团体，同时，该行业的问题也越来越多，深层原因与该行业的特许经营制度密不可分。本文以合肥市出租车为例，对政府的不合理管制进行了分析，政府对出租车行业实行严格的数量管制和准入制度，以行政的力量促成了出租车公司对出租车经营权的垄断，同时政府和公司结成同盟，使得出租车司机的利益无法得到保障，公平竞争的机制也被人为扭曲。想要恢复出租车行业的公平竞争，保证出租车行业的良性长远发展，政府必须改变其管制方式。
关键字：出租车行业 行政垄断 公平竞争 完善建议
一，出租车行业现状分析
在现代社会生活中，出租车以其灵活快捷方便的服务满足了人们出行方式多样化得需要，它在公共交通中的作用已经越来越不可替代。该行业蓬勃发展的同时也存在着很多问题，主要体现在以下几个方面：
（一）"黑头车"问题
我国现有未经正式登记的黑头车的数目大致是登记在册的出租车的1至1.5倍。黑头车存在的主要有：出租车行业经营门槛过高，致使现有出租车辆不能满足人们的出行需要；政府对黑车的惩治力度不够，黑头车的收益远远高于其惩罚成本；政府对出租车实行的严格数量管制，致使"打的难"等。黑头车以极小的投入，抢占正规的出租车客运市场，谋取暴利，日益成为出租车司机的"心头病"，同时乘客的合法权益也受到了侵害。
（二）与特许经营权有关的"份子钱"问题
出租车行业实行的是特许经营，出租车经营权作为一种有限的公共资源掌握在政府手中。以合肥市出租车行业为例，市政府从1996年至今，已经两次向出租车经营者收取了经营权使用费。市政府对出租车实行严格的数量控制，使得市场上出租车营运证的价钱已经达到80多万元。无出租车经营权的人想要承包出租车公司或者私人的出租车，每月得缴纳6000元左右的"份子钱"。高昂的"份子钱"成为出租车行业很多问题的症结所在。
（三）出租车公司与"挂靠者"之间的矛盾
出租车公司与挂靠其的私人出租车经营者之间本应是管理服务的关系，但由于政府对出租车行业实行公司化的经营政策，如合肥市政府规定私人出租车一旦在某个出租车公司挂靠，就不得转到其他出租车公司或者退出该出租车公司，使得私人出租车成为出租车公司的一部分财产，而原本它们是出租车市场上平等事物竞争主体。出租车公司与出租车经营者之间的矛盾日益升级。
（四）无行业协会，出租车司机的群体利益得不到保障
出租车行业目前存在的另一重要问题就是无行业协会。不管是相对于政府还是出租车公司，出租车司机都是弱势群体，没有一个可以集中代表他们利益的团体，使得他们的利益诉求长期得不到合理解决，于是罢工等暴力行为也就不断上演。
二，出租车行业的行政性垄断
出租车行业本应该是经济学教科书中的一个自由竞争的典范。在这个市场上，有大量的卖家（出租车司机）和大量的买家（乘客），而且市场进入门槛又很低（车辆购置成本低）。然而，它却不是。我国对出租车行业实行行政特许制度，尤其是行政权力对市场准入和总量控制的设置，实质上尽量排除了个人作为出租车行业经营主体的可能性，并且明显向大型出租车企业倾斜，从而使得出租车市场具有很强的封闭性和垄断性。[1]
首先，出租车行业并不是经济学中的自然垄断行业，不存在规模经济效益，个体与企业只是组织形态不同而已，我国出租车行业的公司特许经营模式，本质上并不是由于市场原因而形成，而是由于政府行政权力的介入。在世界其他发达国家及发展中国家，很少有采取公司特许经营模式来管理出租车行业的，比如英国一直采取个体经营，而英国的出租车行业的风貌被广为称道。
其次，出租车行业的垄断并不是国家垄断。我国反垄断法第7条规定："国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护，并对经营者的经营行为及其商品和服务的价格依法实施监管和调控，维护消费者利益，促进技术进步。"出租车行业不是关系国民经济命脉和国家安全的行业，也不是依法实行专营专卖的行业，它只是市民出行的一种可替代交通资源，国家没有必要对其实行国家垄断经营。
综上，政府利用行政权力，对出租车行业实行严格的准入制度和数量控制，并将出租车经营权牢牢握在手中，试图以公司化的经营模式来管理整个出租车市场，这种高度管制已经形成了变相的行政垄断，妨害了出租车行业的公平竞争，长此以往，出租车行业很难健康有序发展。[2]
三，恢复出租车行业公平竞争的若干建议
（一）构建出租车行业的利益协调机制
出租车行业出现的种种问题，归根到底是利益之争。行业主管部门的行政垄断、出租车公司高昂的"份子钱"等使得出租车司机的利益无法得到保障。构建出租车行业的利益协调机制，平衡出租车司机、公司，以及出租车行业主管部门之间的利益，关键是要建立起司机方的"代言人"--行业协会，发挥团体的力量来增强司机方的谈判势力。
