大型运输企业看不到真实的统计报表！管理部门不知道确切的客运实载率！客运站最大最浪费的面积是售票窗口！公众无法得到随时随地的购票服务！铁路航空全国联网售票而公路客运悄无声息！这些公路客运固有的弊病将随着跨区域联网售票的全面实现随风而逝。
　　到那时，全国联网售票平台建立，2000多家一、二级客运站纳入平台，他们可在全国范围内代售客票，可各地车票互售，可代理点代售，旅客可以就近购买到所有加入平台的客运站发往全国各地任意班次的客票。
　　2007年底，京津冀跨省公路客运联网售票成功试运行，北京10家客运站、衡水市10多家客运站、天津近10家客运站、客运企业、客票代理点之间通过第三方——南京特捷交通技术系统有限公司（以下简称特捷）建立的联网售票信息平台实现了异地互售、实时结算。
　　风乍起，吹皱一池春水。这一事件让人看到全国联网售票平台建设的可行性，很多业内人士就此事发表观点：公路客票跨区域联网发售意味着全国性公路客运信息系统完全可以建立，这将使客运市场以前多、小、散、弱的发展“死穴”彻底打通，代之以信息技术为依托，客运资源高度整合，客运市场高效运行，公平竞争、活力充盈的新局面。
　　的确，如果全国客票能够成功联网互售，这一切不仅仅会带给客运企业、客运站诸多便利与实惠，同时还能为管理部门提供一架统计“放大镜”，来清晰统观全国道路客运发展情况，及时做出针对性的政策调整。
　　现如今，跨区域联网售票在我国公路客运领域的需求与日俱增，可以说这是信息化与经济社会发展的必然结果。这将大大不同于之前各省市已经耳熟能详的同城联网，它是以信息技术为支撑，以结算平台为保障，以完全市场化运作的崭新模式，正是通过这种模式，一向被认为低水平缓慢前行的公路客运行业才让业内人士看到了光明与希望……
　　
　　联网售票乃必由之路
　　
　　随着大众对安全、便捷、经济、舒适、个性化的出行需求日益旺盛，经营集约化、售票网络化、换乘衔接化成为我国道路客运业市场发展的必然趋势，公路客运传统的车站式的购票经营模式已不能完全适应道路客运的发展需求。
　　因势所需，各直辖市、各省（自治区）的枢纽城市普遍启动了同城联网售票工程，但是，同城联网售票毕竟还是有很大的局限性，依然无法解决我国当前公路客运市场存在的站场分布面广、购票方式单一、资源利用率不高、客运信息分散闭塞等诸多实际障碍。
　　对比民航、铁路的票务发展模式来看，全国联网售票也是道路客运业的必由之路，是大众所追求的终极服务需求，不仅能有效提高行业管理水平，提升服务能力，还能规范业务流程。
　　从大环境来看，目前的发展形势还是非常有利于我国全国道路客运站外联网售票工作开展的：
　　根据交通部的规划，到2010年，我国公路总里程要达到210万至230万公里，全面建成“五纵七横”国道主干线。人口在20万以上的城市高速公路连接率将达到90%，高速公路总里程达到5万公里。
　　国家正在大力推进基础设施网络化、客运便捷化、管理智能化的道路客运信息网络，由于公路通行能力的改善和通达深度、广度的提高，使在更大范围内的联网售票和按计划换乘成为可能。
　　另据统计，2000～2005年，我国互联网上网人数从2000年的2250万上升到2005年的11100万，上网计算机数从2000年的892万台上升到2005年的4950万台，互联网国际出口带宽从2000年的2799M增加到2005年的136106M。
　　大覆盖面、高速、高效的网络系统为全国实现信息系统互联提供了充分条件，也使道路客运全国联网售票变得简单易行。
　　市场需求非常旺盛，客观条件渐已成熟，技术应用存在一定的后发优势，公路客运跨区域联网售票服务呼之欲出。
　　
　　“此网”非“彼网”
　　
　　


　　虽然，同城联网售票工作在一定程度上满足了乘客的需求，但过程并没有想象的那般简单，结果似乎并不能让所有企业满意。因为利益分配不妥当，企业间、客运站之间、企业和运管部门之间滋生不少矛盾，整个“网络”一度陷入僵局。
