论文部分内容阅读
当飞机这种新奇玩意问世之后，使用它对敌舰实施鱼雷攻击，便一直是英国皇家海军追逐的梦想。尽管这一设想在一战爆发之前依旧显得遥不可及，但是当战争开始后，却很快就变成了现实。英国人在战争的第一年里便最早使用水上飞机完成了空投鱼雷的尝试，而到了战争的最后一年，一种专门为此目的设计的陆基飞机也得以装备部队，那就是索普威斯T.1“布谷鸟”式（Cuckoo）单座单发双翼鱼雷轰炸机。
“幻想派”在行动
和英国人通常给外界留下的刻板和保守印象不同，英国皇家海航自其创立之日起，便不断产生新鲜甚至怪异的念头。在这个年轻兵种的内部，各种有关武器和战术的创新层出不穷，不过其中有许多被外界评价为是“设想往往超越飞机制造的客观技术条件之上”的幻想，而使用飞机挂载鱼雷实施对舰攻击，也曾经是“幻想”之一例。
最早还是在1911年，在皇家海航供职的几名少壮派海军军官便开始讨论这一话题，他们还自行绘制了相关草图。要知道，飞机在那时刚刚处于发展启蒙时期，不要说是挂载沉重的鱼雷，就连在飞行员之外再加带一名乘客都显得费劲，因此“鱼雷飞机”这一设想被相关技术部门看成是“天方夜谭”，也就不足为奇了。
不过当肖特公司设计制造的新型水上飞机装备部队后，“幻想者”便开始付诸实践，他们选中了外号“折翼机”的肖特81型来进行挂载鱼雷的试验。这种飞机具有开创性的带铰链的可折叠机翼，机翼可以在水平方向上向机身折拢，可说是专为上舰设计的机型：该机使用1台160马力（约为118千瓦）发动机，被认为可以提供挂载1枚鱼雷所需的动力。第一次尝试在1914年7月28日进行，1架来自第121中队的肖特“折翼机”从空中成功地投下了1条鱼雷，令在场观看者大感振奋。
之后，将动力升级为225马力（165千瓦）的肖特184型水上飞机在191 5年列装，它立即被看作是实施机载鱼雷攻击的理想平台。这一决定让肖特184成为鱼雷轰炸机这一崭新机种的先驱。1915年8月12日和17日，该机分别投下鱼雷成功攻击了达达尼尔海峡内的土耳其舰船，这成为了战争史上第一次和第二次成功的空投鱼雷攻击。
但也是通过这两次行动，“理想平台”的性能受到了质疑。实战表明，当挂载重达810磅（367千克）的制式14英寸（355毫米）鱼雷后，该机的飞行明显感到吃力。在随后的一次高规格的总结会上，当听到该机在挂载鱼雷和满油状态下动力不足以致飞行困难时，时任英国海军大臣的邱吉尔当即发问：“为什么能挂鱼雷的飞机一定要装浮筒，而不是装正常的机轮、并且从一大块平整的甲板上起飞呢？”
这是个精当的提问。因为受水上飞机自身条件的限制，其最大起飞重量总是无法使用机轮的陆基飞机相提并论，而如果在军舰上安装足够大的起降甲板，就可以引入动力更强、起飞重量更大的陆基飞机了。但是与会者那时还无法对此问题做出什么解答，因为英国海军还没有这样的“平整甲板”，而且他们中的许多人还认为把水上飞机改成陆基飞机，可不是去掉浮筒那么简单。
但是海军大臣的问题，却让当日在场的穆雷·苏伊特准将深有同感，他立即意识到：是时候直接研发一种陆基鱼雷飞机了。
“一件最有趣的样品”
身为对军用飞机立项负有督导之责的将官，苏伊特在和几位同僚进行交流之后，于1916年10月9日致信他的好朋友、索普威斯飞机制造厂的创立者托马斯·索普威斯先生，询问他是否愿意接受一个“挑战”。这个“挑战”的内容就是设计一种能够挂载1000磅（453千克）Mk.1x型鱼雷的单座双翼机，这种飞机要带有传统的机轮、同时具有从军舰甲板起飞的能力，并且要具有4小时的续航力。
