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在热火朝天的城镇化建设大潮中，正浮出一个新难题：城市物流“肠梗阻”。
有关数据显示，截至2009年底，中国的城镇人口已经达到了6.22亿人，城镇化率提高到46.6％。未来中国仍将处于城镇化快速发展阶段，预计在2015年前，中国的城镇化水平将超过50％。国家《物流业调整和振兴规划》已把“城市配送工程”列入“九大工程”。城镇建设潮中如何因地制宜，科学规划和发展城市物流?是各地城镇化进程中亟待解决的问题。
进城之困，下乡之难。急速扩张的中国城镇，似乎因为缺乏经验而面临一种尴尬：大量连锁商业、批发市场和百货商场等商贸流通企业的集聚，引发了城市配送、城际物流、农产品进城与工业品下乡在城市通道上“狭路相逢”。近年来，城市物流“肠梗阻”已成为普遍现象，节假日尤甚。一方面配送需求的不断加大，需要投入更多车辆来完成配送；另一方面，城市严重的交通拥堵问题，使配送效率大大降低，而为了满足配送要求，又需要投入更多的配送车辆，配送车辆的投入又加剧了交通拥挤。成了恶性循环，影响着“最后一公里”的物流效率。
广东商学院流通经济研究所所长王先庆认为，现代物流业是随着商业、运输业、信息服务业等产业的发展而逐步发展起来的。以广州为例，在工业化初期，由于人们的出行和物流服务的范围十分有限，于是，广州的城市中心就局限于老城区的上下九、北京路等越秀的老城区，这里的商业设施和服务设施都是密密麻麻，很少考虑仓储、配送、装卸、停车等未来需求。后来，随着一系列城市配送物流体系的不断出现，不可避免地出现了城市发展中的物流矛盾。当前，为缓解城市交通压力，许多城市制定了货车限行的苛刻规定，如对城市货运车辆实行单一的通行限制，针对车种、区域和时段，发放数量有限的货车通行证，但这只是权宜之计，治标不治本。
上行不易，下行也难。随着城当一体化以及城市范围的不断扩大，使得物流配送区域不断加大，城市物流基础设施薄弱成了不可回避的话题。农产品进城难就是这个突出问题的体现。
近年来，城乡物流“二元经济结构”十分严重。北京商业经济学会秘书长赖阳说，城市物流比较突出的是农产品交易难题。目前的农产品交易模式还是以批发市场为主，由于绝大部分城市的批发市场还是盈利主体，物流企业进驻市场要向批发市场缴纳租金和管理费用。相对于日本等国家农产品批发市场是非盈利的公共设施，我国城市基础设施的需求性难以满足。随着城乡一体化的大型工业品下乡连锁商业等现代流通方式的发展，国家对农村物流配送服务体系给予了很高的关注。财政部、商务部于2007年开始试点家电下乡，2009年，家电下乡产品扩大到彩电、冰箱、手机、洗衣机、摩托车、电脑、热水器和空调等，但物流堵城，家电下乡遭遇了“最后一公里之困”。据统计，我国农产品物流环节损耗占总产量的30％以上，而欧美国家只有3％-5％。
专家认为，导致目前“城市工业品下乡难，农产品上市进城难”这一现象的根源在于我国城乡的商贸物流体系面临双重割裂：一是城市与农村的流通网络是割裂的，其间有太多的断点和空白区，渠道“连不通”；二是城乡之间的商流与物流割裂，缺少有机的对接。这种双重割裂，导致商流、物流不能有效结合。
从近几年的“万村千乡工程”的实施情况看，物流配送已经成为制约农村流通的最大难点。由于农村缺少仓储、配送、分销的“中转站”，导致城市和农村流通的“二传手”残缺和动力不足。而依靠个体农民为主体的小商贩来进行连通城乡流通的商贸物流体系，是不现实的。如果没有一些城市大商业在农村建立相应的分销配送中心，就很难实现农村流通的现代化。
困难很多，前景看好。由于物流是一个新兴行业，许多问题刚刚引起决策层的关注，但毋庸置言的是，不少地方在政策设计和宏观管理上还存在着制约物流行业发展的一些因素。在未来城市的商业竞争中，新兴物流业将成为决定一个城市的批发、零售、餐饮、酒店、电子商务等各类现代服务业竞争力水平的基本因素。据预计，未来10～15年内，我国城市配送业每年将保持25％以上的增长速度，因此，不可避免地成为城市商业竞争的新热点。王先庆指出，“城市配送将在一定程度上颠覆甚至改变现行的城市管理理念和城市布局，进一步影响城市规划和城市发展战略选择。”
