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日系品牌里面首先推出独立豪华品牌的是本田打造的讴歌，它一直主打的是运动风范；雷克萨斯的出现要稍晚一些，它的立身之本是极致的舒适感受。经过二十多年的发展，前者的车系增增减减，车型名称也不断变化，如今的RLX应该是品牌创立之初Legend的继承者，也是如今的品牌旗舰车型；雷克萨斯则相对比较稳定，每出一个车系都能取得成功，如今的车名都保留了最初的型谱称号，GS是ES和LS站稳阵脚之后推出的偏运动风格的中级车。
出发点有着较大差异的两根射线，在向对方所在方位倾斜一定角度飞行了一阵之后，终于产生了交点，这里正是RLX与GS F Sport相遇的地方。
严格来说这是两个品牌第二梯度的运动车型对碰。雷克萨斯的GS车系顶配车型有四驱版本，还有混合动力版本；讴歌的上一代RL就以四驱技术为主要卖点，而这一代的车型随后也将推出四驱版本，以及混合动力版本。在那之前，我们暂且先看看RLX两驱版本和GS F Sport的比拼。
中年人与年轻人的赛跑
刚刚进行了换代的RLX代表了讴歌的最新设计方向，它的设计沿着之前定下的变形金刚风格，逐渐流于中庸，除了珠宝式的前大灯外，亮点不多。同样采用雷克萨斯最新家族脸谱——纺锤形格栅的GS显得更为凶狠，它的格栅中央部分凸出，与家族其它车型迥异，体现出了它在家族中的运动定位。从设计风格来说，两者的竞争好比是一位成熟的中年人与一个充满激情的年轻人在进行角逐。巧合的是，在我们进行的性能数据采集结果中，同样得出了如此结论，雷克萨斯GS F Sport无论是加速还是制动性能都比RLX略胜一筹，再加上各个速度段的噪音，雷克萨斯取得了压倒性的胜利。再看看两者的售价，与测试成绩恰好相反，讴歌要更贵一些，大约8万多人民币的差价。这个反差应该是目前市场上讴歌车型与雷克萨斯车型销量差异的重要原因。那么，讴歌的最新旗舰车型在面对雷克萨斯时难道就一无是处吗？答案显然是否定的。
首先我们无法忽视的是讴歌在动力系统方面的特色：配有可根据情况在6气缸与3气缸之间智能切换的智能动力管理系统VCM，前缸体的进气方配有i-VTEC结构，由2个摇臂控制；后缸体有VCM和i-VTEC结构，进气方和排气方分别由3个摇臂和2个摇臂控制。通过高密度控制气缸停止运作、低气门正时、高气门正时3种状态，创造适合的运转状态。为了消除VCM起作用奇数缸工作时的额外振动，讴歌准备了主动控制发动机悬架，它能够吸收发动机的振动，有效防止振动传至车身。同样是3.5升V6的动力，雷克萨斯的发动机相对没有这些个技术含量。
另一方面，讴歌RLX搭载了主动噪音控制技术（Active Sound Control ），通过从音响喇叭中播放出消除噪音的逆向声音来减轻低频路噪；同时，采用可抑制在高低不平路面上行驶时产生的中频噪声的降噪轮毂，在铝合金轮毂上配置了谐振器。虽然它在我们的噪音测试中仍然落于下风，但这只能是佩服雷克萨斯浸淫多年的静音功底——连一款偏运动的车型都能把车内噪音控制在那么底的水平。
在坐进车内之后，讴歌RLX的两块大尺寸彩屏以及木质材料的应用显得豪华感十足，两块屏的功能并不重复，下方的一块可用于触摸操作，人机工程学做得比较到位，点击时不会感到别扭，带轻微反馈的触碰手感也比一般车上提供的触屏要做得更好。相比之下雷克萨斯的中控面板就显得有些“简陋”了，当然，习惯了Remote Touch操作的人我觉得它倒是更易于控制各种功能。如果坐到后排，雷克萨斯也有些吃亏，不难发现它在空间方面明显不如讴歌，最明显的是地板中央通道的明显凸起——这是后驱车必须牺牲的地方。