索普威斯欣然接受，而且同时启动了两个相关设计项目，那就是可以挂载1条鱼雷的T.1和挂载2条鱼雷的T.2，不过最终只有T.1造出了原型机，而“2条鱼雷”的方案因故中止了。从外形上看，T.1的设计和同期进行的索普单座B.1型双翼轰炸机比较接近，不过因为要满足舰上停放的要求而带有特殊设计，具体而言，就是类似肖特“折翼机”的可折式机翼：通过铰链设置，主机翼可以水平向后收拢。
原型机制造期间，设在金斯顿的索普威斯工厂迎来一名特殊客人。1917年2月，知名的海航飞行员朗格摩尔中校以技术军官的身份来厂检视各种机型的工程进度，他很快就在车间里发现了“一件最有趣的样品”，那就是“可以挂载18英寸（457毫米）鱼雷的陆基飞机”。在详细了解了该机的情况后，朗格摩尔认为它“从纸面数据来看性能一流”。这当然是一个极为专业的意见，因为正是这位朗格摩尔，驾机实施了1914年7月28日那第一次的机载鱼雷空投。
更多的海航军官正以同样的热情期待着该机的问世。1917年6月，在朗格摩尔造访四个月之后，第一架原型机终于完成，接着很快就投入测试飞行。那时，这架飞机的临时名称就是索普威斯鱼雷飞机，机身编号为N74，在机身漆有一个显著的表示“鱼雷（Torpedo）”的T字。这架飞机体形颇大，使用1台200马力（147千瓦）依斯帕诺一苏伊扎8Ba发动机提供动力，在机腹中线的特制挂钩上固定1条Mk.1x型鱼雷。
经过几番不挂载鱼雷的“裸机”试飞，索普威斯鱼雷飞机的性能便大获肯定，军方在7月出具的一份评估报告充分肯定该机，称其应该可以在“几秒钟内便完成从甲板的起飞”。值得注意的是该机在设计时只要求从军舰起飞，而没有要求再降落回军舰上，因此没有设计尾钩等必须的细节。这是因为在皇家海航看来，作为一种拥有4小时续航力的飞机，它足以在完成任务后自行飞回到地面基地去。
生产过程麻烦不断
1917年8月，军方下发了100架鱼雷机订单，不过由于设计者索普威斯公司正忙于完成多种量产机型的订单而无暇它顾，鱼雷机的订单便以转让生产许可证的方式提供给其他厂家来制造。
岂料这一转让，就转出了问题，索普威斯T.1的生产就此和“延误”紧密相联了。为了避开那些业务繁忙的工厂，军方特意选择了新转入军机制造领域的法菲尔德工厂和佩格勒工厂接受此项业务，却不想这两家工厂正处在原地起步的阶段，光是熟悉设计图纸就用了大把时间，更不用说按进度完成任务了。 与此同时，那架N74原型机继续接受各类测试，它于10月17日被运抵皇家海军的重要基地罗塞思，然后于11月2日在那里登上1艘改装过甲板的水上飞机母舰出海试航。这次海试历时8天，母舰和载机都于10日平安返港，不过在此期间却并没有实施鱼雷投放试验。直到1918年1月19日，索普威斯T.1鱼雷轰炸机才算正式“正名”：第一次挂载Mk.1x型鱼雷并实施了投放，军方的报告中对此写下“成功”二字。
不过也是在那时，该机的量产过程又遇上了新的麻烦。本来，军方鉴于法菲尔德和佩格勒的“有气无力”，终于在1918年2月下定决心另起炉灶——转而要求更具飞机制造经验的布莱克本飞机制造厂接受一份新订单。然而布莱克本的工程人员却发现T.1的起落架等部位不够坚固，必须重新设计，另外一个问题是尾翼面积不足、导致该机在飞行中存在向右偏移的倾向。
重新改进设计固然耗费时间，而发动机交付的延误更成了心腹之患。原来T.1所用的依斯帕诺一苏伊扎发动机美则美矣，却“不幸”是英军一种当打主力战斗机皇家飞机制造厂SE.5a所采用的发动机型号，后者对这种发动机拥有勿庸置疑的优先使用权。在无法于短期内得到大量依斯帕诺发动机的情况下，设计师不得不重新设计了T.1的前部机身以便换用一种更大更重的桑比姆“阿拉伯”发动机。虽说这种新款发动机的优劣尚没有人说得清楚，但也实在是别无更好选择。
