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客机海上飞行，失事即失联，其实早已是常态。2009年法航477航班空难，救援人员也是历尽千辛万苦，才于一周后发现坠海客机的残骸。而2014年3月马航MH370航班失联，则让人们吃惊地意识到，原来海上飞行的客机真是可以凭空消失的。分析人士认为，海上飞行失事即失联，皆因民航业界对客机海上失事救援欠缺考虑。
海上飞行客机为何会失联
一次雷达受到地球曲率影响 地面与天上飞机发生“联系”，最可靠的手段莫过于一次雷达。一次雷达向天空发射大功率定向电磁波束，电磁波碰到客机的表面后原路返回，再被雷达接收机接收到。雷达上的计算机通过综合计算就可以得到飞机的方位、高度。一次雷达的探测过程无须飞机的配合，完全由地面雷达完成。但一次雷达也有两大缺点，一是数据刷新率有限，二是受地球曲率影响。
一般来说，航管一次雷达进行远程探测时，转速只有6转/分钟，数据刷新率就只有20-30秒/次。30秒，客机若失事、高速下坠，这都已经可以下降3000米的高度。另外，雷达波为直线传播，所以受地球曲率影响。举个例子，若地面雷达与飞机相距400公里，那么这架飞机飞行高度要在10000米左右，地面雷达才看得到。10000米左右高度也是客机正常的巡航高度，如果客机突然急速下坠，就很可能在雷达数据刷新过来时，已下降至被地面遮挡的不可探测高度。这给人们的感觉就是，客机在空中突然就消失了。
二次雷达也受地球曲率限制 地面与客机的“联系”，除一次雷达外，还有地面二次雷达——客机应答机，客机应答机——地面ADS-B系统。
二次雷达的工作过程是，地面二次雷达发射询问信号，客机上的应答机接收到后，再回答应答信号。二次雷达获得的信息更丰富，除飞机方位、高度外，还可以获得飞机的简单状态信息。例如，客机上的飞行员可以通过应答机，发出客机处于特殊情况的代码——表示劫机的7500、表示通讯故障的7600、表示紧急状况的7700等。
而客机通过应答机进行无线电广播，ADS-B系统通过地面站接收，也可以获得飞机的位置（由机上的GPS终端给出）、高度、速度、航向、状态等信息。但无论是二次雷达、还是ADS-B系统，它们的工作也受到地球曲率的影响。海上飞行的客机，远离陆地，飞机只要下降或坠落至一定高度，陆地上二次雷达、ADS-B接收机同样无能为力。
民航客机对海上救援考虑很少
黑匣子没有无线电 假如客机坠海后，都有什么手段与外界联络？最常被人们提及的是客机上的黑匣子，但黑匣子并不能发出无线电求救信号。此外黑匣子装有水下发声信标（ULB），水下信标在遇水后启动，每秒发一次频率为37.5KHz的声波信号，可持续工作30天。黑匣子在水下发出的声波信号只能由声呐在水中进行探测。由于黑匣子的水下信标体积小、功率也小。如果事先无法大致获知客机坠海位置，在大海中搜索黑匣子，这无异于大海捞针。
无线电应急机在海上不可靠 除了黑匣子之外，客机上还装有应急定位发射机（ELT），一般装有1台固定式ELT和1-2台便携式ELT。
固定式ELT具有人工启动和自动启动两种模式，在驾驶舱里有操作面板，飞行员可人工打开；自动模式则由加速度传感器触发，飞机坠毁或重着陆时带来的冲击能将固定式ELT自动开启。便携式ELT也有人工和自动启动两种模式，其自动模式是浸水后触发。便携式ELT还可以在水上漂浮，其重心设计能保证天线指向天空，客机坠海后，生还者可将便携式ELT拖带在救生艇后，方便救援力量搜索。
固定式和便携式ELT都有3个无线电频率，分别为121.5MHz、243MHz和406-406.1MHz频带。其中121.5MHz是国际救援频率，ELT在这个频率会发出尖锐的啸叫声，海上、空中的救援力量接收到后，可以通过无线电测向来寻找ELT所在位置。406-406.1MHz则是ELT用来向COSPAS/SARSAT全球搜救卫星发出求救信号的频段，ELT向卫星发出求救信号，卫星接收后转发给地面站，地面站计算出ELT位置再通知当地搜救部门搜寻。
相对对水声信号的探测，现在对无线电信号的探测要可靠得多、有效探测范围也大得多。但无线电的弱点是，ELT采用的3个频率在水中都无法传播，如果ELT天线没入水中，它就无法对外发出无线电信号。
军用技术可供客机求救参考 无论是黑匣子、还是ELT，民航业对海上空难救援的考虑都是很少的。现在不少军用技术都可以为民航海上应急救援提供思路，例如声呐浮标。民航客机同样可以将ELT设计成声呐浮标的形式，这在技术上并没有多大的难度，客机上有足够的空间改装。当客机坠海后，ELT可以自动从机身释放出来，浮出水面播发无线电求救信号。另外浮标上还可以装有较多海水染色剂，浮出水面后，可以设定每隔一段时间释放一次。另外一个可以参考的例子是潜艇，潜艇在失事后也会释放出浮标，发送无线电求救信号。
