关键点:持之以恒
　　战役:廉价航空
　　
　　6年的时间能做什么?不同的企业家会诠释不同的答案。春秋航空用了6年时间,赢得了全社会对“廉价航空”模式的认可。
　　春秋航空成立之初,也有很多人反对,包括我的朋友、当时的上海市人大主任龚学平。当时,他分管上海的旅游。2005年,当他发现我染指航空,曾很严肃地问我对航空是否有研究。经验告诉他,航空业无论在中国还是在国外,都是一个亏多赢少的行业。当时的我只有苦笑。其实,作为民营资本,我也不想在充分竞争的行业里摸爬滚打,但是垄断行业不准我们进,我们只能自寻出路。
　　当春秋国旅成为了全国旅游行业第一后,我开始研究旅行社未来的发展路线,最终,春秋采取进入旅游航空模式。
　　于是,我开始走访全世界大型的航空公司。这轮拜访并不像我开始想象的那么难。我只要告诉对方:我是中国内地最大的旅行社批发商、中国最大人流的组织机构,如果愿意了解中国的情况,可以和我见面。有这句话垫底,我如愿得到了很多世界知名航空公司的约见。
　　拜访中,我发现了一个新规律:飞机跟着市场走,人才跟着飞机走。换句话说就是有了市场,其他的效益才能随之而来。于是,从1997年开始,春秋旅行社启动了包机业务。这么多年来,中国每家航空公司的飞机我们都包过,最多的时候一年要包8000个航班。这个数字的概念是:虽然没有做航空公司,但每天全国至少有20个航班都是为春秋飞的。
　　那时,我每个季度都会给民航总局写一份报告。民航总局的领导很奇怪,问我:“你一个旅行社,怎么送航空简报这么频繁?大航空公司一年才送一份。”就这样,我的报告一送就是7年,民航总局的领导也从开始的不了解转变为对春秋商业模式的认可。在2004年民资破冰民航业时,当时的民航总局局长杨元元在回答记者提问时,首先表态“会批准中国一家非常大的旅行社建立航空公司。”
　　虽然今年我已经63岁,但我时常回想起母亲曾经告诫我的一句话“钱,一半是赚的,一半是攒的。”用这种老百姓朴素的思想作为经营的理念,我把春秋航空定位为廉价航空模式。
　　廉价航空模式在当时遭到了很多人的反对,因为很多人一直不相信中国存在低成本运输。首先,航空运输的环节包括航油、航材、机场配套等,刚性成本占了总成本的80%,都无可省略。而在柔性成本上,如机长、机务等人的工资,春秋给的还会比国有航空公司高。所以低价策略遭到了质疑。甚至有人说我们每年会把旅行社的营业利润搬到航空公司上。
　　其实,低价带来的并不仅仅是销售额,更多的,低价是对航空资源合理配置的一种整合。
　　今年7月,春秋航空首飞日本,也是采取支线策略,先拿下日本一些县级城市。日本虽然国家不大,但是却有98个机场,民众一直对当地政府所做的这种面子工程存有争议。但是自从春秋航空进入,舆论对日本航空事业的抨击突然颠倒了。其原因是,春秋航空的票价是4000日元起,仅相当于人民币300多元,一下子,日本的普通百姓也坐得起国际航班了。逐渐,春秋航空被日本民众视为平民航空,航空事业大受欢迎。现在,有很多日本地方政府找到我们,希望与春秋航空合作,把航空打造成一种亲民爱民的手段。甚至有日本政客在竞选的时候,承诺百姓一定要引进春秋航空。
　　终于,经过了这么多年的实践,春秋航空的廉价航空模式和我这个航空界“抠门”第一人,得到了业界的认可。
　　(采访　本刊记者　王瀛)