经此反复，被寄予厚望的布莱克本总算在1918年5月交出了第一架量产型T.1，但此后的生产进度亦难令人满意。而前述的法菲尔德和佩格勒就更是“拖拉”，分别于当年8月和10月才得以展开量产！其结果是，军方先后下发了300架的订单，到一战结束时只得到了可怜的90余架而已。而三家工厂在停战后的岁月里倒是又造出了232架，却只是白白浪费了资源——大部分在一战后新出厂的T.1鱼雷轰炸机都被直接封装送进了位于兰佛洛和纽卡斯尔的剩余物资仓库里！
海军上将的怒火
生产的拖延，令满心期待着鱼雷轰炸机的英国海军极为不满，这意味着他们计划中的创新型的战法将迟迟无法实施。
而这一使用飞机空投鱼雷攻击敌舰的新战法，对当时的英国海军来说具有格外重大的意义。因为从1916年的日德兰海战之后，德国的公海舰队主力就再也没有离开过基地。数量庞大的德国主力舰龟缩在威廉港内禁足不出，令一直期待能再有机会重创对手的英国海军苦于无用武之地，而如果派出挂有鱼雷的飞机前往德国军港，情况就将大为不同。
早在1917年8月T.1的原型机试飞阶段，这个项目的发起者苏伊特准将就在积极谋划着相关方案，打算用舰载鱼雷轰炸机去攻击泊于基地内的德国公海舰队，在他看来，这正是这个项目立项的初衷。根据他描述的前景，英军将同时出动航空母舰“百眼巨人”号、“暴怒”号、“坎帕尼亚”号，以及由巡洋舰改成的“光荣”号和“勇敢”号等舰只，一次性向威廉港投送出100架以上的鱼雷轰炸机。
这个方案当然是颇为超前的，因为在那时，被建议用来担当鱼雷轰炸机搭载平台的“百眼巨人”号等尚在船台上接受改装。该舰本来是一战爆发前由意大利向英国船厂订购的“罗索伯爵”号邮轮，英国海军在1916年出资将该船的船体买下并实施改装，而这一工程要到1918年才会结束。同样，“暴怒”的工程进度和预计完成时间也差不多。
不过航空母舰的完工毕竟指日可待，鱼雷轰炸机空袭威廉港的诱惑也就在海军高层人士心中挥之不去。无独有偶，在苏伊特费心谋划的同时，贵为英国皇家海军大舰队司令的戴维·贝蒂海军上将也制订了一个类似的计划，而且他的派头更大。
这位海军上将剑指威廉港，他打算同时使用不少于8艘航母或者类似的可以提供平直甲板的改装舰只，同时实施有200架鱼雷轰炸机参与的组合攻击。1917年9月11日，贝蒂把他的方案上呈英国海军部，他在其中写道：“新武器给我们提供了新思路，应该大规模生产这种武器，并把我们的意图隐匿其中以达成袭击的突然性。”
有鉴于此，当得知新飞机的装备不能如期进行后，贝蒂等人的恼火情绪就完全可以理解了。1918年2月18日，这位大舰队司令先是致函询问海军部，称自己想知道索普威斯鱼雷轰炸机能够交付大舰队的确切时间。海军部对此回应道，按照计划安排，应该在4月交付4架、5月交付20架、6月交付33架、7月交付45架、8月交付43架、9月交付30架、10月交付23架、11月交付2架，总计200架。
在生产进度不断推迟后，这份交付时间表便成了对贝蒂的一种刺激。在等待到7月5日后，贝蒂向有关部门询问飞机生产和飞行员训练的进度，而他显然对于得到的回答极不满意，因此他接着在当月30日直接向海军部提出：“使用鱼雷飞机，使我们拥有一种具有极大潜力的武器，既可以用于舰队的战术行动，又可以用于向藏身于赫尔果兰湾水雷区内的敌水面舰只实施大规模进攻。但现在的实际情况却是，我在1918年2月从海军部那里得知到7月底将有100架此类飞机交付使用，7月18日有人告诉我这个数字将修正为12架，而实际上，只有3架而已。有关方面还在7月18日指出应该有36名飞行员在近期就可以训练完毕，而实际上，连一个也没有。”