如何理顺城市配送管理体系，是众多城市管理者和专家学者长期关注的话题。有专家指出，政府首先要立足现代物流的理念做好整体协调工作。城市物流管理涉及面广，协调管理难度较大，涉及到城市交通管理、运管、城管、规划、市政等部门，需要政府相关部门协作。物流业的发展，离不开政府的职能“到位”，必须改变“政府缺位”的局面。
赖阳认为，应在统筹考虑城市的交通和环境承载能力的基础上，为城市物流预留部分用地。目前部分农产品批发市场以及一些物流场所大都是不合理用地(即非商业用地)，为此，一是政府要搞“团地”建设，即圈出部分土地，由“政府主导、企业建设”主渠道物流基地或物流园区；二是制定统一的建设规划，避免每个企业都建自己的配送中心，导致重复建设；三是引导物流园区配送企业合作，整合资源，进一步专业化分工，做到工作细分；四是要进行一些前瞻性规划，在物流园区培育一些专门从事分拣加工、检测、包装等业务的服务型企业。
专家普遍认为，在新的城市规划中，要给物流企业留有足够多的发展空间，包括道路设计、商业网点等；与交通部门合作，对城市货运配送车辆的通行、停靠进行科学规划和管理；在交通节点建立一批物流节点，推动路铁联运；与财政部门协作，加大对物流配送业的基础设施以及高新技术的研发投资。
政府需要一个“华丽转身”，变身为服务型政府，把发展物流作为繁荣城市和盘活农村的最高战略。在制定城市规划时，要基于对商流和物流的统筹考虑，立足于经济圈和交通圈两个基本条件，与城建规划、产业规划、交通网络规划同步进行，此外，政府还要及时出台用地、税收、财政等方面的配套优惠政策。全国各地城市应根据本地实际，尽快配套完善相关的政策法律法规体系，从体制改革、法律法规制订、相关政策调整以及发展规划等方面，采取相应的对策措施促进物流业的振兴和发展。
有关数据显示，截至2009年底，中国的城镇人口已经达到了6.22亿人，城镇化率提高到46.6％。未来中国仍将处于城镇化快速发展阶段，预计在2015年前，中国的城镇化水平将超过50％。国家《物流业调整和振兴规划》已把“城市配送工程”列入“九大工程”。城镇建设潮中如何因地制宜，科学规划和发展城市物流?是各地城镇化进程中亟待解决的问题。
进城之困，下乡之难。急速扩张的中国城镇，似乎因为缺乏经验而面临一种尴尬：大量连锁商业、批发市场和百货商场等商贸流通企业的集聚，引发了城市配送、城际物流、农产品进城与工业品下乡在城市通道上“狭路相逢”。近年来，城市物流“肠梗阻”已成为普遍现象，节假日尤甚。一方面配送需求的不断加大，需要投入更多车辆来完成配送；另一方面，城市严重的交通拥堵问题，使配送效率大大降低，而为了满足配送要求，又需要投入更多的配送车辆，配送车辆的投入又加剧了交通拥挤。成了恶性循环，影响着“最后一公里”的物流效率。
广东商学院流通经济研究所所长王先庆认为，现代物流业是随着商业、运输业、信息服务业等产业的发展而逐步发展起来的。以广州为例，在工业化初期，由于人们的出行和物流服务的范围十分有限，于是，广州的城市中心就局限于老城区的上下九、北京路等越秀的老城区，这里的商业设施和服务设施都是密密麻麻，很少考虑仓储、配送、装卸、停车等未来需求。后来，随着一系列城市配送物流体系的不断出现，不可避免地出现了城市发展中的物流矛盾。当前，为缓解城市交通压力，许多城市制定了货车限行的苛刻规定，如对城市货运车辆实行单一的通行限制，针对车种、区域和时段，发放数量有限的货车通行证，但这只是权宜之计，治标不治本。
上行不易，下行也难。随着城当一体化以及城市范围的不断扩大，使得物流配送区域不断加大，城市物流基础设施薄弱成了不可回避的话题。农产品进城难就是这个突出问题的体现。
