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在经历了2008年奥运会期间公共自行车短暂的黄金时期和2010年私营公共自行车项目的夭折后，2012年6月北京市政府开始新一轮公共自行车推广，公共自行车的发展在北京可谓一波三折。如今，该租赁系统试运营已有一年多的时间，此番与以往不同的模式，值得探讨和研究。
5万辆的发展目标
“公共自行车是利民的事情，应该要把它发展好。”家住北京市朝阳区金台西路的刘爱玲（化名）女士告诉《民生周刊》记者，她家小区门口刚好有一个公共自行车网点，每天骑车到金台夕照地铁站，再坐地铁到西单上班，非常便利。
《民生周刊》记者在地铁朝阳门站A口附近的租车点观察到，在早8点到9点高峰时段，公共自行车租借次数达上百次。市民熟练使用租借系统，几乎不存在操作问题。期间自行车一度被借空，运营商及时调度，才保证了市民使用。
在劲松桥南站，早高峰时期，租借次数16次，略显冷清。而在百湾子路西口南，租借的次数则更少。
负责朝阳区公共自行车项目的运营商，长城金点定位测控（北京）有限公司经理牟亮对《民生周刊》记者说，朝阳区先期已投放了4000套设备，设置了110多个网点， 8月初又投放了1000套。截至8月26日，朝阳区办卡总量1.64万张，租还总数达150万次，日均租还次数达1.1万次。
东城区燕鸿洲存车管理处也介绍，目前开放租车网点93处，投放租车设备3000套，办卡总量17412张，日均租还车辆次数达8000次。
此番公共自行车项目重整旗鼓，主要由政府主导，提供启动资金，企业参与运营。其中，亦庄的运营模式有些许不同。运营商北京绿畅公司经理韩永刚说，亦庄搭建了一个发展平台，委托国企承担运营费用，绿畅公司项目所得费用都交给对方，形成良性循环。
此次采用“免费 低价”的收费方式，开通市民公交一卡通的租车功能，押金200元，租车1小时之内免费，之后每小时收费1元，每日累积收费不超过10元。
“真的挺便宜，我每天从家里骑车到地铁站，差不多15分钟，根本不需要花钱。就算超过1小时，我换一辆车骑不就行了。”在朝阳区潘家园眼镜城工作的赵松先生笑着告诉《民生周刊》记者。
北京市交通委开通“北京市公共自行车”网站，为市民构建网络服务平台，在网站上可以查询各站点的位置和北京市交通委公布的服务公告。
“这个网站很好，但还不够完善。”刘爱玲说，“如果能够像杭州那样，提供公共自行车查询的手机软件就更方便了。”
截至今年5月16日，北京市交通委发布消息，该市已有7个区县建成公共自行车服务网点520个，投入运营公共自行车规模达1.4万辆。东城、朝阳、丰台和石景山区4个区域已经实现车辆通存通取，可以跨区租还车。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》显示，“十二五”期间，推进公共自行车租赁系统建设，设置1000个左右自行车租赁点，形成5万辆以上租赁自行车规模。
政府买单的隐忧
公共自行车的发展势头迅猛，随之而来的是问题的出现。
有市民反映，公共自行车损坏率高，没人管理，“成了没爹娘的孩子”；网点太少，不便捷；有些网点，只有车桩，无车可借；自行车的行车环境不安全，车道经常被私家汽车占用；空气质量不适合骑车……
《民生周刊》记者在潘家园桥东看到，一位市民将市民公交卡放在几个读卡器上都刷了一遍，仍然借不了车，只好放弃。当被告知需要到固定地点开通借车功能的时候，他惊讶地表示并不知道还需要开通功能。
面对市民反映的情况，运营商也很无奈。
“车辆损坏率，从开始的百分之二十，发展到现在的百分之五十左右。”负责小庄路口北公共自行车网点卫生和车辆检查的杨卫国（化名）师傅说。《民生周刊》记者统计了一下现场的情况，发现15辆自行车中有6辆车已没有车铃。
牟亮透露，朝阳区每个月需要使用几十斤的螺丝。“尽管车铃使用的是异型螺丝，但还是经常被人撬走。”
一位不愿意透露姓名的城管队员说，政府为市民提供公益性设施，却被人为毁坏。他认为市民的文明素养不提高，公共自行车项目很难维持下去。
一边是公共自行车损坏率的上升，一边是市民抱怨运营商管理滞后。运营商也在寻找自身的出路。“公共自行车一开始并没有纳入北京规划，只是运用北京规划的边角。”牟亮说。在商业地区，如CBD，一个网点施工成本需要四五十万，是预算的十几倍，这给运营商带来了很大的难题。
牟亮表示，朝阳区运营商14个月实收租车费6.1万元，仅够付一个职工的工资。如果缺少了政府的经济支持，运营商根本无法负担。当《民生周刊》记者提及政府投入资金的规模和具体的支持政策时，牟亮表示不方便透露。