简而言之，贝蒂海军上将对于理想中的威廉港鱼雷空袭迟迟无法上演而不胜愤懑，在这份报告的最后，他明确要求采取一切必要的措施，以求鱼雷轰炸机能够尽早送到大舰队手中！
没能赶上实战
贝蒂的抱怨当然是有道理的，大舰队迟至1918年6月才接收了第一架索普威斯T.1，到8月底总共才接收了14架，一个月后这个数字缓慢地上升到25架。无疑，这样的规模和设想中的敌港空袭战是相去甚远的。
已经交付的飞机，很快都被用于训练和战术摸索等必不可少的工作。第一批飞机在7月被送往第201训练机站，在大量鱼雷投掷训练中逐步积累着宝贵的经验。在福斯湾上空，这些飞机针对由驱逐舰牵引的靶舰进行了投放鱼雷的攻击演练。 通过多达230次的演练，军方初步总结出了一套空投鱼雷作战的技术规范。实施鱼雷攻击的理想状态是在迎风方向上采取低空投掷，最好和水平线保持3度左右的倾角，理想投掷高度是3到6米，鱼雷入水速度以70～80节（130～148千米/小时）为宜。同时，飞行员在此过程中必须竭力保持机身稳定，而且还要特别提醒一点，那就是在挂载鱼雷的状态下绝不可进行俯冲飞行，“除非油箱已半空”。
10月21日，第一支鱼雷轰炸机部队第185中队成立，该部暂时拥有12架索普威斯T.1，而那时皇家海航已不复存在，它已与陆航一道合组为新生的英国皇家空军。在这个中队成立一个月之前，曾被苏伊特准将“相中”的“百眼巨人”号航母也终于列装，这是第一艘安装全通飞行甲板的航空母舰。于是到了11月，第185中队便得以登上这艘航母，终于实现了T.1鱼雷轰炸机的实战性部署。
然而，正是在这个11月，漫长的第一次世界大战划上了休止符，这意味着新型T.1飞机没能赶上任何交战。该机只是在日常作训中赢得了使用者的好评，它以坚固的机身和飞行的平稳而受到飞行员们欢迎，大家称它易于操控、而在抛掉鱼雷之后的飞行性能尤其出众。因此，尽管姗姗来迟而没能在大战中发挥任何作用，喜欢它的人们还是称其为“专为鱼雷攻击而设计的最优秀的机型”。
高层的失望当然是显而易见的。到停战时，总共只有70架T.1被交付到大舰队手中，另外还有22架在飞行学校中服役。正是在战事结束后，军方为这种飞机确定了正式名称：“布谷鸟”。人们普遍认为，这个奇怪的名称并无力量感可言，可以说是从一个侧面反映出了军方对该机延迟交付的极度不满。
此后，皇家空军又组建了第二个“布谷鸟”单位第186中队，该部的不少人员是来自第185中队，英军曾计划将该中队投入里海用于反舰作战，其载舰同样是“百眼巨人”号。第186中队在1920年变更番号为第210中队，此后在1923年4月1日解散，宣告索普威斯“布谷鸟”鱼雷轰炸机颇为尴尬的服役史的结束。该机退役后，鱼雷轰炸任务转由布莱克本“标枪”式接替。
虽然对于一次大战来说问世得太迟，但是T.1“布谷鸟”以世界上最初几种实用型鱼雷轰炸机型之一的独特地位而在航空史上占有一席之地，而在下次大战中，鱼雷轰炸机这种独特的机型就将在多个海洋舞台上发挥其威力。
另外，时值1921年4月中旬，曾有一支英国飞行特遣队抵达日本，在日本海军航空兵的训练基地停留，帮助订购了多种英制军机的日本人熟悉装备和战术。日本海军的采购清单中包括阿芙洛504K教练机和费利克斯托F.5水上飞机，也包括6架“布谷鸟”。正是在这6架“布谷鸟”上，一批日本飞行员接受了飞机空投鱼雷训练，为日本海航鱼雷/水平轰炸机队埋下了最初的种子。同时，索普威斯设计团队中的一名主要成员赫伯特·史密斯也受雇于三菱公司，参与了该公司数种军用机型的设计。