　　所谓“一朝被蛇咬，十年怕井绳”。“九五”、“十五”期间，联网售票也曾风靡一时，但是，因为诸多如结算缓慢等原因，实施效果较差。此番联网售票之风再次吹起，部分省市甚至“谈网色变”，对于全国联网更不抱太多希望，更有人皱起眉头，摇头否定，“这个我们已经搞过，简直是个无底洞，很难长期运转下去……”
　　为什么会出现这样的怨言，现如今京津冀成功试运行的全国联网售票，与之前各省市同城间的联网售票有什么本质区别，新模式的优势在哪里呢？
　　记者经过多方了解，找到了部分问题所在。其一是运作方式的不同，其二是结算方式的不同。
　　之前，同城间的联网售票一般由各省市的交通、运管部门牵头，建立一个统一的联网售票平台，通过行政的手段来运作。各站、各企业通过上级管理部门的要求进入联网系统，硬件更新、软件升级都按上级规定的标准执行，每通过系统售出一张票，管理部门便提取一定比率的费用，作为系统的维护费。长此以往，售出的票越多，费用也就随之增长，这是运输企业本身并不乐意的利益分割。
　　另外，各站之间、各企业间进行互售时，也存在无法及时结算，票款拖欠等问题。而正因为利益在各方之间无法平衡分割，互相的不信任使得“此网”很难持续运行并扩展开来，如果断网，回到原来单一的售票模式，又没办法给已经习惯同城联网购票的乘客交待，境地非常尴尬。
　　2005年，由特捷公司牵头的全国联网售票，也遭遇过部分省市的反感，但它在刚刚崭露头角的时候也同时受到一些省市、国家主管部门、专家的青睐，原因在于，它清除了之前通过行政手段在各省市搭建联网售票平台曾遇到的“拦路虎”。
　　首先，这个网络搭建在特捷公司过硬的技术和持续的投入之上，并且采用完全市场化的运作手段运行，各站、各企业自愿进入系统，“帮你卖票才收钱，不帮你卖票不收钱。”
　　特捷的这种服务可以称之为“技术+资本”模式，不同于以往国内信息化领域各类软件开发商“卖软件”、追求即时利益的传统经营方式，特捷在长途客运联网售票项目建设的前期，以客运管理ERP、联网售票软件、联网所需网络设备、专线费用以及后期的技术支持与维护等为投资，与当地客运主管部门及客运企业联合在一起，共同完成长途客运联网售票项目的建设，并在后期广泛发展社会售票代理点，在新增售票的基础上提取一定比例的收益。
　　其次，特捷利用第三方平臺优势解决了联网售票的结算难题，使得各方利益得以合理分配。特捷向客运站承诺“先预付票款后售车票”的保证金制度，从而完全打消了客运站担心以往因站间互售或代售而可能导致的票款资金暂时性外流，以及结算的方式、方法欠公正诚信的顾虑，同时利用这个平台为客运利益相关方提供实时、高效的结算功能。
　　


　　另外，鉴于各客运站及客运企业原来售票系统及管理的特殊性，特捷在联网过程中采用“集中分布式”，确保利益相关方有自己的“隐私权”。
　　“集中”体现在政府按照国家客规对客运站进行统一管理等需要客运站提供的部分基础信息。“分布”体现在当地客运站完全对其内部经营性信息保管与保密，甚至在特殊情况下可申请暂时脱离中心的集中管理。
　　相比之下，这种运作模式比以往成熟许多。道路客运的信息化，其实很大程度上要实现网络化，网络化能够把资源共享起来。如今，各省市客运站、客运企业仍然处于单打独斗的阶段，但从今后交通运输市场产业化的发展趋势看，联手共享信息方能谋取更大的市场和利润，“此网”显得比“彼网”考虑更周全更成熟。
　　


　　谁来为全国联网添柴？
　　
　　我国公路运输的信息化发展一直以来落后于民航和铁路，业内曾经流传着一句这样的俗语——“不读书，跑运输”。信息化发展的滞后，使我国公路客运利用信息技术构建全国共享网络的难度异常大。
　　况且，相比航空、铁路，公路运输又非常复杂，市场上各种客运车辆有300多种，每个省市、每个客运站的线路也不一样，需求无异是千差万别。
　　看来，公路客运市场要搭建一个全国性的信息平台，就需要有一个实力非常强的组织，由这个组织长期做大量的投入，开发软件、提供硬件及各级网络的维护支持，这个组织要坚持10年只投入无收益。他会站在第三方的位置，理顺现行市場行为和行政行为之间的关系，让各方力量凝聚在一起，共同做大全国联网售票的事业。
