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随着对交通流理论和交通工程认识的不断深入，重新审视我们的道路，会发现一些不太容易引起重视但却是交通工程上显而易见和普遍存在的缺陷乃至错误。梳理和审视我们在交通工程的设计和管理上被忽视的一些典型问题，本期文章主要介绍5个典型设计管理缺陷：
◆交叉口控制过分依赖信号灯，特别是信号灯配时粗糙，导致延误增加和交叉口面积持续扩大
◆普遍粗放限制路侧停车，导致无谓交通流量增加和道路资源的浪费，严重影响城市经济活动
◆公交车道和公交停靠条件设计粗放，引发浪费、溢出和秩序混乱，阻碍交通流的顺畅运行
◆忽视车道保持指令在疏堵方面的重要作用
◆城市快速路车道功能未做区分，导流不充分，出入口配置次序和间距等不当引发多重交织冲突
缺陷五：交叉口控制过分依赖信号灯，特别是信号灯配时粗糙，导致延误增加和交叉口面积持续扩大
交叉口是不同方向交通流谈判路权的道路空间，顺、控、缩，是交叉口交通流控制的三个基本原则。顺，就是要尽量让交通流通过的顺畅，减少无谓延误；控，就是要控制住各种交通流的运动轨迹和次序，建立通过秩序；缩，就是要尽量缩小交叉口两端的间距，缩小通过交叉口的耗时和延误。所以，能通过用路人自行谈判通过的交叉口（很多路口大部分时间还存在交通流间隙），就不需要使用信号灯强制延误（常规情况下，日流量在1万辆车以下时，不建议使用信号灯），其顺序是：无控制交叉口（标志标线都没有），靠“让行”标志和标线建立秩序的交叉口，靠“停”标志和标线完成控制的交叉口（让和停控制也用于环形路口），靠信号灯实现控制的交叉口，从某种角度说，信号灯必然造成交叉口通行能力的损耗，所以是不得已才能使用的措施。很多因为信号灯延误导致的交叉口延误和拥堵问题，不能依靠不断的拓宽路口面积来解决，这样很容易导致更大的延误和拥堵。交叉口一个信号周期内的延误，不应超过80秒，否则就会积压太多的交通流量甚至溢出，给放行和秩序带来难以克服的难题，在交通流量低时，还会导致大量浪费。很多问题应该依靠交通工程手段解决，不能都依赖信号灯。
缺陷六：普遍粗放限制路侧停车，导致无谓交通流量增加和道路资源的浪费，严重影响城市经济活动
城市是有城的市，就是有拱卫设施的交易场所，交通流对城市而言，远不止于“过客”和“侵占”城市公共资源的身份，而是一座城市的“财源”。纵观发达国家的发展历史和城市起源，我们就会发现，城市对人流的吸引构成了有经济价值的交通流，而交通流的移动能力与驻足条件，会决定一个地区的商业活力和土地价值。交通流构成的“财源”，就是我们常说的营商环境的那个“商”，如果让流动在城市里的“财源”都无法驻足，都变成了“过客”，这个损失是巨大的，这也是为什么所有的国际大都市，都会想方设法在城市街道的路侧提供各种有限制条件的停车泊位，以方便商业需求的同时，减少为寻找车位而导致的无谓的交通流量。
事实上，在城市道路上，主要的交通流阻力往往发生在路口段，路口段需要拓宽，就是因为如水的交通流在这里减速导致的“淤滞和外溢”，而路段上往往没有太大的通行压力，与路口等量增加宽度后，并不解决疏导淤滞流量的问题；这些年，我国的城市道路大范围全线拓宽，这种做法并没解决在路口和路段的通行能力不匹配的问题，甚至因为增加了车道的横向干扰储量而导致情况进一步恶化，所以，从交通流特征的角度看，我们在路段上的闲置道路空间是很多的，如果能更细致地梳理道路断面，根据交通流的速度变化特征清点沿途单位的停车需求，把闲置甚至会干扰交通流效率的路面空间腾退出来给临时停车位，不仅可以更充分地服务城市经济，也可以对交通流质量的改善做出贡献。