那时，英国和日本还处在一战协约国阵营的同盟关系，英国人不无向远东输出技术以赚取外汇的优越感。然而时过境迁，当下一次大战的战火在太平洋燃起、日本飞机向“威尔士亲王”号等英国军舰发起致命攻击时，不知英国人是否还记得一战结束后的那段“蜜月”往事呢？
“幻想派”在行动
和英国人通常给外界留下的刻板和保守印象不同，英国皇家海航自其创立之日起，便不断产生新鲜甚至怪异的念头。在这个年轻兵种的内部，各种有关武器和战术的创新层出不穷，不过其中有许多被外界评价为是“设想往往超越飞机制造的客观技术条件之上”的幻想，而使用飞机挂载鱼雷实施对舰攻击，也曾经是“幻想”之一例。
最早还是在1911年，在皇家海航供职的几名少壮派海军军官便开始讨论这一话题，他们还自行绘制了相关草图。要知道，飞机在那时刚刚处于发展启蒙时期，不要说是挂载沉重的鱼雷，就连在飞行员之外再加带一名乘客都显得费劲，因此“鱼雷飞机”这一设想被相关技术部门看成是“天方夜谭”，也就不足为奇了。
不过当肖特公司设计制造的新型水上飞机装备部队后，“幻想者”便开始付诸实践，他们选中了外号“折翼机”的肖特81型来进行挂载鱼雷的试验。这种飞机具有开创性的带铰链的可折叠机翼，机翼可以在水平方向上向机身折拢，可说是专为上舰设计的机型：该机使用1台160马力（约为118千瓦）发动机，被认为可以提供挂载1枚鱼雷所需的动力。第一次尝试在1914年7月28日进行，1架来自第121中队的肖特“折翼机”从空中成功地投下了1条鱼雷，令在场观看者大感振奋。
之后，将动力升级为225马力（165千瓦）的肖特184型水上飞机在191 5年列装，它立即被看作是实施机载鱼雷攻击的理想平台。这一决定让肖特184成为鱼雷轰炸机这一崭新机种的先驱。1915年8月12日和17日，该机分别投下鱼雷成功攻击了达达尼尔海峡内的土耳其舰船，这成为了战争史上第一次和第二次成功的空投鱼雷攻击。
但也是通过这两次行动，“理想平台”的性能受到了质疑。实战表明，当挂载重达810磅（367千克）的制式14英寸（355毫米）鱼雷后，该机的飞行明显感到吃力。在随后的一次高规格的总结会上，当听到该机在挂载鱼雷和满油状态下动力不足以致飞行困难时，时任英国海军大臣的邱吉尔当即发问：“为什么能挂鱼雷的飞机一定要装浮筒，而不是装正常的机轮、并且从一大块平整的甲板上起飞呢？”
这是个精当的提问。因为受水上飞机自身条件的限制，其最大起飞重量总是无法使用机轮的陆基飞机相提并论，而如果在军舰上安装足够大的起降甲板，就可以引入动力更强、起飞重量更大的陆基飞机了。但是与会者那时还无法对此问题做出什么解答，因为英国海军还没有这样的“平整甲板”，而且他们中的许多人还认为把水上飞机改成陆基飞机，可不是去掉浮筒那么简单。
但是海军大臣的问题，却让当日在场的穆雷·苏伊特准将深有同感，他立即意识到：是时候直接研发一种陆基鱼雷飞机了。
“一件最有趣的样品”
身为对军用飞机立项负有督导之责的将官，苏伊特在和几位同僚进行交流之后，于1916年10月9日致信他的好朋友、索普威斯飞机制造厂的创立者托马斯·索普威斯先生，询问他是否愿意接受一个“挑战”。这个“挑战”的内容就是设计一种能够挂载1000磅（453千克）Mk.1x型鱼雷的单座双翼机，这种飞机要带有传统的机轮、同时具有从军舰甲板起飞的能力，并且要具有4小时的续航力。
索普威斯欣然接受，而且同时启动了两个相关设计项目，那就是可以挂载1条鱼雷的T.1和挂载2条鱼雷的T.2，不过最终只有T.1造出了原型机，而“2条鱼雷”的方案因故中止了。从外形上看，T.1的设计和同期进行的索普单座B.1型双翼轰炸机比较接近，不过因为要满足舰上停放的要求而带有特殊设计，具体而言，就是类似肖特“折翼机”的可折式机翼：通过铰链设置，主机翼可以水平向后收拢。