前驱与后驱交锋，居然拥有相同的技术亮点
虽然同样都会有四驱选择，但是讴歌RLX和雷克萨斯GS的两驱方式明显不同，分别采用的是前驱与后驱。后驱的雷克萨斯在性能数据方面已经表现出了优势，不过，对于一般用车人家来说，不会与这些数据产生任何交点，而他们更有可能感受到的两者的差异是在雨雪天气，前驱车更易于驾驭。
在驱动方式稍微吃亏的雷克萨斯可以在传动系统方面找补回来：同样是6速手自一体变速器，讴歌RLX配备了运动挡S，按下中控台挡把后方的按钮即可运行，在这个模式下，断缸技术就默默地退出了；雷克萨斯GS F Sport在相似位置设置了一个圆形旋钮，它的选择更为丰富一些，可以提供标准（NORMAL）、经济（ECO）、运动（SPORT S）及运动增强（SPORT S ）共4种驾驶模式。两者都可以配合换挡拨片等运动配置，实现或平稳或动感的个性驾驶感受。当雷克萨斯调至“SPORT S或SPORT S ”模式时，仪表盘的环境照明甚至会变为红色，对你的情绪火上添油。值得注意的是，这种4模式的换挡设置并非只给F Sport车型提供，而是雷克萨斯为GS车系准备的一个共享套餐。
在实际驾驶中，两款车的各个踏板力度反馈都比较舒服，基本没有什么空程，但是在需要比较大的刹车力度时，都显得刹车有点肉，满载高速时给我的信心不足。在转向方面，讴歌RLX的方向盘在拐弯以及弯道时显得略为松动一些，雷克萨斯的指向则表现得更为直接到位。
此次交锋让给我的最大惊奇并不是两个强调运动的品牌车型在转向以及制动方面没有擦出什么火花，而是采用不同驱动方式的它们，在底盘方面都选择了一个非常相似的角度进行技术深化。
RLX搭载了讴歌全球首创的“全轮精准转向技术（Precision All Wheel Steer）”，该系统在左右后悬挂中配置电控执行器，与动力总成系统、EPS、VSA的行驶信息进行协调控制，其最大的突破是可随意独立控制后轮束角（后轮左右轮转向角）的变化。其工作原理为：制动状态下，左右后轮同时进行前束控制，确保在高速行驶状态下实现稳定刹车；转弯状态下，在进入弯道时，系统快速感应前轮转向角及车辆侧倾的变化，对后轮实施相反方向的角度控制，以减少驾驶者的转向操控量，弯道出弯时，减少前驱车可能发生的转向不足现象，提高车辆的通过性。
GS350 F Sport则配备了动态操控系统（LDH），这同样是雷克萨斯的一种新系统，在常规的可变齿比转向系统（VGRS）控制前轮转向角的基础上，增加了动态后轮转向系统（DRS）用于控制后轮转向角。该系统与电动助力转向系统（EPS）配合使用，通过计算四个车轮的最佳转向角，控制转向扭矩，使车辆反应更加符合驾驶员的操作意图，车辆在低速转向或调头时，后轮相对前轮向相反方向转动，降低了驾驶员转动方向盘的幅度。转向所必须的最大转向输入量降低了25%，车辆的转弯半径最多可缩小20cm，从而增强车辆转向灵活性；车辆高速过弯或转向的时候，后轮相对前轮向相同的方向转动，提高了车辆横向移动的反应力，增强转向稳定性。
众所周知，目前的汽车转向都集中在前轮来完成，而这两者的后轮都能在过弯时进行微小的方向变化，成为转向过程的有效补充部分。这样的技术默契一般只会出现在合作伙伴身上，很难在竞争对手身上发现，这次算是开了一个眼界。
结语