首先，行业协会能够有效的与政府及公司进行沟通，及时上传合理意见、下达各项政策，及时解决各方面的问题。其次，行业协会作为代表司机共同利益的"载体"，能够代表司机方就出租车经营权有偿使用费、"份子钱"等与政府、出租车公司进行谈判协商，维护出租车司机的合法权益。例如，合肥市政府每隔8年收取出租车经营权有偿使用费时，都没有一个统一的团体代表司机方与其进行谈判，出租车司机往往只能服从政府的决定，没有讨价还价的余地。
（二）取消行政性垄断立法，恢复出租车行业的公平竞争
因为有了抽象形式的垄断内容的立法文件，才使得很多具体行政垄断行为得以产生，可以说，目前中国最大的行政垄断表现为抽象行政垄断。取消行政性垄断立法是恢复行业公平竞争的根本。[3] 我国反垄断法第37条规定："行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。"第51条规定："行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织滥用行政权力，实施排除、限制竞争行為的，由上级机关责令改正；对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分。反垄断执法机构可以向有关上级机关提出依法处理的建议。"由这两条规定可以看出，反垄断法首先肯定了抽象行政垄断行为的违法性，对于该行为，反垄断执法机构可以向作出抽象性垄断行为的行政机关的上级机关行使建议权，建议其对对违法行为予以纠正。但遗憾的是，该法未规定对抽象行政垄断行为的司法审查制度。
（三）特许经营权制度向标准制度转变
政府主管机构对出租车行业实行严格的市场准入管制和数量管制存在很多弊病。政府需要改变其管制方式，世界各国放松数量管制的实践证明，只要实施严格的服务和安全标准管制，取消数量管制并不危害出租车的安全和服务水平，也不会造成经济秩序的混乱。只有让出租车服务业回归到一个正常的竞争性行业，才能真正破解出租车行业的各样管理难题。[4] 因此，从出租车行业的长远发展来看，中国的出租车需要从特许经营制度向标准设定制度转变，即取消特许经营的模式，设置以质量技术标准、服务标准为主的一般许可制度，利用市场机制，通过充分竞争，在效率基础上形成出租车业的良性发展。
参考文献：
[1] 徐士英，竞争法新论，北京大学出版社，2006：138-142，193-211.
[2] 蒋悟真，论竞争法的基本精神，上海三联书店，2008：142-150.
[3] 刘剑文，崔正军，竞争法要论，武汉大学出版社，1996：10-20.
[4] 王军，为竞争而管制--出租车业管制改革国际比较，中国物资出版社，2009
作者简介：葛平（1990-），女，安徽合肥人，安徽大学2011级经济法专业硕士研究生。
关键字：出租车行业 行政垄断 公平竞争 完善建议
一，出租车行业现状分析
在现代社会生活中，出租车以其灵活快捷方便的服务满足了人们出行方式多样化得需要，它在公共交通中的作用已经越来越不可替代。该行业蓬勃发展的同时也存在着很多问题，主要体现在以下几个方面：
（一）"黑头车"问题
我国现有未经正式登记的黑头车的数目大致是登记在册的出租车的1至1.5倍。黑头车存在的主要有：出租车行业经营门槛过高，致使现有出租车辆不能满足人们的出行需要；政府对黑车的惩治力度不够，黑头车的收益远远高于其惩罚成本；政府对出租车实行的严格数量管制，致使"打的难"等。黑头车以极小的投入，抢占正规的出租车客运市场，谋取暴利，日益成为出租车司机的"心头病"，同时乘客的合法权益也受到了侵害。
（二）与特许经营权有关的"份子钱"问题
出租车行业实行的是特许经营，出租车经营权作为一种有限的公共资源掌握在政府手中。以合肥市出租车行业为例，市政府从1996年至今，已经两次向出租车经营者收取了经营权使用费。市政府对出租车实行严格的数量控制，使得市场上出租车营运证的价钱已经达到80多万元。无出租车经营权的人想要承包出租车公司或者私人的出租车，每月得缴纳6000元左右的"份子钱"。高昂的"份子钱"成为出租车行业很多问题的症结所在。
（三）出租车公司与"挂靠者"之间的矛盾
出租车公司与挂靠其的私人出租车经营者之间本应是管理服务的关系，但由于政府对出租车行业实行公司化的经营政策，如合肥市政府规定私人出租车一旦在某个出租车公司挂靠，就不得转到其他出租车公司或者退出该出租车公司，使得私人出租车成为出租车公司的一部分财产，而原本它们是出租车市场上平等事物竞争主体。出租车公司与出租车经营者之间的矛盾日益升级。
（四）无行业协会，出租车司机的群体利益得不到保障
出租车行业目前存在的另一重要问题就是无行业协会。不管是相对于政府还是出租车公司，出租车司机都是弱势群体，没有一个可以集中代表他们利益的团体，使得他们的利益诉求长期得不到合理解决，于是罢工等暴力行为也就不断上演。
二，出租车行业的行政性垄断
