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摘 要：本文首先利用二次移动平均法预测出2018-2020年济南遥墙机场旅客吞吐量，进而计算出陆侧交通量；然后利用层次分析法和Logit模型预测2018-2020年往返市区的3种交通方式对陆侧交通量的分担量；最后利用多通道损失排队系统模型预测出2025年R3线对机场巴士和地面公交的分流率。
关键词：济南遥墙机场R3线；陆侧交通量；分担量；分流率
一、绪论
2015年初，国家发改委出台《济南市城市轨道交通近期建设规划（2015-2019年）》，明确指出至2019 年，建成市域快线R1线、R2线一期工程和R3线一期工程（南起龙洞庄，止于滩头村）；2016年，《二期建设规划（2016-2023年）》获批完成编制。值得一提的是，市域快线R3线在一期工程的基础上将继续北延至遥墙机场，预计2020年底前开通运营。R3线引入机场后，对机场陆侧交通压力的缓解将起到怎样的作用，这个问题值得深入研究。
济南遥墙机场现有的往返市区与机场的交通方式主要有小汽车、机场大巴、地面公交3种（联系周边地市的长途汽车除外）。在R3线引入前，3种交通方式进出机场的交通量基础数据不容易获得，所以通过预测获得。本文的研究思路如下：
二、各交通方式分担量预测（2020-2025年）
（一）进出机场陆侧交通量预测（2018-2020年）
众所周知，机场旅客吞吐量主要由进出機场的陆侧交通量、机场迎送人员以及机场工作人员三部分组成[1]（由于大部分中转旅客是在航站楼内完成的，所以此处忽略中转旅客的数量）。所以如果预测出目标年的旅客吞吐量，再结合迎送人员及工作人员比例，即可求出进出机场陆侧交通量，见图2。
以08-17年济南机场旅客吞吐量数据为基础，通过散点图判断利用二次移动平均法进行旅客吞吐量预测。令旅客吞吐量为yt+T，移动平均数N=5，时间序号t=1，2，3...11，经过一次移动平均数、二次移动平均数的计算，得到预测模型为y11+T=1329.85+100.87T，所以预测出18-20年济南机场旅客吞吐量见表1。
基于多个机场经验值获得，每1名旅客的迎送人员比例为0.5，随着航空出行的大众化，该比例会降低，此处确定为0.3。
机场工作人员的上下班时间比较固定，所以这部分人群数量不可小觑。根据国际民用航空协会的统计，每100万名旅客需要200名工作人员为其服务。
（二）3种交通方式交通量基础数据预测（2018-2020年）
（1）确定特性指标权重。根据对由济南市区往返机场的旅客调查得知，特性指标包括快捷性（A1）、方便性（A2）、经济性（A3）、舒适性（A4）。以小汽车为例，特性指标重要程度排序为：A1>A4>A2>A3，根据比较标度法则（见表2）。
将其代入YAAHP软件，可得θ1j=（0.5733，0.1157，0.0524，0.2586），进行一致性检验，C.R=0.0349<0.1，所以通过一致性检验。
同理，可得机场巴士、地面公交的各特性指标权重分别为
（2）确定各特性指标值。将特性指标用1-4之间整数表示。对正相关指标，将最大数据标定为4，最小为1；对于负相关指标，将最差标定为4，最好标定为1。
快捷性。通过各种交通方式由市区到遥墙机场所耗费的时间长短来体现，耗时越短，快捷性越好。出租车或自驾由市区到机场大约需要50分钟；机场大巴需要1.5个小时；地面公交需要大约2个小时。由于快捷性属于负相关指标，所以小汽车快捷性指标值为1，机场大巴为3，地面公交为4。
方便性。统计发现，旅客在选择交通方式时，很看重购票、乘坐的方便性。小汽车乘车最方便，机场大巴在候机楼一楼到达厅3、4号门乘车，也比较便利，地面公交需要到指定站点乘车。所以，三者相比较而言，小汽车方便性指标值为4，机场大巴为3，地面公交为1。
经济性。选择自驾或出租车由机场到市区花费大约在100元左右，机场巴士需要20元，而地面公交仅需3元，所以小汽车经济性特性值为4，机场巴士为3，地面公交为1。