原型机制造期间，设在金斯顿的索普威斯工厂迎来一名特殊客人。1917年2月，知名的海航飞行员朗格摩尔中校以技术军官的身份来厂检视各种机型的工程进度，他很快就在车间里发现了“一件最有趣的样品”，那就是“可以挂载18英寸（457毫米）鱼雷的陆基飞机”。在详细了解了该机的情况后，朗格摩尔认为它“从纸面数据来看性能一流”。这当然是一个极为专业的意见，因为正是这位朗格摩尔，驾机实施了1914年7月28日那第一次的机载鱼雷空投。
更多的海航军官正以同样的热情期待着该机的问世。1917年6月，在朗格摩尔造访四个月之后，第一架原型机终于完成，接着很快就投入测试飞行。那时，这架飞机的临时名称就是索普威斯鱼雷飞机，机身编号为N74，在机身漆有一个显著的表示“鱼雷（Torpedo）”的T字。这架飞机体形颇大，使用1台200马力（147千瓦）依斯帕诺一苏伊扎8Ba发动机提供动力，在机腹中线的特制挂钩上固定1条Mk.1x型鱼雷。
经过几番不挂载鱼雷的“裸机”试飞，索普威斯鱼雷飞机的性能便大获肯定，军方在7月出具的一份评估报告充分肯定该机，称其应该可以在“几秒钟内便完成从甲板的起飞”。值得注意的是该机在设计时只要求从军舰起飞，而没有要求再降落回军舰上，因此没有设计尾钩等必须的细节。这是因为在皇家海航看来，作为一种拥有4小时续航力的飞机，它足以在完成任务后自行飞回到地面基地去。
生产过程麻烦不断
1917年8月，军方下发了100架鱼雷机订单，不过由于设计者索普威斯公司正忙于完成多种量产机型的订单而无暇它顾，鱼雷机的订单便以转让生产许可证的方式提供给其他厂家来制造。
岂料这一转让，就转出了问题，索普威斯T.1的生产就此和“延误”紧密相联了。为了避开那些业务繁忙的工厂，军方特意选择了新转入军机制造领域的法菲尔德工厂和佩格勒工厂接受此项业务，却不想这两家工厂正处在原地起步的阶段，光是熟悉设计图纸就用了大把时间，更不用说按进度完成任务了。 与此同时，那架N74原型机继续接受各类测试，它于10月17日被运抵皇家海军的重要基地罗塞思，然后于11月2日在那里登上1艘改装过甲板的水上飞机母舰出海试航。这次海试历时8天，母舰和载机都于10日平安返港，不过在此期间却并没有实施鱼雷投放试验。直到1918年1月19日，索普威斯T.1鱼雷轰炸机才算正式“正名”：第一次挂载Mk.1x型鱼雷并实施了投放，军方的报告中对此写下“成功”二字。
不过也是在那时，该机的量产过程又遇上了新的麻烦。本来，军方鉴于法菲尔德和佩格勒的“有气无力”，终于在1918年2月下定决心另起炉灶——转而要求更具飞机制造经验的布莱克本飞机制造厂接受一份新订单。然而布莱克本的工程人员却发现T.1的起落架等部位不够坚固，必须重新设计，另外一个问题是尾翼面积不足、导致该机在飞行中存在向右偏移的倾向。
重新改进设计固然耗费时间，而发动机交付的延误更成了心腹之患。原来T.1所用的依斯帕诺一苏伊扎发动机美则美矣，却“不幸”是英军一种当打主力战斗机皇家飞机制造厂SE.5a所采用的发动机型号，后者对这种发动机拥有勿庸置疑的优先使用权。在无法于短期内得到大量依斯帕诺发动机的情况下，设计师不得不重新设计了T.1的前部机身以便换用一种更大更重的桑比姆“阿拉伯”发动机。虽说这种新款发动机的优劣尚没有人说得清楚，但也实在是别无更好选择。
