出租业要明确市场准入
　　
　　在2005年11月6日召开的“全国出租车行业管理经营研讨会”上，交通部公路科学研究所李晓峰说，出租车行业发展中，中央最为关注的是市场准入问题，经营权转让是市场管理的第一道工序，然而，这一问题仍悬而未决。兰州市交通局局长杜联洲用“特殊、敏感、弱势”形容出租车行业发展。200多名与会代表感叹，“搞不好就是关卡啊!”
　　全国22个省级人大颁布的《道路运输管理条例》对出租车管理进行了规范；北京、湖北等省市以人大立法或政府令的形式颁布了《出租车客运管理办法》，浙江、安徽、甘肃、陕西、重庆等省市也将出租车管理列入了省级立法计划。有立法权的中心城市中，约有1／3制订了地方性法规或政府规章对出租车管理进行规范，如西安、哈尔滨、乌鲁木齐、呼和浩特、合肥、福州、南宁、深圳、青岛、厦门、大连等。
　　截至2005年6月，全国共有出租车106．8万辆，年客运量达80多亿人次。
　　统计显示，在36个直辖市、省会城市和计划单列城市中，除北京、上海等个别地区通过行政审批的形式投放出租车运力外，其它均是实行经营权有偿使用。经营权最长的为50年，短的为3年～5年，有偿使用费从几万元到几十万元不等，而经营权拍卖以及招投标制使用较少，特别是经营权拍卖仅在温州等个别地方采用。
　　交通部公路司副司长徐亚华在讲话中指出当前行业发展的四个关系。要求交通部门加强对出租车市场需求与运力供给的监测，定期调查出租车里程利用率、载客次数、待客时间、单车运营收入、成本、行业平均利润率等，并依次作为数量控制的依据，引导行业健康发展。
　　


　　要求出租车公司实现所有制结构、利益分配关系、经营管理职能、服务方式的转变，提倡用股份制逐步替代目前的挂靠制公司，指出“买断”经营中的驾驶员既是企业员工，又是投资合作者，其收入应包括投资收益和劳动收入两部分。
　　北京出租汽车暨汽车租赁协会会长张英西指出，对出租车定位问题的认识将决定行业如何发展。他提出，出租车是大容量交通工具——公共电汽车、地铁、轻轨的重要补充力量。
　　
　　租赁不等于出租
　　
　　2005年11月7日，“首届中国汽车租赁发展论坛”上，交通部公路科学研究所刘冬丽指出，长期以来将汽车租赁与出租车作为同一类型行业进行捆绑定位的。尽管北京在汽车租赁业的发展及行业管理等方面一直走在全国前列，但对租赁汽车总量一直采取控制政策，上海更加严格，不但车辆指标进行控制，还设置专门的车牌号序列。大部分省市对租赁车辆的发展都限定在与出租车相似的“总量控制”框架下，这在一定程度上忽视了汽车租赁业的基本属性与独特功能，在一定程度上也影响汽车租赁市场的正常发育。
　　《中国现代租赁网》CEO沙泉提出，首先要提高企业对融资租赁的认知，其次是提高租赁业的成熟度，其三是落实行业管理问题、车辆产权登记问题、风险控制问题。
　　北京首汽租赁有限公司总经理范永耀呼吁：租赁车和出租车是两回事，只要承认租赁车不是营运车，就什么都好解决了。
　　上海锦江汽车服务有限公司总经理助理韩汇田认为，发展汽车租赁一定要经过精确测算，要讲平均利润，至少要保证15％～20％的利润、4年～5年内收回成本。这是硬性指标，其它都是空的。上海锦江之所以上马，是因为汽车租赁处是企业汽车产业链上的重要一环，没有整个汽车产业链的支持，单纯发展汽车租赁是不行的。
　　北京首汽股份有限公司总经理助理梁海晨表示，像北京首汽、上海锦江这样的大企业通过汽车产业链发展租赁固然能够降低成本，但这条链条要衔接起来也不是件容易的事，我们内部供应商的价格和服务也许并不具备优势，那么下游接受起来就会觉得很亏。一切都必须以市场化为原则。
　　中国道路运输协会会长姚明德则将我国的汽车租赁业定位为“幼年时期”，并引用美国《基督教科学箴言报》2005年8月16日的报道——高油价迫使越来越多的人改变驾车习惯，选择汽车租赁。意思是汽车租赁在全世界范围内发展比较快、机遇较好，但是许多困难让它的功能不能完善，尚处在一种幼稚阶段。
　　目前，国内部分地区的公交、客运、货运企业已出现利用租赁车辆进行运营的萌芽，例如，杭州的公交企业，已将浙江金融租赁公司通过融资租赁提供的数千量公共汽车投入运营。同时，租车逐步被我国的消费者接受，汽车租赁作为道路运输的组成部分正在发挥越来越多的服务功能。
　　而对于各地方省市来说，发展汽车租赁的难度并不比北京、上海这些大城市更难——政府稍微松绑、而不是限制，就能促进中等城市的同行业发展，虽然中等城市的市场需求也许没那么大，但是政策松绑后，需求是可以激发的。