舒适性。舒适性是在运输过程中，旅客对所选择交通方式最直接的体验。小汽车舒适度最高，所以舒适性特性值为4，其次是机场大巴为2，最后是地面公交为1。
（3）分担率计算。此处分担率计算采用传统的Logit模型，模型如下：
（三）3种交通方式分担量预测（2021-2025年）
此处采用灰色预测模型进行预测[2]：
1.建立GM（1，1）灰色预测模型
当模型精度满足表5所示的预测精度等级时，则可以采用该模型进行预测。
通过计算，其后验差检验见表6。
三、R3线对陆侧交通分流率情况预测（2025年）
随着时间的推移，小汽车会逐渐进入普通百姓家，所以此处仅考虑R3线对机场巴士及地面公交的影响。此处采用多通道损失制排队系统[3]的方法。
假设系统内有n 个服务台，顾客到来时，如果所有的服务台都在忙，顾客不能立即得到服务，则离开，寻找其他服务。对系统来说，因其容量限制，导致损失部分顾客，则损失概率为
（一）对机场巴士的影响
济南机场连通市区的机场巴士线路共有2条，分别是机场大巴1号线和机场大巴2号线。1号线连接济南机场和济南火车站广场汽车站，2号线从济南机场出发，中途经停历山路南口站点，终点是玉泉森信大酒店。此处将机场巴士当作“顾客”，将机场巴士的运营当作“服务机构”，所以机场巴士与运营就构成了一个2通道排队系统，即M/M/2；又由于2020年底R3线通车后，必定会导致乘坐其他交通方式（尤其是机场巴士和地面公交）的旅客数量减少；另外，机场巴士每30分钟一班，当一班车到站之后，另一班即发车，所以旅客最多有2个位置等待排队，即系统容量为2，因此，机场巴士和其运营就构成了2通道损失排队系统M/M/2/2。 根据表7的预测，到2025年，通过机场巴士到达机场的旅客为770.42万，则每小时到达的旅客数量为600人；每辆机场巴士能载运的旅客数取50，则为了满足需求，则每小时进站的机场巴士数量λ 为12辆/小时；μ为2辆/小时；所以ρ=6，带入损失概率计算公式得，P损失=72%。
所以2025年机场巴士的损失率为72%，即乘坐机场巴士的旅客中，有72%选择R3线。
（二）对地面公交的影响
由济南机场官网查询获得，济南机场地面公交线路也是2条，分别是公交快速专线和309路公交车。公交快速专线连接济南机场和济南西客站，309路公交车由全福立交桥至邮政互换局，途径机场。此处将地面公交当作“顾客”，将地面公交的运营当作“服务机构”，同理，地面公交与运营就构成了一个2通道损失排队系统，即M/M/2/2；
根据表7的预测，到2025年，通过地面公交到达机场的旅客为264.84万，则每小时到达的旅客数量为580人；每辆机场巴士能载运的旅客数取35，则为了满足需求，则每小时进站的机场巴士数量λ 为16輛/小时；因其15分钟一班，所以，μ为4辆/小时；所以ρ=4，代入损失概率计算公式得，P损失=61%
所以2025年地面公交的损失率为61%，即乘坐地面公交的旅客中，有61%的人选择R3线。
四、结论
由前面的计算可知，济南机场R3线正式通车后，对机场巴士的分流率在72%，对地面公交的分流率在61%，因此将会对两者产生较大的冲击；另外，随着济南市域快线网络的不断完善，该数据会进一步稳定。未来，轨道交通凭借其快速性、经济性、准确性的优势必将成为济南市民出行的首选交通工具。限于数据结果基于预测的现实，文章仍存在数据不准确问题，希望本文能够对济南轨道交通规划者提供些许意见。
参考文献：
[1]李冬梅，李文权，范东涛.大型机场地面集疏运需求预测方法研究[J].交通运输工程与信息学报，2013，11（04）：87-93.
[2]王婷婷，王紫晨.基于灰色马尔科夫对龙洞堡机场旅客吞吐量预测[J].交通科技与经济，2017，19（05）：48-51.
[3]姚晏斌，高金华.机场轨道交通对陆侧交通分流情况的预测研究[J].华东交通大学学报，2006（01）：48-51.