近年来，城乡物流“二元经济结构”十分严重。北京商业经济学会秘书长赖阳说，城市物流比较突出的是农产品交易难题。目前的农产品交易模式还是以批发市场为主，由于绝大部分城市的批发市场还是盈利主体，物流企业进驻市场要向批发市场缴纳租金和管理费用。相对于日本等国家农产品批发市场是非盈利的公共设施，我国城市基础设施的需求性难以满足。随着城乡一体化的大型工业品下乡连锁商业等现代流通方式的发展，国家对农村物流配送服务体系给予了很高的关注。财政部、商务部于2007年开始试点家电下乡，2009年，家电下乡产品扩大到彩电、冰箱、手机、洗衣机、摩托车、电脑、热水器和空调等，但物流堵城，家电下乡遭遇了“最后一公里之困”。据统计，我国农产品物流环节损耗占总产量的30％以上，而欧美国家只有3％-5％。
专家认为，导致目前“城市工业品下乡难，农产品上市进城难”这一现象的根源在于我国城乡的商贸物流体系面临双重割裂：一是城市与农村的流通网络是割裂的，其间有太多的断点和空白区，渠道“连不通”；二是城乡之间的商流与物流割裂，缺少有机的对接。这种双重割裂，导致商流、物流不能有效结合。
从近几年的“万村千乡工程”的实施情况看，物流配送已经成为制约农村流通的最大难点。由于农村缺少仓储、配送、分销的“中转站”，导致城市和农村流通的“二传手”残缺和动力不足。而依靠个体农民为主体的小商贩来进行连通城乡流通的商贸物流体系，是不现实的。如果没有一些城市大商业在农村建立相应的分销配送中心，就很难实现农村流通的现代化。
困难很多，前景看好。由于物流是一个新兴行业，许多问题刚刚引起决策层的关注，但毋庸置言的是，不少地方在政策设计和宏观管理上还存在着制约物流行业发展的一些因素。在未来城市的商业竞争中，新兴物流业将成为决定一个城市的批发、零售、餐饮、酒店、电子商务等各类现代服务业竞争力水平的基本因素。据预计，未来10～15年内，我国城市配送业每年将保持25％以上的增长速度，因此，不可避免地成为城市商业竞争的新热点。王先庆指出，“城市配送将在一定程度上颠覆甚至改变现行的城市管理理念和城市布局，进一步影响城市规划和城市发展战略选择。”
如何理顺城市配送管理体系，是众多城市管理者和专家学者长期关注的话题。有专家指出，政府首先要立足现代物流的理念做好整体协调工作。城市物流管理涉及面广，协调管理难度较大，涉及到城市交通管理、运管、城管、规划、市政等部门，需要政府相关部门协作。物流业的发展，离不开政府的职能“到位”，必须改变“政府缺位”的局面。
赖阳认为，应在统筹考虑城市的交通和环境承载能力的基础上，为城市物流预留部分用地。目前部分农产品批发市场以及一些物流场所大都是不合理用地(即非商业用地)，为此，一是政府要搞“团地”建设，即圈出部分土地，由“政府主导、企业建设”主渠道物流基地或物流园区；二是制定统一的建设规划，避免每个企业都建自己的配送中心，导致重复建设；三是引导物流园区配送企业合作，整合资源，进一步专业化分工，做到工作细分；四是要进行一些前瞻性规划，在物流园区培育一些专门从事分拣加工、检测、包装等业务的服务型企业。
专家普遍认为，在新的城市规划中，要给物流企业留有足够多的发展空间，包括道路设计、商业网点等；与交通部门合作，对城市货运配送车辆的通行、停靠进行科学规划和管理；在交通节点建立一批物流节点，推动路铁联运；与财政部门协作，加大对物流配送业的基础设施以及高新技术的研发投资。
政府需要一个“华丽转身”，变身为服务型政府，把发展物流作为繁荣城市和盘活农村的最高战略。在制定城市规划时，要基于对商流和物流的统筹考虑，立足于经济圈和交通圈两个基本条件，与城建规划、产业规划、交通网络规划同步进行，此外，政府还要及时出台用地、税收、财政等方面的配套优惠政策。全国各地城市应根据本地实际，尽快配套完善相关的政策法律法规体系，从体制改革、法律法规制订、相关政策调整以及发展规划等方面，采取相应的对策措施促进物流业的振兴和发展。