【摘 要】
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隧道穿越富水断层破碎带施工风险较大,常采取超前全断面预注浆进行处理.本文依托皖南一工点通过建立渗流数值模型分析了注浆圈不同厚度、渗透系数下隧道周边地下水渗流规律.结果表明:未支护条件下开挖,渗流达到稳定状态后地下水压力呈漏斗状分布;隧道涌水量随着注浆圈厚度增加而减小,注浆圈厚度宜控制在5～8m;减小注浆圈的渗透系数可有效减小隧道涌水量,注浆圈渗透系数宜控制在2.00×10-7～2.67×10-7 m/s;注浆圈厚度和相对渗透系数一定时隧道埋深与隧道周边涌水量近似成线性关系.经实施,隧道穿越断层破碎带区段涌
【机 构】
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中铁上海设计院集团有限公司,上海200070
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隧道穿越富水断层破碎带施工风险较大,常采取超前全断面预注浆进行处理.本文依托皖南一工点通过建立渗流数值模型分析了注浆圈不同厚度、渗透系数下隧道周边地下水渗流规律.结果表明:未支护条件下开挖,渗流达到稳定状态后地下水压力呈漏斗状分布;隧道涌水量随着注浆圈厚度增加而减小,注浆圈厚度宜控制在5～8m;减小注浆圈的渗透系数可有效减小隧道涌水量,注浆圈渗透系数宜控制在2.00×10-7～2.67×10-7 m/s;注浆圈厚度和相对渗透系数一定时隧道埋深与隧道周边涌水量近似成线性关系.经实施,隧道穿越断层破碎带区段涌水量为1.42 m3/(d·m),注浆参数选取合理,加固效果良好.
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针对地铁小半径曲线地段的钢轨波磨问题,建立地铁车辆-曲线轨道空间耦合动力学模型,分析曲线半径、行车速度、轮轨摩擦系数等参数对轮轨动力特性及钢轨波磨的影响.为控制钢轨波磨发展,对地铁线路的设计、运营和维护提出了建议.结果表明:曲线半径从800 m减小至300 m时,磨耗功率均方根增大2.7倍,标准差增大85％,过小的曲线半径是钢轨波磨频发的主要原因;小半径曲线地段列车实际运营速度可以略大于设计速度,取60 km/h,使曲线处于适当的欠超高状态,能够控制轮轨磨耗和钢轨波磨发展;轮轨摩擦系数过大会加剧轮轨磨耗,
针对隧道洞口段开挖面失稳塌方问题,基于有限元极限分析法,从边坡自身的安全性出发分析隧道开挖对边坡的扰动影响,揭示隧道洞口段开挖面失稳塌方模式和机理,进一步分析台阶法施工以及管棚预支护措施对于隧道开挖面安全性的影响,验证隧道洞口段长大管棚施作的必要性.研究结果表明:考虑张拉剪切同步折减的边坡安全系数计算方法,能够真实模拟边坡的失稳;边坡安全性影响因素的显著性从大到小依次为边坡高度、黏聚力、内摩擦角和边坡角;隧道洞口段开挖面失稳塌方模式为典型的滑移式失稳塌方,在隧道开挖面前后位置分别形成滑移区和顶部塌方区;隧
新加坡地铁汤东线T217标段从不同风化程度花岗岩中穿过,且地面上是新加坡外交部和多个国家驻新加坡大使馆,地理环境敏感,对施工要求高.本文从盾构机刀盘和驱动系统、泥水舱压力平衡系统、泥浆输出监控系统、泥水分离系统和辅助设备五个方面介绍了盾构机系统的选型设计.针对不同工况,施工前确定了五组泥浆关键性能指标,用以指导泥浆制备与调整.在全～中等风化花岗岩混合层中掘进时,推进力保持在24～26 MN,刀盘转速在2.6～2.8 r/min;地面最大沉降7 mm,出现在P170环(外交部和舍伍德路公寓之间);地层损失率
