在MH370客机失联1天后，美国东部时间3月8日晚，一群人神色匆匆地登上从华盛顿前往远东的飞机，行李箱里塞满了扳手、螺丝刀、照相机与录音笔等各种专业器械。为协助调查客机失联事件，美国国家交通安全委员会（NTSB）派出了一个调查小组。这群神秘人物就是该委员会的技术专家。

回答问题的资质

　　马来西亚的一架客机在越南附近海域消失，为什么会请美国技术专家出手调查？当航空事故发生后，除了人员死伤，人们最为关心的是事故发生的经过与原因，但往往忽略了一件事：谁才具备资质与公信力，来回答这些问题？

　　对此，前NTSB委员会成员约翰·葛戈利亚对《中国新闻周刊》表示，联合国的所有国家都签署了一个有关商业航空的管理条约，即《国际民用航空组织公约》。事故调查由谁负责，都依据这一公约第13项附录里的规定来进行。一般来说，调查航空事故时，机上有本国公民的国家都会参与其中，比如这次除了美国，也有英国等其他国家的队伍。飞机制造商也会花很多钱，参与调查到底哪里出了错。
　　而广东昌盛飞机设计有限公司总设计师周济生补充说，如果是发生了国际航空事故，一般由事故发生地的所在国，或者飞机所属公司的所在国来负责调查事故原因。当然，他们也可以委托或部分委托其他国家来帮忙协助调查。
　　此次失联客机为美国波音公司生产，飞机上也有4名美国公民。但这些，还不是美国派遣专家的全部理由。
　　NTSB在国际上享有盛名，其在美国国内的地位也非常特殊。9·11事件时，也是在它调查过后美国司法部才接手的。NTSB不隶属于美国交通运输部或美国联邦航空局，是一个独立的机构，专门负责海陆空交通事故（主要是航空事故）的调查，查明原因并提交调查报告。它的正副主席都由总统直接提名，国会任命，经费也由国会拨款。这样的机制，可以保证NTSB调查的独立性与公正性。也正因为此，一些发展中国家由于自己调查手段与水平有限，常常聘请NTSB的官员参与本国航空事故调查或是借用美方的设备来分析事故原因。
　　NTSB也是各国参照或仿效的标本。例如，加拿大的安全委员会完全模仿美国而建。英国的航空事故调查局、法国的事故调查局（BEA）、新加坡的航空事故调查局、韩国的运输安全局、德国的事故调查局与日本的航空安全委员会，虽然都隶属于该国交通部，但都独立于民航管理当局之外。

调查背后的角力

　　根据中国民航局航空事故调查中心主任霍志勤在2011年的一篇论文里的总结，只有菲律宾等国的事故调查机构下设于其民航管理当局。他指出，这种“同体调查”是影响民航事故调查客观公正的硬伤。而马来西亚的空难调查机制，也与此相同。
　　周济生介绍说，马来西亚的航空事故调查由该国民航局负责。而马航则是马来西亚的国营航空公司，也被称为马来西亚国家航空公司。根据公开报道，以廉价航空著称的亚洲航空公司总裁东尼·费南德斯就指出，近年来，马航连年亏损，正是依靠了马国政府的拨款资助，才维持了市场占有率。也就是说，马来西亚的空难调查模式，是政府调查由自己投资的航空公司。
　　即使是模仿美国建立起的相对独立的空难调查机制，在实际操作中也往往难逃利益掣肘。2009年，法航447客机失事。事后，法国BEA花了3年时间调查出来的事故报道，措辞含糊，有为责任方开脱之嫌，令公众感到不满。巴西一名遇难乘客的弟弟马尔滕·范·斯路易斯在2011年接受《纽约时报》采访时就表示，BEA早就定位了飞机残骸位置，也明确了空难原因，但迟迟不肯公布秘密，就是为了保护法航和空客两家大公司的声誉。
　　这位亲属的指责并非完全没有道理。法国政府虽然负责调查法航和空客公司，但同时也是这两家公司的主要投资者。据调查，2011年，法国政府拥有法航-荷航集团16%的股份，股权价值约为8.3亿美元，在集团董事会的15个席位中占有3席。法国政府还拥有空客公司母公司15%的股份，价值38亿美元。《纽约时报》就在那篇报道里指出，尽管没有任何证据表明BEA在调查空难时做手脚，但一个政府调查自己下属的公司确实关系到某种利益冲突。
　　在此次MH370客机失联发生后，马航信息发布的滞后与混乱，招致了很多家属与媒体的不满。周济生也表示，在发生国际航班客机失联、机上239人下落不明这么重大的航空事故时，马来西亚的调查能力与公正性都不免令人担心。
　　“虽然现在还没有找到飞机残骸，事故未能定性，但失联已经超过3天了，马来西亚应当尽快成立由多国专家组成的调查小组，来统一指挥和发布消息，而不是由马航来负责。马航将是主要的被调查对象，只能协助调查，提供一切相关数据。”由于机上多为中国乘客，周济生建议，中国在这场事故调查中可以更加主动，发挥更多作用。