作者简介：赵明明（1989-），女，硕士，毕业院校：中国民航大学，现任职于滨州学院机场学院，研究方向：机场交通规划。
关键词：济南遥墙机场R3线；陆侧交通量；分担量；分流率
一、绪论
2015年初，国家发改委出台《济南市城市轨道交通近期建设规划（2015-2019年）》，明确指出至2019 年，建成市域快线R1线、R2线一期工程和R3线一期工程（南起龙洞庄，止于滩头村）；2016年，《二期建设规划（2016-2023年）》获批完成编制。值得一提的是，市域快线R3线在一期工程的基础上将继续北延至遥墙机场，预计2020年底前开通运营。R3线引入机场后，对机场陆侧交通压力的缓解将起到怎样的作用，这个问题值得深入研究。
济南遥墙机场现有的往返市区与机场的交通方式主要有小汽车、机场大巴、地面公交3种（联系周边地市的长途汽车除外）。在R3线引入前，3种交通方式进出机场的交通量基础数据不容易获得，所以通过预测获得。本文的研究思路如下：
二、各交通方式分担量预测（2020-2025年）
（一）进出机场陆侧交通量预测（2018-2020年）
众所周知，机场旅客吞吐量主要由进出機场的陆侧交通量、机场迎送人员以及机场工作人员三部分组成[1]（由于大部分中转旅客是在航站楼内完成的，所以此处忽略中转旅客的数量）。所以如果预测出目标年的旅客吞吐量，再结合迎送人员及工作人员比例，即可求出进出机场陆侧交通量，见图2。
以08-17年济南机场旅客吞吐量数据为基础，通过散点图判断利用二次移动平均法进行旅客吞吐量预测。令旅客吞吐量为yt+T，移动平均数N=5，时间序号t=1，2，3...11，经过一次移动平均数、二次移动平均数的计算，得到预测模型为y11+T=1329.85+100.87T，所以预测出18-20年济南机场旅客吞吐量见表1。
基于多个机场经验值获得，每1名旅客的迎送人员比例为0.5，随着航空出行的大众化，该比例会降低，此处确定为0.3。
机场工作人员的上下班时间比较固定，所以这部分人群数量不可小觑。根据国际民用航空协会的统计，每100万名旅客需要200名工作人员为其服务。
（二）3种交通方式交通量基础数据预测（2018-2020年）
（1）确定特性指标权重。根据对由济南市区往返机场的旅客调查得知，特性指标包括快捷性（A1）、方便性（A2）、经济性（A3）、舒适性（A4）。以小汽车为例，特性指标重要程度排序为：A1>A4>A2>A3，根据比较标度法则（见表2）。
将其代入YAAHP软件，可得θ1j=（0.5733，0.1157，0.0524，0.2586），进行一致性检验，C.R=0.0349<0.1，所以通过一致性检验。
同理，可得机场巴士、地面公交的各特性指标权重分别为
（2）确定各特性指标值。将特性指标用1-4之间整数表示。对正相关指标，将最大数据标定为4，最小为1；对于负相关指标，将最差标定为4，最好标定为1。
快捷性。通过各种交通方式由市区到遥墙机场所耗费的时间长短来体现，耗时越短，快捷性越好。出租车或自驾由市区到机场大约需要50分钟；机场大巴需要1.5个小时；地面公交需要大约2个小时。由于快捷性属于负相关指标，所以小汽车快捷性指标值为1，机场大巴为3，地面公交为4。
方便性。统计发现，旅客在选择交通方式时，很看重购票、乘坐的方便性。小汽车乘车最方便，机场大巴在候机楼一楼到达厅3、4号门乘车，也比较便利，地面公交需要到指定站点乘车。所以，三者相比较而言，小汽车方便性指标值为4，机场大巴为3，地面公交为1。
经济性。选择自驾或出租车由机场到市区花费大约在100元左右，机场巴士需要20元，而地面公交仅需3元，所以小汽车经济性特性值为4，机场巴士为3，地面公交为1。
舒适性。舒适性是在运输过程中，旅客对所选择交通方式最直接的体验。小汽车舒适度最高，所以舒适性特性值为4，其次是机场大巴为2，最后是地面公交为1。