总的来说，讴歌RLX在强调运动的底子上堆砌了大量的舒适性装备，舒适得已经开始冲淡了运动的品牌，以至于面对同阶对手时数据处于全面下风；雷克萨斯GS F Sport是在舒适的基础上追求运动，但又限于品牌单薄的运动基因，无法在性能方面拉开太大差距。在这个市场狭缝里，即使它们斗得昏天黑地，也逃脱不了少数派的小众车命运，无法拥有太多的保有量。胜出者唯有仰天长叹：非战之罪也！
出发点有着较大差异的两根射线，在向对方所在方位倾斜一定角度飞行了一阵之后，终于产生了交点，这里正是RLX与GS F Sport相遇的地方。
严格来说这是两个品牌第二梯度的运动车型对碰。雷克萨斯的GS车系顶配车型有四驱版本，还有混合动力版本；讴歌的上一代RL就以四驱技术为主要卖点，而这一代的车型随后也将推出四驱版本，以及混合动力版本。在那之前，我们暂且先看看RLX两驱版本和GS F Sport的比拼。
中年人与年轻人的赛跑
刚刚进行了换代的RLX代表了讴歌的最新设计方向，它的设计沿着之前定下的变形金刚风格，逐渐流于中庸，除了珠宝式的前大灯外，亮点不多。同样采用雷克萨斯最新家族脸谱——纺锤形格栅的GS显得更为凶狠，它的格栅中央部分凸出，与家族其它车型迥异，体现出了它在家族中的运动定位。从设计风格来说，两者的竞争好比是一位成熟的中年人与一个充满激情的年轻人在进行角逐。巧合的是，在我们进行的性能数据采集结果中，同样得出了如此结论，雷克萨斯GS F Sport无论是加速还是制动性能都比RLX略胜一筹，再加上各个速度段的噪音，雷克萨斯取得了压倒性的胜利。再看看两者的售价，与测试成绩恰好相反，讴歌要更贵一些，大约8万多人民币的差价。这个反差应该是目前市场上讴歌车型与雷克萨斯车型销量差异的重要原因。那么，讴歌的最新旗舰车型在面对雷克萨斯时难道就一无是处吗？答案显然是否定的。
首先我们无法忽视的是讴歌在动力系统方面的特色：配有可根据情况在6气缸与3气缸之间智能切换的智能动力管理系统VCM，前缸体的进气方配有i-VTEC结构，由2个摇臂控制；后缸体有VCM和i-VTEC结构，进气方和排气方分别由3个摇臂和2个摇臂控制。通过高密度控制气缸停止运作、低气门正时、高气门正时3种状态，创造适合的运转状态。为了消除VCM起作用奇数缸工作时的额外振动，讴歌准备了主动控制发动机悬架，它能够吸收发动机的振动，有效防止振动传至车身。同样是3.5升V6的动力，雷克萨斯的发动机相对没有这些个技术含量。
另一方面，讴歌RLX搭载了主动噪音控制技术（Active Sound Control ），通过从音响喇叭中播放出消除噪音的逆向声音来减轻低频路噪；同时，采用可抑制在高低不平路面上行驶时产生的中频噪声的降噪轮毂，在铝合金轮毂上配置了谐振器。虽然它在我们的噪音测试中仍然落于下风，但这只能是佩服雷克萨斯浸淫多年的静音功底——连一款偏运动的车型都能把车内噪音控制在那么底的水平。
在坐进车内之后，讴歌RLX的两块大尺寸彩屏以及木质材料的应用显得豪华感十足，两块屏的功能并不重复，下方的一块可用于触摸操作，人机工程学做得比较到位，点击时不会感到别扭，带轻微反馈的触碰手感也比一般车上提供的触屏要做得更好。相比之下雷克萨斯的中控面板就显得有些“简陋”了，当然，习惯了Remote Touch操作的人我觉得它倒是更易于控制各种功能。如果坐到后排，雷克萨斯也有些吃亏，不难发现它在空间方面明显不如讴歌，最明显的是地板中央通道的明显凸起——这是后驱车必须牺牲的地方。
前驱与后驱交锋，居然拥有相同的技术亮点