缺陷七 ：公交车道和公交停靠条件设计粗放，引发浪费、溢出和秩序混乱，阻碍交通流的顺畅运行
在一些城市，持续增加公交专用道成了政治任务，但是在管理措施和技术上，有很多值得商榷的问题。比如公交专用道不允许大型社会客运车辆使用，不允许出租车使用，但是并没有一个地方统计公交专用道的实际客运效果。在很多国家，公交专用道（也许更应该叫大客车专用道）是允许载客的出租车甚至各种两轮车使用的，因为出租车高频次出行，多乘员，承担的实际运载人数高，而且出租车的存在可以降低小汽车的使用力度。
公交车虽然运量大，看着效率很高，但其实是有很多先决条件的，盲目发展公交车和公交专用道，弊端也很多。这些先决条件不仅仅是考虑乘客数量和在本地居民出行方式的分担率，还有就是公交车的运动效率。如果公交车道设置错误，特别是公交车停靠问题解决不好，不仅严重影响公交车自身的运输能力，也会对沿途交通流造成致命干扰，处理不好，公交车就是移动的路障，而其中一个重要的难点，就是公交车停靠站。因为公交车为了靠边停车接送乘客，需要减速、换道、进出港湾等等的操作，这个过程不仅涉及到乘客的出行时长，也是对交通走廊其他交通流的一個重要干扰。
在公交港湾的设计问题上，有很多地方是欠缺的，由于渐变段长度和角度不对导致车辆开不进去，进去后出不来，进去时对行人和非机动车造成伤害，进不去时占据主车道影响交通流顺畅度等，都是常见问题。仅仅一个驶入渐变段如何处理，乘客如何与非机动车互动等任务，都需要更专业的设计。
缺陷八：忽视车道保持指令在疏堵方面的重要作用
道路拥堵时，驾驶人什么操作会增加延误，让拥堵加剧？首当其冲的诱因是失去耐心的驾驶人变更车道，也就是“排队理论”的“跳队”现象。机动车每次变更车道，并不是独立行为，会引起连锁反应，从要尝试变换车道开始，就会发生减速、放大与前车间距、改变轨迹、与另一车道的后车进行谈判的过程，这都会引发交通流的迟滞，后车一连串的降低车速和重新调整间距等，都可能导致更大的拥堵和延误，甚至事故。这就是为什么在一些发达国家的标志设置标准里，都有一个要求保持本车道勿换道的法规标志。这是一个重要的管理措施，强制要求每一个驾驶人在遭遇拥堵时，不要变更车道！
“车道保持”指令，在交通管理上的作用是巨大的，但我们至今还没有充分的重视这个管理措施，道路上不仅看不到指示标志提示在一些特定情况下禁止变换车道，目前虽然已经出现一些白色实线提示禁止变道，但是无论从驾驶人培训告知、标志警示和执法角度讲，特别是从治理拥堵的角度出发，这个工作都还有待加强。
缺陷九：城市快速路车道功能未做区分，导流不充分，出入口配置次序和间距等不当引发多重交织冲突
在城市内建立快速路的目的，首先是解决路径趋同的大流量交通需求的，用短时间的快速集中通行来降低社会整体的出行时间总量，提高社会资源利用效率。如果快速路频繁接入接出，做成短途运输线路，特别是不保护有持续直行和长距离跨越需求的交通流的效率，那么为建城市快速路所付出的很多代价，比如高额投资、对快速路左右两侧的交通流横穿阻断导致的额外绕行流量等，都很可能是不值得的。最糟糕的，是在快速路的出入口上游忽略了导流线的使用和车道功能的区分，不提供充分长度的辅助车道吸纳减速流量，让需要驶离快速路的车辆在主车道上减速和排队，让准备驶入主车道的交通流封锁要驶离主车道的交通流等，都是造成今天城市快速路能效低下的重要原因。从交通流理论出发，道路宽度内，并不能都做成主车道，要考虑换道需求，要有辅助车道，要有导流区，要让交通流顺畅起来！一条顺畅的车道的能力，可以相当于三条断断续续的车道的作用，车道三变二的位置，其通行能力甚至会不足一条车道，这就是为什么我们建了那么多的快速路而无法解决拥堵问题的一个重要的技术原因。