经此反复，被寄予厚望的布莱克本总算在1918年5月交出了第一架量产型T.1，但此后的生产进度亦难令人满意。而前述的法菲尔德和佩格勒就更是“拖拉”，分别于当年8月和10月才得以展开量产！其结果是，军方先后下发了300架的订单，到一战结束时只得到了可怜的90余架而已。而三家工厂在停战后的岁月里倒是又造出了232架，却只是白白浪费了资源——大部分在一战后新出厂的T.1鱼雷轰炸机都被直接封装送进了位于兰佛洛和纽卡斯尔的剩余物资仓库里！
海军上将的怒火
生产的拖延，令满心期待着鱼雷轰炸机的英国海军极为不满，这意味着他们计划中的创新型的战法将迟迟无法实施。
而这一使用飞机空投鱼雷攻击敌舰的新战法，对当时的英国海军来说具有格外重大的意义。因为从1916年的日德兰海战之后，德国的公海舰队主力就再也没有离开过基地。数量庞大的德国主力舰龟缩在威廉港内禁足不出，令一直期待能再有机会重创对手的英国海军苦于无用武之地，而如果派出挂有鱼雷的飞机前往德国军港，情况就将大为不同。
早在1917年8月T.1的原型机试飞阶段，这个项目的发起者苏伊特准将就在积极谋划着相关方案，打算用舰载鱼雷轰炸机去攻击泊于基地内的德国公海舰队，在他看来，这正是这个项目立项的初衷。根据他描述的前景，英军将同时出动航空母舰“百眼巨人”号、“暴怒”号、“坎帕尼亚”号，以及由巡洋舰改成的“光荣”号和“勇敢”号等舰只，一次性向威廉港投送出100架以上的鱼雷轰炸机。
这个方案当然是颇为超前的，因为在那时，被建议用来担当鱼雷轰炸机搭载平台的“百眼巨人”号等尚在船台上接受改装。该舰本来是一战爆发前由意大利向英国船厂订购的“罗索伯爵”号邮轮，英国海军在1916年出资将该船的船体买下并实施改装，而这一工程要到1918年才会结束。同样，“暴怒”的工程进度和预计完成时间也差不多。
不过航空母舰的完工毕竟指日可待，鱼雷轰炸机空袭威廉港的诱惑也就在海军高层人士心中挥之不去。无独有偶，在苏伊特费心谋划的同时，贵为英国皇家海军大舰队司令的戴维·贝蒂海军上将也制订了一个类似的计划，而且他的派头更大。
这位海军上将剑指威廉港，他打算同时使用不少于8艘航母或者类似的可以提供平直甲板的改装舰只，同时实施有200架鱼雷轰炸机参与的组合攻击。1917年9月11日，贝蒂把他的方案上呈英国海军部，他在其中写道：“新武器给我们提供了新思路，应该大规模生产这种武器，并把我们的意图隐匿其中以达成袭击的突然性。”
有鉴于此，当得知新飞机的装备不能如期进行后，贝蒂等人的恼火情绪就完全可以理解了。1918年2月18日，这位大舰队司令先是致函询问海军部，称自己想知道索普威斯鱼雷轰炸机能够交付大舰队的确切时间。海军部对此回应道，按照计划安排，应该在4月交付4架、5月交付20架、6月交付33架、7月交付45架、8月交付43架、9月交付30架、10月交付23架、11月交付2架，总计200架。
在生产进度不断推迟后，这份交付时间表便成了对贝蒂的一种刺激。在等待到7月5日后，贝蒂向有关部门询问飞机生产和飞行员训练的进度，而他显然对于得到的回答极不满意，因此他接着在当月30日直接向海军部提出：“使用鱼雷飞机，使我们拥有一种具有极大潜力的武器，既可以用于舰队的战术行动，又可以用于向藏身于赫尔果兰湾水雷区内的敌水面舰只实施大规模进攻。但现在的实际情况却是，我在1918年2月从海军部那里得知到7月底将有100架此类飞机交付使用，7月18日有人告诉我这个数字将修正为12架，而实际上，只有3架而已。有关方面还在7月18日指出应该有36名飞行员在近期就可以训练完毕，而实际上，连一个也没有。”
简而言之，贝蒂海军上将对于理想中的威廉港鱼雷空袭迟迟无法上演而不胜愤懑，在这份报告的最后，他明确要求采取一切必要的措施，以求鱼雷轰炸机能够尽早送到大舰队手中！