研究目的:在西宝高铁项目路基设计过程中多处采用了埋入式桩板结构,为了判定其与桥梁连接处的过渡段的实际工程表现,对这些过渡段进行动力学仿真模拟计算,并将计算结果与一般传统过渡段进行对比分析.希望这种过渡段设计和仿真计算的方法能为今后的高铁路桥过渡段设计工作提供借鉴和参考.研究结论:(1)桩板结构过渡段的车体竖向振动加速度、轮轨竖向力、车轮减载率、基床竖向位移和基床表面应力在动力响应过程中均处于较低水平的平稳变化,没有出现过大的突变,具有更好的稳定性;(2)桩板结构过渡段无论是对列车行驶的安全性、乘客感受的舒
为合理设计节段预制拼装梁剪力键齿胶接缝的抗剪承载力模型试验,采用ABAQUS软件建立试验模型,混凝土本构关系采用考虑塑性损伤的非线性本构模型,接缝间环氧树脂胶采用弹性材料模拟.建立两个块件胶结组合的单面剪切试验模型,并与三个块件胶结组合的双面剪切试验模型对比,发现单面剪切试验模型加载不对称,抗剪承载力计算值偏大,因此采用双面剪切模型对剪力键齿竖向埋入深度、端部块件宽度、中间块件宽度、正应力、混凝土强度等级、胶层厚度进行参数分析.结果表明:剪力键齿在竖向埋入深度不宜过小,设计值宜与齿根竖向高度一致;端部块件
针对爆破振动对围岩的扰动问题,以新疆东天山特长隧道左洞为工程背景,通过试验研究软弱围岩隧道大断面爆破施工中的爆破振动控制方案.首先对隧道左洞大断面爆破开挖施工中软弱围岩段进行爆破振动实时监测,并对监测数据进行回归分析,得到软弱围岩段的爆破振动规律.随后通过优化炮孔装药量和起爆顺序,制定预裂+光面综合爆破的大断面爆破开挖方案.现场监测数据表明,优化后的爆破方案具有较好的减振效果,爆破振动速度峰值较原方案平均降低31.15％,对掏槽孔爆破减振效果尤其明显.该爆破方案对超欠挖现象和开挖进尺控制较好,降低了爆破振
分析了鹰厦(鹰潭—厦门)铁路一滑坡的工程地质条件、气象和水文条件、空间形态、致灾原因、破坏模式,依据现场取样、室内试验结果建立滑坡模型,采用指标反算法确定滑面物理力学参数,计算得到滑坡下滑力,据其确定锚固工程所需的抗滑力.按照滑坡六项治理原则,结合现场滑坡刷方减载应急处置措施,制定了多排竖向钢花管注浆+多排预应力锚索框架+仰斜式排水孔(Ⅰ),边坡刷方减载+框架锚杆(Ⅱ),双排抗滑桩+框架锚杆(Ⅲ)三个方案,比选得出方案Ⅰ较优.经现场监测,采用该方案后滑坡治理效果良好.
以牡佳高速铁路(牡丹江—佳木斯)为研究对象,基于自动监测、水准观测相结合的路基冻胀综合监测系统,通过现场人工观测及自动化监测,研究路基的地温及冻胀变形时空演化规律,揭示牡佳高速铁路路基冻胀变形发展变化过程.结果表明:路基断面不同部位冻胀变形差异整体较小,随里程变化趋势基本一致;路基的冻胀变形以基床表层冻胀为主,冻胀变形在含水率、地温、填料结构、水分变化迁移等因素共同作用下才能发生;路基普遍发生冻胀变形,但通过采取有效的防冻胀措施使变形处于可控状态,冻胀变形量呈逐年降低趋势.
以新建鲁南高速铁路近接既有京沪高速铁路工程为依托,分析了此类近接工程路基变形成因及控制难点,提出了以少扰动桩基加固+减载填筑施工+路基变形动态监控为核心的变形控制关键技术体系.结果表明:近接既有高速铁路过程中同时考虑少扰动地基处理、填筑泡沫混凝土减轻附加应力与变形,控制既有高速铁路路基变形不超限,并通过开展路基变形高精度变形状态监控,与施工控制联动互馈,可保障新建工程顺利推进与既有高速铁路安全平稳运行.
针对传感器水质监测所获取的大量数据,在处理设施工况稳定、外部影响因素及发生影响概率基本不变的条件下,通过筛选代表性、可信度高的数据作为样本,建立BP神经网络模型获取水质指标数据的拟合曲线,可用于传感器自动监测数据质量的智能辨识,对非故障原因导致的测量偏差、原水水质和设施状况异常提供预警.该方法可以保证水质自动监测数据质量,实现无人值守水处理设施精准维护,降低现场工作人力成本.