“这不符合经济规律。”清华大学土木工程系交通工程设计研究所所长石京说。这种由政府提供资金的模式，一味由政府买单，并不是解决问题的根本办法。
“微循环”
北京公共自行车以往采用由运营商自主经营，自负盈亏的模式，在奥运期间，虽获得短暂繁荣，但奥运风过后，政府和企业并未及时调整政策。
随后公共自行车租赁的问题开始暴露：网点少、租车贵、管理差，最终大量车辆无人租借，运营商巨亏破产。
那么，新一轮的北京公共自行车项目何以为继？
清华大学交通研究所所长陆化普认为，北京市政府需发挥主导作用。公共自行车项目的持续运营，要做到四点：成熟的配套措施、完善的管理、营造自行车文化和结合实际科学决策。其中，政府要始终作为杠杆的支点，寻找高效率的支点。
在谈及如何将公共自行车项目长久地做下去时，株洲市委书记陈君文说，这要看政府的决心。公共自行车租赁是微盈利的公益性项目，政府的支持是其成败的关键。
除了率先试水的亦庄，北京的公共自行车项目并未系统地对广告资源进行开发。按照《北京市户外广告设置管理办法》的规定，除了公共电、汽车外，其他车辆禁止在车身设置广告。而在其他城市，如杭州，早已引入公共自行车停车棚（亭）广告和自行车车身广告。
石京解释，自行车的特点，决定其适合在短距离、低人口密度的城市出行，最佳行车距离是两到三公里。在北京这样的大都市，人们全程选择自行车的可能性很低。这就为北京实施建设公共自行车项目确立了定位点——抓好最后一公里。
石京说：“北京公共自行车的运营要侧重于人们出行的最后一段距离，即从地铁或公交站到目的地的一段距离，从而更好地优化接驳交通的过程。”
统一规划，逐步实施，快速普及化和规模化，牟亮说，“规模才能产生效益，尤其是公共自行车这样非常需要社会效益的项目。”
自行车的行车环境，也在很大程度上影响了市民出行的选择。石京告诉《民生周刊》记者，北京在最初城市规划的时候，有设计相应的自行车配套设施。但由于北京的人口密度高，需要不断横向加设公交车网点，从而造成了某些地方机动车和非机动车混行的现象。
针对这一交通问题，北京市交通委也在改进。《民生周刊》记者了解到，今年年底前，北京二三环路的12座立交桥下都将进行彩色铺装工程，为行人和自行车营造安全的出行环境。
北京公共自行车项目的规划就是要在交通的大循环中进行自行车的微循环，石京说，“城市发展的历史是周而复始的，有些问题不可避免。但既然出现了，就要努力去解决。”
5万辆的发展目标
“公共自行车是利民的事情，应该要把它发展好。”家住北京市朝阳区金台西路的刘爱玲（化名）女士告诉《民生周刊》记者，她家小区门口刚好有一个公共自行车网点，每天骑车到金台夕照地铁站，再坐地铁到西单上班，非常便利。
《民生周刊》记者在地铁朝阳门站A口附近的租车点观察到，在早8点到9点高峰时段，公共自行车租借次数达上百次。市民熟练使用租借系统，几乎不存在操作问题。期间自行车一度被借空，运营商及时调度，才保证了市民使用。
在劲松桥南站，早高峰时期，租借次数16次，略显冷清。而在百湾子路西口南，租借的次数则更少。
负责朝阳区公共自行车项目的运营商，长城金点定位测控（北京）有限公司经理牟亮对《民生周刊》记者说，朝阳区先期已投放了4000套设备，设置了110多个网点， 8月初又投放了1000套。截至8月26日，朝阳区办卡总量1.64万张，租还总数达150万次，日均租还次数达1.1万次。
东城区燕鸿洲存车管理处也介绍，目前开放租车网点93处，投放租车设备3000套，办卡总量17412张，日均租还车辆次数达8000次。
此番公共自行车项目重整旗鼓，主要由政府主导，提供启动资金，企业参与运营。其中，亦庄的运营模式有些许不同。运营商北京绿畅公司经理韩永刚说，亦庄搭建了一个发展平台，委托国企承担运营费用，绿畅公司项目所得费用都交给对方，形成良性循环。
此次采用“免费 低价”的收费方式，开通市民公交一卡通的租车功能，押金200元，租车1小时之内免费，之后每小时收费1元，每日累积收费不超过10元。
“真的挺便宜，我每天从家里骑车到地铁站，差不多15分钟，根本不需要花钱。就算超过1小时，我换一辆车骑不就行了。”在朝阳区潘家园眼镜城工作的赵松先生笑着告诉《民生周刊》记者。
北京市交通委开通“北京市公共自行车”网站，为市民构建网络服务平台，在网站上可以查询各站点的位置和北京市交通委公布的服务公告。
“这个网站很好，但还不够完善。”刘爱玲说，“如果能够像杭州那样，提供公共自行车查询的手机软件就更方便了。”