出租车行业本应该是经济学教科书中的一个自由竞争的典范。在这个市场上，有大量的卖家（出租车司机）和大量的买家（乘客），而且市场进入门槛又很低（车辆购置成本低）。然而，它却不是。我国对出租车行业实行行政特许制度，尤其是行政权力对市场准入和总量控制的设置，实质上尽量排除了个人作为出租车行业经营主体的可能性，并且明显向大型出租车企业倾斜，从而使得出租车市场具有很强的封闭性和垄断性。[1]
首先，出租车行业并不是经济学中的自然垄断行业，不存在规模经济效益，个体与企业只是组织形态不同而已，我国出租车行业的公司特许经营模式，本质上并不是由于市场原因而形成，而是由于政府行政权力的介入。在世界其他发达国家及发展中国家，很少有采取公司特许经营模式来管理出租车行业的，比如英国一直采取个体经营，而英国的出租车行业的风貌被广为称道。
其次，出租车行业的垄断并不是国家垄断。我国反垄断法第7条规定："国有经济占控制地位的关系国民经济命脉和国家安全的行业以及依法实行专营专卖的行业，国家对其经营者的合法经营活动予以保护，并对经营者的经营行为及其商品和服务的价格依法实施监管和调控，维护消费者利益，促进技术进步。"出租车行业不是关系国民经济命脉和国家安全的行业，也不是依法实行专营专卖的行业，它只是市民出行的一种可替代交通资源，国家没有必要对其实行国家垄断经营。
综上，政府利用行政权力，对出租车行业实行严格的准入制度和数量控制，并将出租车经营权牢牢握在手中，试图以公司化的经营模式来管理整个出租车市场，这种高度管制已经形成了变相的行政垄断，妨害了出租车行业的公平竞争，长此以往，出租车行业很难健康有序发展。[2]
三，恢复出租车行业公平竞争的若干建议
（一）构建出租车行业的利益协调机制
出租车行业出现的种种问题，归根到底是利益之争。行业主管部门的行政垄断、出租车公司高昂的"份子钱"等使得出租车司机的利益无法得到保障。构建出租车行业的利益协调机制，平衡出租车司机、公司，以及出租车行业主管部门之间的利益，关键是要建立起司机方的"代言人"--行业协会，发挥团体的力量来增强司机方的谈判势力。
首先，行业协会能够有效的与政府及公司进行沟通，及时上传合理意见、下达各项政策，及时解决各方面的问题。其次，行业协会作为代表司机共同利益的"载体"，能够代表司机方就出租车经营权有偿使用费、"份子钱"等与政府、出租车公司进行谈判协商，维护出租车司机的合法权益。例如，合肥市政府每隔8年收取出租车经营权有偿使用费时，都没有一个统一的团体代表司机方与其进行谈判，出租车司机往往只能服从政府的决定，没有讨价还价的余地。
（二）取消行政性垄断立法，恢复出租车行业的公平竞争
因为有了抽象形式的垄断内容的立法文件，才使得很多具体行政垄断行为得以产生，可以说，目前中国最大的行政垄断表现为抽象行政垄断。取消行政性垄断立法是恢复行业公平竞争的根本。[3] 我国反垄断法第37条规定："行政机关不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。"第51条规定："行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织滥用行政权力，实施排除、限制竞争行為的，由上级机关责令改正；对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分。反垄断执法机构可以向有关上级机关提出依法处理的建议。"由这两条规定可以看出，反垄断法首先肯定了抽象行政垄断行为的违法性，对于该行为，反垄断执法机构可以向作出抽象性垄断行为的行政机关的上级机关行使建议权，建议其对对违法行为予以纠正。但遗憾的是，该法未规定对抽象行政垄断行为的司法审查制度。
（三）特许经营权制度向标准制度转变
政府主管机构对出租车行业实行严格的市场准入管制和数量管制存在很多弊病。政府需要改变其管制方式，世界各国放松数量管制的实践证明，只要实施严格的服务和安全标准管制，取消数量管制并不危害出租车的安全和服务水平，也不会造成经济秩序的混乱。只有让出租车服务业回归到一个正常的竞争性行业，才能真正破解出租车行业的各样管理难题。[4] 因此，从出租车行业的长远发展来看，中国的出租车需要从特许经营制度向标准设定制度转变，即取消特许经营的模式，设置以质量技术标准、服务标准为主的一般许可制度，利用市场机制，通过充分竞争，在效率基础上形成出租车业的良性发展。
参考文献：
[1] 徐士英，竞争法新论，北京大学出版社，2006：138-142，193-211.
[2] 蒋悟真，论竞争法的基本精神，上海三联书店，2008：142-150.
[3] 刘剑文，崔正军，竞争法要论，武汉大学出版社，1996：10-20.
[4] 王军，为竞争而管制--出租车业管制改革国际比较，中国物资出版社，2009
作者简介：葛平（1990-），女，安徽合肥人，安徽大学2011级经济法专业硕士研究生。