对于城市快速路而言，交通流無法顺畅驶出时，在节点就会快速形成排队和拥堵溢出，这里面还有一些交通控制的技术问题，篇幅有限，点到为止。图17、18、19做简单示意。（未完待续）
◆交叉口控制过分依赖信号灯，特别是信号灯配时粗糙，导致延误增加和交叉口面积持续扩大
◆普遍粗放限制路侧停车，导致无谓交通流量增加和道路资源的浪费，严重影响城市经济活动
◆公交车道和公交停靠条件设计粗放，引发浪费、溢出和秩序混乱，阻碍交通流的顺畅运行
◆忽视车道保持指令在疏堵方面的重要作用
◆城市快速路车道功能未做区分，导流不充分，出入口配置次序和间距等不当引发多重交织冲突
缺陷五：交叉口控制过分依赖信号灯，特别是信号灯配时粗糙，导致延误增加和交叉口面积持续扩大
交叉口是不同方向交通流谈判路权的道路空间，顺、控、缩，是交叉口交通流控制的三个基本原则。顺，就是要尽量让交通流通过的顺畅，减少无谓延误；控，就是要控制住各种交通流的运动轨迹和次序，建立通过秩序；缩，就是要尽量缩小交叉口两端的间距，缩小通过交叉口的耗时和延误。所以，能通过用路人自行谈判通过的交叉口（很多路口大部分时间还存在交通流间隙），就不需要使用信号灯强制延误（常规情况下，日流量在1万辆车以下时，不建议使用信号灯），其顺序是：无控制交叉口（标志标线都没有），靠“让行”标志和标线建立秩序的交叉口，靠“停”标志和标线完成控制的交叉口（让和停控制也用于环形路口），靠信号灯实现控制的交叉口，从某种角度说，信号灯必然造成交叉口通行能力的损耗，所以是不得已才能使用的措施。很多因为信号灯延误导致的交叉口延误和拥堵问题，不能依靠不断的拓宽路口面积来解决，这样很容易导致更大的延误和拥堵。交叉口一个信号周期内的延误，不应超过80秒，否则就会积压太多的交通流量甚至溢出，给放行和秩序带来难以克服的难题，在交通流量低时，还会导致大量浪费。很多问题应该依靠交通工程手段解决，不能都依赖信号灯。
缺陷六：普遍粗放限制路侧停车，导致无谓交通流量增加和道路资源的浪费，严重影响城市经济活动
城市是有城的市，就是有拱卫设施的交易场所，交通流对城市而言，远不止于“过客”和“侵占”城市公共资源的身份，而是一座城市的“财源”。纵观发达国家的发展历史和城市起源，我们就会发现，城市对人流的吸引构成了有经济价值的交通流，而交通流的移动能力与驻足条件，会决定一个地区的商业活力和土地价值。交通流构成的“财源”，就是我们常说的营商环境的那个“商”，如果让流动在城市里的“财源”都无法驻足，都变成了“过客”，这个损失是巨大的，这也是为什么所有的国际大都市，都会想方设法在城市街道的路侧提供各种有限制条件的停车泊位，以方便商业需求的同时，减少为寻找车位而导致的无谓的交通流量。
事实上，在城市道路上，主要的交通流阻力往往发生在路口段，路口段需要拓宽，就是因为如水的交通流在这里减速导致的“淤滞和外溢”，而路段上往往没有太大的通行压力，与路口等量增加宽度后，并不解决疏导淤滞流量的问题；这些年，我国的城市道路大范围全线拓宽，这种做法并没解决在路口和路段的通行能力不匹配的问题，甚至因为增加了车道的横向干扰储量而导致情况进一步恶化，所以，从交通流特征的角度看，我们在路段上的闲置道路空间是很多的，如果能更细致地梳理道路断面，根据交通流的速度变化特征清点沿途单位的停车需求，把闲置甚至会干扰交通流效率的路面空间腾退出来给临时停车位，不仅可以更充分地服务城市经济，也可以对交通流质量的改善做出贡献。
缺陷七 ：公交车道和公交停靠条件设计粗放，引发浪费、溢出和秩序混乱，阻碍交通流的顺畅运行