截至今年5月16日，北京市交通委发布消息，该市已有7个区县建成公共自行车服务网点520个，投入运营公共自行车规模达1.4万辆。东城、朝阳、丰台和石景山区4个区域已经实现车辆通存通取，可以跨区租还车。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》显示，“十二五”期间，推进公共自行车租赁系统建设，设置1000个左右自行车租赁点，形成5万辆以上租赁自行车规模。
政府买单的隐忧
公共自行车的发展势头迅猛，随之而来的是问题的出现。
有市民反映，公共自行车损坏率高，没人管理，“成了没爹娘的孩子”；网点太少，不便捷；有些网点，只有车桩，无车可借；自行车的行车环境不安全，车道经常被私家汽车占用；空气质量不适合骑车……
《民生周刊》记者在潘家园桥东看到，一位市民将市民公交卡放在几个读卡器上都刷了一遍，仍然借不了车，只好放弃。当被告知需要到固定地点开通借车功能的时候，他惊讶地表示并不知道还需要开通功能。
面对市民反映的情况，运营商也很无奈。
“车辆损坏率，从开始的百分之二十，发展到现在的百分之五十左右。”负责小庄路口北公共自行车网点卫生和车辆检查的杨卫国（化名）师傅说。《民生周刊》记者统计了一下现场的情况，发现15辆自行车中有6辆车已没有车铃。
牟亮透露，朝阳区每个月需要使用几十斤的螺丝。“尽管车铃使用的是异型螺丝，但还是经常被人撬走。”
一位不愿意透露姓名的城管队员说，政府为市民提供公益性设施，却被人为毁坏。他认为市民的文明素养不提高，公共自行车项目很难维持下去。
一边是公共自行车损坏率的上升，一边是市民抱怨运营商管理滞后。运营商也在寻找自身的出路。“公共自行车一开始并没有纳入北京规划，只是运用北京规划的边角。”牟亮说。在商业地区，如CBD，一个网点施工成本需要四五十万，是预算的十几倍，这给运营商带来了很大的难题。
牟亮表示，朝阳区运营商14个月实收租车费6.1万元，仅够付一个职工的工资。如果缺少了政府的经济支持，运营商根本无法负担。当《民生周刊》记者提及政府投入资金的规模和具体的支持政策时，牟亮表示不方便透露。
“这不符合经济规律。”清华大学土木工程系交通工程设计研究所所长石京说。这种由政府提供资金的模式，一味由政府买单，并不是解决问题的根本办法。
“微循环”
北京公共自行车以往采用由运营商自主经营，自负盈亏的模式，在奥运期间，虽获得短暂繁荣，但奥运风过后，政府和企业并未及时调整政策。
随后公共自行车租赁的问题开始暴露：网点少、租车贵、管理差，最终大量车辆无人租借，运营商巨亏破产。
那么，新一轮的北京公共自行车项目何以为继？
清华大学交通研究所所长陆化普认为，北京市政府需发挥主导作用。公共自行车项目的持续运营，要做到四点：成熟的配套措施、完善的管理、营造自行车文化和结合实际科学决策。其中，政府要始终作为杠杆的支点，寻找高效率的支点。
在谈及如何将公共自行车项目长久地做下去时，株洲市委书记陈君文说，这要看政府的决心。公共自行车租赁是微盈利的公益性项目，政府的支持是其成败的关键。
除了率先试水的亦庄，北京的公共自行车项目并未系统地对广告资源进行开发。按照《北京市户外广告设置管理办法》的规定，除了公共电、汽车外，其他车辆禁止在车身设置广告。而在其他城市，如杭州，早已引入公共自行车停车棚（亭）广告和自行车车身广告。
石京解释，自行车的特点，决定其适合在短距离、低人口密度的城市出行，最佳行车距离是两到三公里。在北京这样的大都市，人们全程选择自行车的可能性很低。这就为北京实施建设公共自行车项目确立了定位点——抓好最后一公里。
石京说：“北京公共自行车的运营要侧重于人们出行的最后一段距离，即从地铁或公交站到目的地的一段距离，从而更好地优化接驳交通的过程。”
统一规划，逐步实施，快速普及化和规模化，牟亮说，“规模才能产生效益，尤其是公共自行车这样非常需要社会效益的项目。”
自行车的行车环境，也在很大程度上影响了市民出行的选择。石京告诉《民生周刊》记者，北京在最初城市规划的时候，有设计相应的自行车配套设施。但由于北京的人口密度高，需要不断横向加设公交车网点，从而造成了某些地方机动车和非机动车混行的现象。
针对这一交通问题，北京市交通委也在改进。《民生周刊》记者了解到，今年年底前，北京二三环路的12座立交桥下都将进行彩色铺装工程，为行人和自行车营造安全的出行环境。
北京公共自行车项目的规划就是要在交通的大循环中进行自行车的微循环，石京说，“城市发展的历史是周而复始的，有些问题不可避免。但既然出现了，就要努力去解决。”