　　特捷公司就立志要做这件前无古人的事业。据业内人士透露，特捷在牵头做全国联网售票工作之前，对我国的交通运输现状作了很长时间的调研，包括体制问题、管理问题，售票模式等，对于交通运输领域的需求非常清楚。
　　另外，因为特捷的前身是一家IT企业，主要研究客运信息化、站务票务信息化、ERP管理等，拥有很多技术方面的积淀，所以也对全国公路客运联网售票技术层面的可行性进行了长时间的探索。规划、分析、思考了许多年，特捷才决定担当这个“前驱者”角色。
　　特捷的决心为什么会这么大呢？特捷相关负责人很巧妙地回答了这个问题，“当大家都愿意赚快钱的时候，会把未来的时间、空间全部让出来，这是一个很大的机遇，但因投入期太长，所以现在大家都不看好，而当大家都不认为是机会的时候恰恰是好机会。”
　　当信息化在客运市场的运用呈现出不可阻挡之势时，客运企业提高实载率、占取更多市场份额的有效办法之一就是扩大自身的售票网络，增加信息源，让信息成为最核心的竞争力。只要客运企业加入到网络售票公共平台，就不仅能卖自己的车票，充分利用资源，增加上座率，还可以卖别的省市车站的车票，多卖一张就可以提取一定比例的收益，一举两得。
　　而信息驱动利润的例子在民航已经非常明显。十几年前，民航就已经非常注重信息化建设，通过信息化来充分利用资源，降低空载率，信息化水平提高多少，利润就能增长多少。
　　现今，我国民航70%-80%的票都是通过遍布各地的代理点售出，航空公司与所有的代理点紧密联系，靠网络来掌握所有飞机的载客飞行情况。时时看，秒秒看，然后决定几点钟发哪一次航班，打几折。上座率不好的时候甚至完全包给代理点去发售，代理点还可以根据实际市场需求提前打折、取消打折。这样的市场化行为既能保证实载率，又能充分利用资源，尽量减少空载。
　　这是充分市场化后的行为。当我们将视角转移到公路客运，同样，市场杠杆同样能解决运输企业的实载问题，解决客运站卖票难的问题，道路运输业有什么理由不来学习民航这种成熟的售票模式呢？
　　虽然，当前我国公路客运还处在市场化的试水阶段，但这个趋势已毋庸置疑。如果我国所有客运车辆都公车公营，象民航一样运作，通过一个网络、一个信息平台把控整个客运业运行的日子已经不再遥远了。
　　
　　税收障碍的跨越
　　
　　全国联网售票有别于同城联网售票，它不局限在一市一省，提供的是跨地区、跨月、整季、长途的预售服务，主要服务对象应该是长途的、有计划的，需要两三天之前就买好预售票的。
　　虽然，从技术层面讲，这种跨区域、省际间的联网售票已经完全没有问题，但是业内目前最大的障碍似乎仍然是税收难题。
　　我国目前尚没有全国统一的公路客票，各地的客票样式差异很大，而客票在中国就相当于发票，各地的发票都受当地地税部门监制并统一管理，这种状况对全国联网异地售票来说是相当棘手的。
　　特捷采用的结算方式是实时结算，如果在北京售出天津到南京的票，票款可以立即划到天津相应的客运站或客运企业帐上，没有滞留票款的过程，也不存在税收难题。但是，当乘客拿着北京的票在天津乘车，这却不符合我国相关的税制规定（当然，试点单位之间已经默认可以乘车），而要解决这个问题，唯有象航空、铁路一样在全国统一客票。
　　如果不能像民航、铁路一样实现统一客票的话，全国各地的车站及代理点只能出售本地车站处罚的客票，将导致无法实现异地售票。
　　据了解，由交通部公路科学研究院和特捷公司共同起草的《汽车客运站计算机售票票样及管理使用规定》已经通过交通运输部审核，并将择日发布。但能否印制全国范围内使用的统一客票，还需与国家税务总局征管司相关部门协商。
　　日前，特捷公司已经将关于申请印制公路统一客票的请示提交给了国家税务总局征管司发票管理处，公路客票的全国统一指日可待了。相信伴随着全国公路客票的逐步统一，全国道路客运联网售票的税收障碍就可以顺利跨越。