（3）分担率计算。此处分担率计算采用传统的Logit模型，模型如下：
（三）3种交通方式分担量预测（2021-2025年）
此处采用灰色预测模型进行预测[2]：
1.建立GM（1，1）灰色预测模型
当模型精度满足表5所示的预测精度等级时，则可以采用该模型进行预测。
通过计算，其后验差检验见表6。
三、R3线对陆侧交通分流率情况预测（2025年）
随着时间的推移，小汽车会逐渐进入普通百姓家，所以此处仅考虑R3线对机场巴士及地面公交的影响。此处采用多通道损失制排队系统[3]的方法。
假设系统内有n 个服务台，顾客到来时，如果所有的服务台都在忙，顾客不能立即得到服务，则离开，寻找其他服务。对系统来说，因其容量限制，导致损失部分顾客，则损失概率为
（一）对机场巴士的影响
济南机场连通市区的机场巴士线路共有2条，分别是机场大巴1号线和机场大巴2号线。1号线连接济南机场和济南火车站广场汽车站，2号线从济南机场出发，中途经停历山路南口站点，终点是玉泉森信大酒店。此处将机场巴士当作“顾客”，将机场巴士的运营当作“服务机构”，所以机场巴士与运营就构成了一个2通道排队系统，即M/M/2；又由于2020年底R3线通车后，必定会导致乘坐其他交通方式（尤其是机场巴士和地面公交）的旅客数量减少；另外，机场巴士每30分钟一班，当一班车到站之后，另一班即发车，所以旅客最多有2个位置等待排队，即系统容量为2，因此，机场巴士和其运营就构成了2通道损失排队系统M/M/2/2。 根据表7的预测，到2025年，通过机场巴士到达机场的旅客为770.42万，则每小时到达的旅客数量为600人；每辆机场巴士能载运的旅客数取50，则为了满足需求，则每小时进站的机场巴士数量λ 为12辆/小时；μ为2辆/小时；所以ρ=6，带入损失概率计算公式得，P损失=72%。
所以2025年机场巴士的损失率为72%，即乘坐机场巴士的旅客中，有72%选择R3线。
（二）对地面公交的影响
由济南机场官网查询获得，济南机场地面公交线路也是2条，分别是公交快速专线和309路公交车。公交快速专线连接济南机场和济南西客站，309路公交车由全福立交桥至邮政互换局，途径机场。此处将地面公交当作“顾客”，将地面公交的运营当作“服务机构”，同理，地面公交与运营就构成了一个2通道损失排队系统，即M/M/2/2；
根据表7的预测，到2025年，通过地面公交到达机场的旅客为264.84万，则每小时到达的旅客数量为580人；每辆机场巴士能载运的旅客数取35，则为了满足需求，则每小时进站的机场巴士数量λ 为16輛/小时；因其15分钟一班，所以，μ为4辆/小时；所以ρ=4，代入损失概率计算公式得，P损失=61%
所以2025年地面公交的损失率为61%，即乘坐地面公交的旅客中，有61%的人选择R3线。
四、结论
由前面的计算可知，济南机场R3线正式通车后，对机场巴士的分流率在72%，对地面公交的分流率在61%，因此将会对两者产生较大的冲击；另外，随着济南市域快线网络的不断完善，该数据会进一步稳定。未来，轨道交通凭借其快速性、经济性、准确性的优势必将成为济南市民出行的首选交通工具。限于数据结果基于预测的现实，文章仍存在数据不准确问题，希望本文能够对济南轨道交通规划者提供些许意见。
参考文献：
[1]李冬梅，李文权，范东涛.大型机场地面集疏运需求预测方法研究[J].交通运输工程与信息学报，2013，11（04）：87-93.
[2]王婷婷，王紫晨.基于灰色马尔科夫对龙洞堡机场旅客吞吐量预测[J].交通科技与经济，2017，19（05）：48-51.
[3]姚晏斌，高金华.机场轨道交通对陆侧交通分流情况的预测研究[J].华东交通大学学报，2006（01）：48-51.
作者简介：赵明明（1989-），女，硕士，毕业院校：中国民航大学，现任职于滨州学院机场学院，研究方向：机场交通规划。