虽然同样都会有四驱选择，但是讴歌RLX和雷克萨斯GS的两驱方式明显不同，分别采用的是前驱与后驱。后驱的雷克萨斯在性能数据方面已经表现出了优势，不过，对于一般用车人家来说，不会与这些数据产生任何交点，而他们更有可能感受到的两者的差异是在雨雪天气，前驱车更易于驾驭。
在驱动方式稍微吃亏的雷克萨斯可以在传动系统方面找补回来：同样是6速手自一体变速器，讴歌RLX配备了运动挡S，按下中控台挡把后方的按钮即可运行，在这个模式下，断缸技术就默默地退出了；雷克萨斯GS F Sport在相似位置设置了一个圆形旋钮，它的选择更为丰富一些，可以提供标准（NORMAL）、经济（ECO）、运动（SPORT S）及运动增强（SPORT S ）共4种驾驶模式。两者都可以配合换挡拨片等运动配置，实现或平稳或动感的个性驾驶感受。当雷克萨斯调至“SPORT S或SPORT S ”模式时，仪表盘的环境照明甚至会变为红色，对你的情绪火上添油。值得注意的是，这种4模式的换挡设置并非只给F Sport车型提供，而是雷克萨斯为GS车系准备的一个共享套餐。
在实际驾驶中，两款车的各个踏板力度反馈都比较舒服，基本没有什么空程，但是在需要比较大的刹车力度时，都显得刹车有点肉，满载高速时给我的信心不足。在转向方面，讴歌RLX的方向盘在拐弯以及弯道时显得略为松动一些，雷克萨斯的指向则表现得更为直接到位。
此次交锋让给我的最大惊奇并不是两个强调运动的品牌车型在转向以及制动方面没有擦出什么火花，而是采用不同驱动方式的它们，在底盘方面都选择了一个非常相似的角度进行技术深化。
RLX搭载了讴歌全球首创的“全轮精准转向技术（Precision All Wheel Steer）”，该系统在左右后悬挂中配置电控执行器，与动力总成系统、EPS、VSA的行驶信息进行协调控制，其最大的突破是可随意独立控制后轮束角（后轮左右轮转向角）的变化。其工作原理为：制动状态下，左右后轮同时进行前束控制，确保在高速行驶状态下实现稳定刹车；转弯状态下，在进入弯道时，系统快速感应前轮转向角及车辆侧倾的变化，对后轮实施相反方向的角度控制，以减少驾驶者的转向操控量，弯道出弯时，减少前驱车可能发生的转向不足现象，提高车辆的通过性。
GS350 F Sport则配备了动态操控系统（LDH），这同样是雷克萨斯的一种新系统，在常规的可变齿比转向系统（VGRS）控制前轮转向角的基础上，增加了动态后轮转向系统（DRS）用于控制后轮转向角。该系统与电动助力转向系统（EPS）配合使用，通过计算四个车轮的最佳转向角，控制转向扭矩，使车辆反应更加符合驾驶员的操作意图，车辆在低速转向或调头时，后轮相对前轮向相反方向转动，降低了驾驶员转动方向盘的幅度。转向所必须的最大转向输入量降低了25%，车辆的转弯半径最多可缩小20cm，从而增强车辆转向灵活性；车辆高速过弯或转向的时候，后轮相对前轮向相同的方向转动，提高了车辆横向移动的反应力，增强转向稳定性。
众所周知，目前的汽车转向都集中在前轮来完成，而这两者的后轮都能在过弯时进行微小的方向变化，成为转向过程的有效补充部分。这样的技术默契一般只会出现在合作伙伴身上，很难在竞争对手身上发现，这次算是开了一个眼界。
结语
总的来说，讴歌RLX在强调运动的底子上堆砌了大量的舒适性装备，舒适得已经开始冲淡了运动的品牌，以至于面对同阶对手时数据处于全面下风；雷克萨斯GS F Sport是在舒适的基础上追求运动，但又限于品牌单薄的运动基因，无法在性能方面拉开太大差距。在这个市场狭缝里，即使它们斗得昏天黑地，也逃脱不了少数派的小众车命运，无法拥有太多的保有量。胜出者唯有仰天长叹：非战之罪也！