目前，更多的还是航空业因为成本、习惯没有为海上救援作更多的考虑。？笪（杜松涛）
海上飞行客机为何会失联
一次雷达受到地球曲率影响 地面与天上飞机发生“联系”，最可靠的手段莫过于一次雷达。一次雷达向天空发射大功率定向电磁波束，电磁波碰到客机的表面后原路返回，再被雷达接收机接收到。雷达上的计算机通过综合计算就可以得到飞机的方位、高度。一次雷达的探测过程无须飞机的配合，完全由地面雷达完成。但一次雷达也有两大缺点，一是数据刷新率有限，二是受地球曲率影响。
一般来说，航管一次雷达进行远程探测时，转速只有6转/分钟，数据刷新率就只有20-30秒/次。30秒，客机若失事、高速下坠，这都已经可以下降3000米的高度。另外，雷达波为直线传播，所以受地球曲率影响。举个例子，若地面雷达与飞机相距400公里，那么这架飞机飞行高度要在10000米左右，地面雷达才看得到。10000米左右高度也是客机正常的巡航高度，如果客机突然急速下坠，就很可能在雷达数据刷新过来时，已下降至被地面遮挡的不可探测高度。这给人们的感觉就是，客机在空中突然就消失了。
二次雷达也受地球曲率限制 地面与客机的“联系”，除一次雷达外，还有地面二次雷达——客机应答机，客机应答机——地面ADS-B系统。
二次雷达的工作过程是，地面二次雷达发射询问信号，客机上的应答机接收到后，再回答应答信号。二次雷达获得的信息更丰富，除飞机方位、高度外，还可以获得飞机的简单状态信息。例如，客机上的飞行员可以通过应答机，发出客机处于特殊情况的代码——表示劫机的7500、表示通讯故障的7600、表示紧急状况的7700等。
而客机通过应答机进行无线电广播，ADS-B系统通过地面站接收，也可以获得飞机的位置（由机上的GPS终端给出）、高度、速度、航向、状态等信息。但无论是二次雷达、还是ADS-B系统，它们的工作也受到地球曲率的影响。海上飞行的客机，远离陆地，飞机只要下降或坠落至一定高度，陆地上二次雷达、ADS-B接收机同样无能为力。
民航客机对海上救援考虑很少
黑匣子没有无线电 假如客机坠海后，都有什么手段与外界联络？最常被人们提及的是客机上的黑匣子，但黑匣子并不能发出无线电求救信号。此外黑匣子装有水下发声信标（ULB），水下信标在遇水后启动，每秒发一次频率为37.5KHz的声波信号，可持续工作30天。黑匣子在水下发出的声波信号只能由声呐在水中进行探测。由于黑匣子的水下信标体积小、功率也小。如果事先无法大致获知客机坠海位置，在大海中搜索黑匣子，这无异于大海捞针。
无线电应急机在海上不可靠 除了黑匣子之外，客机上还装有应急定位发射机（ELT），一般装有1台固定式ELT和1-2台便携式ELT。
固定式ELT具有人工启动和自动启动两种模式，在驾驶舱里有操作面板，飞行员可人工打开；自动模式则由加速度传感器触发，飞机坠毁或重着陆时带来的冲击能将固定式ELT自动开启。便携式ELT也有人工和自动启动两种模式，其自动模式是浸水后触发。便携式ELT还可以在水上漂浮，其重心设计能保证天线指向天空，客机坠海后，生还者可将便携式ELT拖带在救生艇后，方便救援力量搜索。
固定式和便携式ELT都有3个无线电频率，分别为121.5MHz、243MHz和406-406.1MHz频带。其中121.5MHz是国际救援频率，ELT在这个频率会发出尖锐的啸叫声，海上、空中的救援力量接收到后，可以通过无线电测向来寻找ELT所在位置。406-406.1MHz则是ELT用来向COSPAS/SARSAT全球搜救卫星发出求救信号的频段，ELT向卫星发出求救信号，卫星接收后转发给地面站，地面站计算出ELT位置再通知当地搜救部门搜寻。
相对对水声信号的探测，现在对无线电信号的探测要可靠得多、有效探测范围也大得多。但无线电的弱点是，ELT采用的3个频率在水中都无法传播，如果ELT天线没入水中，它就无法对外发出无线电信号。
军用技术可供客机求救参考 无论是黑匣子、还是ELT，民航业对海上空难救援的考虑都是很少的。现在不少军用技术都可以为民航海上应急救援提供思路，例如声呐浮标。民航客机同样可以将ELT设计成声呐浮标的形式，这在技术上并没有多大的难度，客机上有足够的空间改装。当客机坠海后，ELT可以自动从机身释放出来，浮出水面播发无线电求救信号。另外浮标上还可以装有较多海水染色剂，浮出水面后，可以设定每隔一段时间释放一次。另外一个可以参考的例子是潜艇，潜艇在失事后也会释放出浮标，发送无线电求救信号。
目前，更多的还是航空业因为成本、习惯没有为海上救援作更多的考虑。？笪（杜松涛）