在一些城市，持续增加公交专用道成了政治任务，但是在管理措施和技术上，有很多值得商榷的问题。比如公交专用道不允许大型社会客运车辆使用，不允许出租车使用，但是并没有一个地方统计公交专用道的实际客运效果。在很多国家，公交专用道（也许更应该叫大客车专用道）是允许载客的出租车甚至各种两轮车使用的，因为出租车高频次出行，多乘员，承担的实际运载人数高，而且出租车的存在可以降低小汽车的使用力度。
公交车虽然运量大，看着效率很高，但其实是有很多先决条件的，盲目发展公交车和公交专用道，弊端也很多。这些先决条件不仅仅是考虑乘客数量和在本地居民出行方式的分担率，还有就是公交车的运动效率。如果公交车道设置错误，特别是公交车停靠问题解决不好，不仅严重影响公交车自身的运输能力，也会对沿途交通流造成致命干扰，处理不好，公交车就是移动的路障，而其中一个重要的难点，就是公交车停靠站。因为公交车为了靠边停车接送乘客，需要减速、换道、进出港湾等等的操作，这个过程不仅涉及到乘客的出行时长，也是对交通走廊其他交通流的一個重要干扰。
在公交港湾的设计问题上，有很多地方是欠缺的，由于渐变段长度和角度不对导致车辆开不进去，进去后出不来，进去时对行人和非机动车造成伤害，进不去时占据主车道影响交通流顺畅度等，都是常见问题。仅仅一个驶入渐变段如何处理，乘客如何与非机动车互动等任务，都需要更专业的设计。
缺陷八：忽视车道保持指令在疏堵方面的重要作用
道路拥堵时，驾驶人什么操作会增加延误，让拥堵加剧？首当其冲的诱因是失去耐心的驾驶人变更车道，也就是“排队理论”的“跳队”现象。机动车每次变更车道，并不是独立行为，会引起连锁反应，从要尝试变换车道开始，就会发生减速、放大与前车间距、改变轨迹、与另一车道的后车进行谈判的过程，这都会引发交通流的迟滞，后车一连串的降低车速和重新调整间距等，都可能导致更大的拥堵和延误，甚至事故。这就是为什么在一些发达国家的标志设置标准里，都有一个要求保持本车道勿换道的法规标志。这是一个重要的管理措施，强制要求每一个驾驶人在遭遇拥堵时，不要变更车道！
“车道保持”指令，在交通管理上的作用是巨大的，但我们至今还没有充分的重视这个管理措施，道路上不仅看不到指示标志提示在一些特定情况下禁止变换车道，目前虽然已经出现一些白色实线提示禁止变道，但是无论从驾驶人培训告知、标志警示和执法角度讲，特别是从治理拥堵的角度出发，这个工作都还有待加强。
缺陷九：城市快速路车道功能未做区分，导流不充分，出入口配置次序和间距等不当引发多重交织冲突
在城市内建立快速路的目的，首先是解决路径趋同的大流量交通需求的，用短时间的快速集中通行来降低社会整体的出行时间总量，提高社会资源利用效率。如果快速路频繁接入接出，做成短途运输线路，特别是不保护有持续直行和长距离跨越需求的交通流的效率，那么为建城市快速路所付出的很多代价，比如高额投资、对快速路左右两侧的交通流横穿阻断导致的额外绕行流量等，都很可能是不值得的。最糟糕的，是在快速路的出入口上游忽略了导流线的使用和车道功能的区分，不提供充分长度的辅助车道吸纳减速流量，让需要驶离快速路的车辆在主车道上减速和排队，让准备驶入主车道的交通流封锁要驶离主车道的交通流等，都是造成今天城市快速路能效低下的重要原因。从交通流理论出发，道路宽度内，并不能都做成主车道，要考虑换道需求，要有辅助车道，要有导流区，要让交通流顺畅起来！一条顺畅的车道的能力，可以相当于三条断断续续的车道的作用，车道三变二的位置，其通行能力甚至会不足一条车道，这就是为什么我们建了那么多的快速路而无法解决拥堵问题的一个重要的技术原因。
对于城市快速路而言，交通流無法顺畅驶出时，在节点就会快速形成排队和拥堵溢出，这里面还有一些交通控制的技术问题，篇幅有限，点到为止。图17、18、19做简单示意。（未完待续）