没能赶上实战
贝蒂的抱怨当然是有道理的，大舰队迟至1918年6月才接收了第一架索普威斯T.1，到8月底总共才接收了14架，一个月后这个数字缓慢地上升到25架。无疑，这样的规模和设想中的敌港空袭战是相去甚远的。
已经交付的飞机，很快都被用于训练和战术摸索等必不可少的工作。第一批飞机在7月被送往第201训练机站，在大量鱼雷投掷训练中逐步积累着宝贵的经验。在福斯湾上空，这些飞机针对由驱逐舰牵引的靶舰进行了投放鱼雷的攻击演练。 通过多达230次的演练，军方初步总结出了一套空投鱼雷作战的技术规范。实施鱼雷攻击的理想状态是在迎风方向上采取低空投掷，最好和水平线保持3度左右的倾角，理想投掷高度是3到6米，鱼雷入水速度以70～80节（130～148千米/小时）为宜。同时，飞行员在此过程中必须竭力保持机身稳定，而且还要特别提醒一点，那就是在挂载鱼雷的状态下绝不可进行俯冲飞行，“除非油箱已半空”。
10月21日，第一支鱼雷轰炸机部队第185中队成立，该部暂时拥有12架索普威斯T.1，而那时皇家海航已不复存在，它已与陆航一道合组为新生的英国皇家空军。在这个中队成立一个月之前，曾被苏伊特准将“相中”的“百眼巨人”号航母也终于列装，这是第一艘安装全通飞行甲板的航空母舰。于是到了11月，第185中队便得以登上这艘航母，终于实现了T.1鱼雷轰炸机的实战性部署。
然而，正是在这个11月，漫长的第一次世界大战划上了休止符，这意味着新型T.1飞机没能赶上任何交战。该机只是在日常作训中赢得了使用者的好评，它以坚固的机身和飞行的平稳而受到飞行员们欢迎，大家称它易于操控、而在抛掉鱼雷之后的飞行性能尤其出众。因此，尽管姗姗来迟而没能在大战中发挥任何作用，喜欢它的人们还是称其为“专为鱼雷攻击而设计的最优秀的机型”。
高层的失望当然是显而易见的。到停战时，总共只有70架T.1被交付到大舰队手中，另外还有22架在飞行学校中服役。正是在战事结束后，军方为这种飞机确定了正式名称：“布谷鸟”。人们普遍认为，这个奇怪的名称并无力量感可言，可以说是从一个侧面反映出了军方对该机延迟交付的极度不满。
此后，皇家空军又组建了第二个“布谷鸟”单位第186中队，该部的不少人员是来自第185中队，英军曾计划将该中队投入里海用于反舰作战，其载舰同样是“百眼巨人”号。第186中队在1920年变更番号为第210中队，此后在1923年4月1日解散，宣告索普威斯“布谷鸟”鱼雷轰炸机颇为尴尬的服役史的结束。该机退役后，鱼雷轰炸任务转由布莱克本“标枪”式接替。
虽然对于一次大战来说问世得太迟，但是T.1“布谷鸟”以世界上最初几种实用型鱼雷轰炸机型之一的独特地位而在航空史上占有一席之地，而在下次大战中，鱼雷轰炸机这种独特的机型就将在多个海洋舞台上发挥其威力。
另外，时值1921年4月中旬，曾有一支英国飞行特遣队抵达日本，在日本海军航空兵的训练基地停留，帮助订购了多种英制军机的日本人熟悉装备和战术。日本海军的采购清单中包括阿芙洛504K教练机和费利克斯托F.5水上飞机，也包括6架“布谷鸟”。正是在这6架“布谷鸟”上，一批日本飞行员接受了飞机空投鱼雷训练，为日本海航鱼雷/水平轰炸机队埋下了最初的种子。同时，索普威斯设计团队中的一名主要成员赫伯特·史密斯也受雇于三菱公司，参与了该公司数种军用机型的设计。
那时，英国和日本还处在一战协约国阵营的同盟关系，英国人不无向远东输出技术以赚取外汇的优越感。然而时过境迁，当下一次大战的战火在太平洋燃起、日本飞机向“威尔士亲王”号等英国军舰发起致命攻击时，不知英国人是否还记得一战结束后的那段“蜜月”往事呢？